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Mecklenburgische Seenplatte Fotos

10 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Mecklenburg-Vorpommern
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Mecklenburgische Seenplatte
218 191-5 ist am 03.07.2021 mit einem Schotterzug auf dem Weg von Limburg(Lahn) nach Wallmerod und erreicht in Kürze Staffel.
218 191-5 ist am 03.07.2021 mit einem Schotterzug auf dem Weg von Limburg(Lahn) nach Wallmerod und erreicht in Kürze Staffel.
Fabian Laßmann

Deutschland / Strecken / KBS 461 (Oberwesterwaldbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Güterzüge / Schotterzüge und sonstige Schüttgut-, Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

608 1200x797 Px, 16.11.2021

Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

638 1200x834 Px, 10.01.2017

Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem Freystädter Bockel . Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Die letzte ihrer Art..... Die letzte erhaltene Bayerische D XI, die Denkmallok ex DB 98 507, ex Bayern 2730, am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Die Bayerische D XI wurde 1903 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. AG unter der Fabriknummer 4869 gebaut und als Bay. 2730 an die Königlich Bayerischen Staatsbahn geliefert. 1925 ging sie in die DR über und erhielt die Nummer 98 507, bei der Deutschen Bundesbahn fuhr sie noch bis 1960, bis dahin hatte sie eine Laufleistung von ca. 1,5 Mio. km. Sie war auch die Letzte der Baureihe. Nach der Ausmusterung wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. Sie ist die einzige erhaltene Exemplar der Bayerischen D XI und wird heute vom Apian-Gymnasium Ingolstadt betreut. Die Lokomotiven der Gattung D XI waren Nassdampf-Lokalbahnlokomotiven der Königlich Bayerischen Staatsbahn. Die Königlich Bayerische Staatsbahn beschaffte 139 Exemplare zwischen 1895 und 1912. Es war der zahlenmäßig stärkste bayerische Lokalbahnlokomotiv-Typ. Sowohl Krauss als auch Maffei lieferten je drei Prototypen und waren später an der Serienfertigung beteiligt. Acht Lokomotiven der gleichen Bauart lieferte Krauss 1900 an die LAG, welche die Lokomotiven später an die Bayerische Staatsbahn verkaufte, wo sie mit den Bahnnummern 2507 bis 2512 eingereiht wurden. Weitere drei Lokomotiven wurden von Krauss an die AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen geliefert, die 1904 von der LAG übernommen wurde, welche die Lokomotiven wiederum an die Staatsbahn verkaufte. Sie erhielten dort die Nummern 2762–2764. Die Maschinen wurden nach dem neuen Bezeichnungsschema als PtL 3/4 bezeichnet, unterschieden sich aber nicht wesentlich von den neueren Maschinen der Gattung D XI. Weitere fünf PtL 3/4 beschaffte die Staatsbahn 1914 und gab ihnen die Nummern 2783–2787. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 alle 147 Fahrzeuge als Baureihe 984–5. Die D XI erhielten die Nummern 98 411–556, die PtL 3/4 die Nummern 98 561–568. Etwa die Hälfte der Lokomotiven wurde zwischen 1931 und 1933 ausgemustert. Zwei Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tschechoslowakei und vier in Österreich. Letztere waren die 98 500, 514, 546 und 549, die bei der ÖBB die Nummern 791.01–04 erhielten. Sie wurden 1957 ausgemustert. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1945 noch 56 Exemplare. Die letzte Lok, 98 507, war beim Bw Nürnberg Rbf. beheimatet und beendete im Jahre 1960 mit ihrer Außerdienststellung den Personenverkehr auf dem "Freystädter Bockel". Anschließend wurde die Maschine nach Ingolstadt überführt, wo sie 1968 vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: C1' n2t Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 9.306 mm Dienstgewicht: 40,2 t Reibungsmasse: 32,6 t Radsatzfahrmasse: 10,9 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Indizierte Leistung: 235 kW (320 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Laufraddurchmesser hinten: 800 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 375 mm Kolbenhub: 508 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 1,34 m² Verdampfungsheizfläche: 66,63 m² Wasservorrat: 4,3 m³ Brennstoffvorrat: 1,5 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 98.4-5 (bayerische D XI, PtL 3/4), Chiemsee 2016

475 1074x1200 Px, 10.01.2017

Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Hier wird das Signalbild (Signal 7) Halt ! gezeigt. Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne) Andere Signalbild sind: Signal 8a - Fahrt frei! Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. Signalbild wäre dann: Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne. Signