Galerie Erste
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Die Schöma CFL 45 DC Feldbahnlokomotive Nr. 15 der FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms), abgestellt am 07.07.2013 bei der FGF in Solms-Oberbiel.
Die Lokomotive wurde1964 von der "Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH" (Schöma) in Diepholz unter der Fabriknummer 2832 für die Firma Walter Auerbach (Rheinischen Vulkan Schamotte- und Dinaswerke), in der Spurweite 600 mm, gebaut und ausgeliefert, und war zunächst auf der Tongrube Großholbach im Westerwald stationiert.
Seit 1976 kam sie im Quarzitbruch Leimsfeld (Nähe Alsfeld, Hessen) der Didier-Werke zum Einsatz, hier wurde sie auf die Spurweite von 750 mm umgespurt. Zur FGF kam sie dann 1989 und musst wieder auf 600 mm zurückgespurt werden.
Der Motor treibt über einen einstufigen Drehmomentwandler ein hydraulisch betätigtes Wendegetriebe mit zwei Fahrstufen an.
Technische Daten:
Hersteller: Schöma
Fabriknummer: 2832
Baujahr: 1964
Type: CFL 45 DC
Bauart: B-dh
Leistung: 48 PS
Dienstgewicht: 6,0 t
LüP: 3.200 mm
Breite: 1.250 mm
Höhe: 2.100 mm
Achsstand: 1020 mm
Geschwindigkeit: 16 km/h
Zustand: betriebsfähig
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)
622 1 662x950 Px, 30.07.2013
Vor dem Eingang zum Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms-Oberbiel (FGF) ist (am 07.07.2013) ist die AEG Gruben-Fahrdrahtlokomotive EL 5 (FGF Lok 62) mit einer Lore ausgestellt.
Die Lok war zuletzt im Steinkohlenbergwerk Friedrich-Heinrich bei Kamp-Lintfort im Einsatz. Diente dort zuletzt schon als Ersatzteilspender, daher war an eine betriebsfähige Aufarbeitung nicht mehr zu denken.
Die Verwendung von Fahrdrahtlokomotiven im Steinkohlenbergbau war wegen der Funkenbildung zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht immer problematisch. Um eine absolute Sicherheit vor Gasexplosionen zu gewährleisten, durften die Loks nur in Strecken fahren, in denen der Methangasgehalt unter 0,2 % lag (normaler Maximalwert 1 %). Für einen Einsatz in Abbaunähe kam sie folglich kaum in Frage. Außerdem kam es immer wieder zu Unfällen, wenn Bergleute den Fahrdraht versehentlich mit Eisenteilen berührten.
Technische Daten:
Hersteller: AEG
Baujahr: 1930
Type: EL 5
Bauart: Bo-e
Leistung: 2x25 kW
Dienstgewicht: 8,0 t
Länge über Puffer: 4.580 mm
Breite: 900 mm
Höhe: 1.680 mm
Achsstand: 1.100 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Grubenloks / Fahrdrahtloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)
483 1024x683 Px, 30.07.2013
Der ex RAG Schnellzug-Personenwagen von dem FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms), am 07.07.2013 bei der FGF in Solms-Oberbiel.
1994 produzierte die Firma Unkel & Meyer (Bochum) nach längerer Testphase einen Schnellzug (auch Bermann-ICE genannt) für das Steinkohlenbergwerk Niederberg in Neukirchen-Vluyn (Niederrhein). Er sollte die ca. 80 Minuten lange Fahrzeit zwischen dem Schacht und Abbaubetrieb verkürzen. Das konnte nur gelingen, indem man die bis dahin für Personenbeförderung zulässige Geschwindigkeit von 14,4 km/h (4m/Sekunde) deutlich steigerte.
Die völlig neu konstruierten Wagen (in Form und Bauart U-Bahn Wagen ähnlich) waren auf eine Geschwindigkeit von 43,2 km/h (12m/Sekunde) ausgelegt und damit Europas schnellsten Personenwagen im Untertagebergbau. Insgesamt wurden 18 Wagen gefertigt, die von 1994 bis zur Stilllegung des Bergwerks Niederberg 2002 in zwei Schnellzügen auf der 885-Meter-Sohle zum Einsatz kamen.
Danach kamen sie noch zum RAG Bergwerk Lohberg, Dinslaken dessen Förderung 2005 eingestellt wurde. Zwei Wagen konnte dann die FGF erwerben und aufarbeiten. Mit ihren hervorragenden Laufeigenschaften sind sie für die teilweise engen Gleisradien des FGF ideal geeignet und bilden deshalb einen Grubenzug.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die AEG Fahrdrahtlokomotive für Untertagebetrieb HF 1 (FGF Lok 61) von dem FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms-Oberbiel), am 07.07.2013 bei dem FGF im Lokschuppen.
Am 4.März 1983 wurde zum letzten Mal Eisenerz in der Grube Fortuna gefördert. Vier Jahre später kam mit Schließung der Grube Leonie in Auerbach/Oberpfalz (Bayern) das endgültige Aus für den deutschen Eisenerzbergbau. Dieses Bergwerk hatte erst 1978 die Förderung aufgenommen und belieferte die nahe gelegene Maxhütte (Sulzbach-Rosenberg) mit Erz.
Die hochmoderne Grube besaß aus Rentabilitätsgründen nur eine Fördersohle bei 185 Metern Teufe (Tiefe). Dort besorgten 6 Gruben-Fahrdrahtlokomotiven des Typs HF1 den Transport der Erzzüge zum Schacht. Wegen der enormen Wasserzuflüsse und der damit verbundenen Pumpkosten und Konkurrenzdruck des Auslandserzes mußte der Betrieb 1987 geschlossen werden.
Die im Jahre 1962 hergestellte Lok war zunächst auf der Schachtanlage Maffei (Nitzlbuch) im Einsatz, bevor sie 1977 auf das Anschlußbergwerk Leonie umgesetzt wurde.
Technische Daten:
Hersteller: AEG
Fabriknummer: 8144
Baujahr: 1962
Type: HF 1
Bauart: Bo-e
Leistung: 50 kW (2x25)
Dienstgewicht: 8,0 t
Länge über alles: 4.500 mm
Breite: 920 mm
Höhe: 1.670 mm
Achsstand: 1.100 mm
Die Maschine ist grundsätzlich betriebsfähig, allerdings fehlt bisher die elektrische Fahrdrahtleitung.
Armin Schwarz
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Deutschland / Grubenloks / Fahrdrahtloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)
851 2 1024x736 Px, 30.07.2013
Eine weitere Ansicht...
Die 280 007-6 der DP Deutsche Privatbahn (Altenbeken), ex DB V 80 007 am 17.08.13 in Siegen beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Dieselloks / BR 280 (DB V 80)
744 1 1200x903 Px, 03.09.2013
Eine weitere Ansicht...
Die 280 007-6 der DP Deutsche Privatbahn (Altenbeken), ex DB V 80 007 am 17.08.13 in Siegen beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums.
Armin Schwarz
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Eine weitere Ansicht...
Die 280 007-6 der DP Deutsche Privatbahn (Altenbeken), ex DB V 80 007 am 17.08.13 in Siegen beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums.
Armin Schwarz
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Sie erstrahlt äußerlich wieder im vollen Glanze....
Die 280 007-6 der DP Deutsche Privatbahn (Altenbeken), ex DB V 80 007 am 17.08.13 in Siegen beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums.
Die V 80 wurde 1951 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 800002 gebaut und als V 80 007 an die DB geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 280 007-6. Die z-Stellung und Ausmusterung erfolgte 1978 und sie wurde nach Italien an die FBN - Ferrovia Bari Nord verkauft hier verrichtet sie als V 80-1 ihren Dienst bis Anfang der 2000ter. 2009 wurde sie dann von der DP erworben und 2013 in Siegen optisch Aufgearbeitet.
Ab 1951 wurden bei MaK und Krauss-Maffei je 5 Lokomotiven des Typs V 80 gebaut, der von der Deutschen Bundesbahn und der Industrie entwickelt worden war, wobei zahlreiche neue Technologien angewandt wurden. Dies betraf einerseits die moderne Schweißtechnik, die im Stahlbau zur Anwendung kam, andererseits wurde eine ganz neue Konzeption der Lok verwirklicht. Sie besaß einen selbsttragenden Lokkasten und Drehgestelle, deren Radsätze von einem hydraulischen Getriebe aus über Gelenkwellen angetrieben wurden. Für die Versorgung von Dampfheizungen bei Personenzügen wurde im kurzen Vorbau ein Heizkessel eingebaut.
Im Zuge der sich anschließenden zahlreichen Erprobungen konnte die Eignung der Gelenkwellen zur Kraftübertragung nachgewiesen werden, wodurch die Realisierung des späteren DB-Typenprogramms erst ermöglicht wurde. Im regulären Betrieb wurden die Loks dann im leichten Haupt- und Nebenbahndienst eingesetzt, bevor die Letzten von ihnen im Jahr 1978 ausgemustert wurden. Lediglich die von Krauss-Maffei gebaute V 80 002 blieb als betriebsfähige Museumslok bei der DB vorhanden, während die übrigen nach Italien verkauft wurden, diese wurde aber beim großen Lokschuppenbrand des Nürnberger Verkehrsmuseums am 17. Oktober 2005 ein Opfer der Flammen und wurde später verschrottet.
Der Bau einer Serie wurde nicht realisiert, da die V 80 sich in ihrer ursprünglichen Aufgabe als Universallok letztendlich nicht bewährte. Die Nachfolge haben zumeist die konzeptionell recht ähnlichen Loks des Typs V 100.10 und die verschiedenen Rangierlokomotiven übernommen.
Technische Daten
Fahrzeug
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 12.800 mm
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Drehgestellachsstand: 2.900 mm
größte Breite: 3.115 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.160 mm
Raddurchmesser neu: 950 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m
Dienstgewicht: 58 t
Kraftstoffvorrat: 1350l
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Motor:
Ursprünglich ein Daimler-Benz MB820Bb mit 1000 PS (736 kW) bei 1500 1/min
Der Motor wurden später gegen einen MTU MB 12 V 493 TZ ein 12-Zylinder Viertakt-Dieselmotor, mit Abgasturbolader ausgetauscht, diese hat eine Leistung von 1100 PS.
Getriebe: Mekydro-Getriebe K104 von Maybach
Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über das hydrodynamisches Getriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelegen in den Drehgestellen.
Die Diesellokomotivbaureihe V80 stellte einst ein Revolution im deutschen Lokomotivbau dar, so wollen wir hoffen das diese Lok als ein würdiges Denkmal erhalten bleibt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Dieselloks / BR 280 (DB V 80)
946 2 1200x823 Px, 03.09.2013
Kö 0188 (ex DB 311 188-7) ausgestellt am 17.08.2013 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die Kö I wurde 1936 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut und die DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) als Kö 0188 geliefert (am Fabrikschild ist zwar 1939 zu lesen. aber dies kann nicht sein). Mit Gründung der Deutsche Bundesbahn im Jahr 1949 wurde sie hier weiter als Kö 0188 geführt, mit dem neuen Nummernschema der DB wurde sie 1968 in DB 311 188-7 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1971 und 1972 wurde sie dann an die Firma Schwarz & Ulrich KG in Friedberg (Hessen) verkauft.
Im Jahre 1983 ging sie an die EFW - Eisenbahnfreunde Wetterau, 1999 an die Eisenbahnfreunde Betzdorf und seit 2010 ist sie im Eigentum vom SEM Siegen - Südwestfälisches Eisenbahnmuseum IG Historischer Lokschuppen Siegen.
Technische Daten:
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 5.575 mm
Breite: 2.960 mm
Höhe über Schienenoberkante: 3.005 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m
Dienstgewicht: ca.10 t
Motorleistung: 50 PS (ehemals 39 PS)
Motor: luftgekühlter Deutz F4L514 Dieselmotor
Leitungsübertragung: mechanisch (vom Getriebe über Rollenkette auf die Achsen)
Höchstgeschwindigkeit: 23 km/h
Kraftstoffvorrat: ca. 58 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)
454 3 1178x891 Px, 14.10.2013
In ozeanblau/beige, die 218 128-7, ausgestellt am 17.08.2013 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die V 160 wurde 1971/72 bei Krupp unter der Fabriknummer 5149 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)
566 3 707x978 Px, 16.10.2013
Sie hatte schon bessere Zeiten erlebt.....
Die DB 141 055-4, ex DB E41 055, steht am 28.04.2013 beim DB Museum Koblenz-Lützel (aufgenommen aus einem fahrendem Sonderzug). Die Lok dient als Ersatzteilspender für die E41 001 des DB Museums.
Sie wurde 1958 von Henschel unter der Fabriknummer 29686I gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz
1350 2 1180x861 Px, 06.11.2013
Hier war sie noch in verkehrsrot ....
Die 218 128-7 beim Lokschuppenfest am 04.09.2010 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, auf der Drehscheibe, in einer anderen Ansicht und Perspektive.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hier war sie noch in verkehrsrot ....
Die 218 128-7 beim Lokschuppenfest am 04.09.2010 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, auf der Drehscheibe.
Die V 160 wurde 1971/72 bei Krupp unter der Fabriknummer 5149 für die DB gebaut, am 20.12.2009 erfolgte die Z-Stellung und am 27.05.2010 die Ausmusterung bei der DB AG. Seit dem 03.08.2010 ist sie im Besitz vom "Verein zur Erhaltung historischer Lokomotive e.V." und ist in Siegen untergestellt.
Sie hat einen MTU-Motor vom Typ 12 V 956 TB 10 mit 1839 kW/ 2500 PS Leistung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.
Armin Schwarz
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Führerstandansicht:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
833 1180x797 Px, 10.11.2013
Führerstandsdetail:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
698 1180x797 Px, 10.11.2013
Führerstandansicht:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
1070 1180x797 Px, 10.11.2013
Führerstandgesamtansicht:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
1013 673x955 Px, 10.11.2013
Frontansicht:
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
606 1 795x955 Px, 10.11.2013
Seitenansicht:
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME.
Die E 41 wurde Henschel 1962 unter der Fabriknummer 30431 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo´Bo´
Dienstgewicht: 66,4 t
Achslast: 16,6 t
Höchstgeschwindigkeit (zul.): 120 Km/h
Anfahrzugkraft aus Stillstand: 22 t
Nennleistung: 2.400 kW (3.264 PS)
Anzahl Fahrmotoren 4
Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe
Länge über Puffer: 15.620 mm
Drehzapfenabstand: 7.300 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.200 mm
Kleinster befahrbarer Radius: 100 m
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Beschaffungskosten: ca. 990.000,00 DM
Gebaute Anzahl: 451 Stück
Herstellerwerke (mechanischer Teil): Henschel, Krauss-Maffei, Krupp
Herstellerwerke (elektrischer Teil): AEG, BBC, SSW
Allgemeines zur E41
Die E-Lok-Baureihe 141 wurde für den Personenverkehr bestellt. Die BR 141 war die leichteste unter den Einheitsloks. Von der 141 wurden zwischen 1956 und 1971 insgesamt 451 Lokomotiven beschafft. Alle Lokomotiven besaßen eine Wendezugsteuerung.
Beim Entwurf der E41 legte man großen Wert auf eine möglichst preiswerte Ausführung (im Vergleich zu den anderen Einheitslokomotiven), schließlich war eine große Bauserie geplant. Es gelang, die Beschaffungskosten etwa ein Drittel kostengünstiger zu halten als jene der Serien-E10 und E40.
Allgemeines zum Einheitselektrolokomotiv-Programm
Als Einheitselektrolokomotiven werden die Baureihen E10, E40, E41 und E50 (ab 1968 Baureihe 110, 140, 141 und 150), die die Deutschen Bundesbahn ab 1952 bis in die 1970er Jahre beschaffte. Dazu gehören natürlich auch die Unterbaureihen 112, 113, 114, 115 und 139. Um die Ersatzteilhaltung so niedrig wie möglich zu halten, haben die Baureihen untereinander viele gemeinsame Bauteile. Aus diesem Grund spricht man hier von Einheitsloks.
Eigentlich hatte der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn 1950 beschlossen zwei Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen zu beschaffen. Es sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine vierachsige Mehrzwecklokomotive angelehnt an die Baureihe E 44 sein. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzug-Lokomotive wurde.
Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das Typenprogramm wurde daher überarbeitet und enthielt in der neuen Fassung, angepasst auf ihr Leistungsgebiet, entstanden dann die folgenden Baureihen:
E10 - Schnellzuglok
E40 - Güterzuglok
E41 - Nahverkehrs- und leichte Güterzuglok
E50 - schwere GüterzuglokSchnellzuglok
Folgende Unterbaureihen 112, 113, 114, 115 und 139 gehören auch zu den Einheitselektrolokomotiven.
Die BR 112 entstand aus der E 10.12, diese hatten Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und Getriebe für bis zu 160 km/h. Die nachfolgenden 20 Maschinen hatten nur modifizierte Seriendrehgestelle der 110, diese Loks wurden 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet. Die verbliebenen, mit den Henschel-Schnellfahrdrehgestellen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe 112 wurden 1991 in die Baureihe 113 umgezeichnet.
Die BR 115 sind Loks der DB AutoZug, sie entstanden durch Umzeichnung von Lok der BR 110 und 112.
Baureihe 139 entstand 1968 durch das neue EDV-Nummernschema aus der E 40.11, diese haben eine elektrische Widerstandsbremse (die E 40 / BR 140 sind ohne elektrische Widerstandsbremse).
Die Baureihe 151 ist eine Ergänzung der Baureihe 150, um diese zu unterstützen. Da eine Neuentwickelung aber zu teuer geworden wäre, und zu lange gedauert hätte, hat man beschlossen Komponenten der Einheitslokomotiven zu verwenden. Auch bei der Baureihe 111 wurden 70% der Bauteile von den Einheitsloks verwendet, so kann man diese auch fast als Einheitslok bezeichnen, da sie in gewisser Weise artverwandt mit ihr ist.
Nicht als Einheitselektrolokomotiven sind die Mehrsystemlokomotiven der Baureihe E 320 (182), trotz starker äußerlicher Ähnlichkeiten mit diesen, als solche zu bezeichnen, da sie sich in nahezu allen Hauptbauteilen des elektrischen und des mechanischen Teils von diesen unterscheiden.
Auch nicht die Zweifrequenz-Versuchslok E 344 01 (183 001), sie hatte nur den Lokkasten auf Basis der E 41 (241). Die Drehgestelle, Brückenrahmen und Fahrmotoren stammen von ehemaligen E 244ern. Die an den Drehgestellen befindlichen Pufferbohlen verlieh der Maschine ein unverwechselbares Äußeres
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
1089 2 1180x792 Px, 10.11.2013
Und hier von der anderen Seite in schwarz/weiß......
Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technoseum Mannheim, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)
358 1 1180x810 Px, 04.01.2014
Die Gmeinder vom Typ N 50, ex 272 der Kurt Kampffmeyer Mühlen, ist beim Technoseum in Mannheim ausgestellt, hier aufgenommen am 03.01.2014.
Die Lok wurde 1948 von Gmeinder unter der Fabriknummer 4442 gebaut und an die Kurt Kampffmeyer Mühlen GmbH in Mannheim (Nr. 272) geliefert. Im Jahr 1987 ging die Lok an das LTA - Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim (dem heutigen Technoseum).
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: B dm
Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technoseum Mannheim, Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)
590 1180x773 Px, 04.01.2014
Die 103 101-2 in orientrot mit einem weißen Lätzchen am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein.
Die E 03.1 wurde 1970 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19461 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, die Indienststellung erfolgte am 07.01.1971.
Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden. Die E 03/103 waren lange das Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn (DB) Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind bis heute die leistungsstärksten Lokomotiven, die eine Bahn in Deutschland je im Liniendienst eingesetzt hat.
Die DB setzte ab 1965 vier Vorserien-Exemplare der E 03 als "Schnellfahrlokomotive" ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1.
Ab 1997 wurden die 103 von der Deutschen Bahn AG nach und nach ausgemustert und im Personenverkehr durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Fahrzeuge durch den Einsatz über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 verordnete die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, setzt aber bis heute noch vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge, Überführungen oder auch Planzüge ein.
Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunterrissen.
Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ WB 368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1240 kW.
Die ersten Einsatzjahre:
Die 103er zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen InterCity-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen TEE-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987, darunter auch den berühmten Rheingold. Eine weitere wichtige Aufgabe der 103 war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für Bahnpost auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle InterCity-Züge.
Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160 km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der 103 ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht im vollen Umfang.
Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden. Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich.
1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2. Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf bis vierzehn Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die 103 ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich, wurde sie durch die Baureihen 110, 111 und 112 ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht. Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1400 km.
Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der Baureihe 103 einen hohen Bekanntheitsgrad ein.
Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der Baureihe 103 erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200 km/h schnellen Baureihe 120 mit Drehstromantrieb in Dienst gestellt wurden.
Technische Daten:
Achsfolge: Co´ Co´
Spurweite: 1.435 mm
Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm
Gesamtachsstand: 14.100 mm
Länge über Puffer: 19.500 mm (später ab 103 216 20.200 mm)
größte Breite: 3.090 mm
größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm
Dienstgewicht: 116 t
Achslast: 19,3 t
Gewicht Drehgestell: 31.000 kg
Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz 15 kV, 16 2/3 Hz
Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65
Zahl der Fahrstufen: 39
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt
Stundenleistung: 7.780 kW
Dauerleistung: 7.440 kW
Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die E 16 08, ex DB 116 008-4, ex DRG E 16 08, am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein.
Die eigentlich Bayerische ES 1 wurde 1926/1927 von Krauss & Co. (später Krauss-Maffei) unter der Fabriknummer 8173 und der elektrische Teil von BBC unter der Fabriknummer 5046 gebaut.
In den Alpen wurde schon früh die Wasserkraft zur Gewinnung elektrischer Energie ausgenutzt. Die Anwendung des elektrischen Stromes bei der Eisenbahn führte zu den ersten Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken in Bayern. Die ersten elektrischen Lokomotiven wiesen einen Stangenantrieb auf. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit über 100 km/h ließ sich mit der Technik des Stangenantriebs nicht mehr erreichen.
Die kgl. bayerische Staatsbahn befasste sich daher schon vor dem ersten Weltkrieg mit der Entwicklung einer elektrischen Schnellzuglokomotive, die Einzelachsantrieb erhalten sollte. Beim Einzelachsantrieb wird gegenüber dem Stangenantrieb, wo ein großer Motor die Kraft über mit Stangen gekuppelte Radsätze verteilt, auf jeder angetriebenen Achse ein separater Motor angeordnet. Dieser Antrieb hat den Vorteil, durch kleine Bauteile höhere Drehzahlen und damit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Hierbei galt es, eine konstruktive Lösung zu finden, die den gefederten Radsatz mit dem ungefederten im Lokrahmen ruhenden Motor verbindet. Die Ereignisse des ersten Weltkrieges unterbrachen diese Entwicklung. Als sie nach dem Krieg fortgeführt wurde, war für Schweizer Lokomotiven von der Firma BBC der sogenannte Buchli-Antrieb eingeführt worden, der sich im Betrieb gut bewährte.
Der Buchli-Antrieb ist die Technische Besonderheit der Lok, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb.
Der einseitige Buchli-Antrieb bewährte sich ausgezeichnet, weshalb seitens der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1931 noch 4 Lokomotiven dieser Baureihe nachbestellt wurden, die eine um etwa 10% höhere Leistung aufwiesen.
Zur Erzielung eines guten Laufverhaltens und zur Einhaltung der zulässigen Achslasten ist vorne und hinten jeweils eine nicht angetriebene Laufachse angeordnet, die mit der benachbarten Antriebsachse zu einem Drehgestell der Bauart Krauss-Helmholtz vereinigt wurde. Diese Laufwerksanordnung hat sich in 50 Betriebsjahren hervorragend bewährt.
Während ihrer gesamten Einsatzzeit waren diese Lokomotiven in Bayern stationiert. Als eine der letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurde die E 16 08 am 23.3.1978 außer Dienst gestellt. Im Jahre 1968 erhielt sie noch die computergerechte neue Betriebsnummer 116 008-4. Die Lokomotive ist bis zu ihrer Ausmusterung insgesamt 4,5 Millionen km gelaufen. Nach der Ausmusterung wurde sie nicht zerlegt, sondern für die Sammlung des Verkehrsmuseums Nürnberg im AW München-Freimann abgestellt. Da dort ihr Abstellplatz anderweitig benötigt wurde, erhielt das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die Lokomotive seit dem 26.4.1988 als Dauerleihgabe zur Betreuung und zur Ergänzung der eigenen Sammlung.
Technische Daten:
Bauart: 1'Do 1'
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kuppelraddurchmesser : 1.640 mm
Dienstgewicht: 110,8 t
Länge über Puffer: 16.300 mm
Stundenleistung: 2.340 kW
Dauerleistung: 2.020 kW
Größte Anfahrzugkraft: 14.500 kg
Antriebsbauart: Buchli
Zahl der Dauerfahrstufen 18
Gebaute Loks: 21
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein.
Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3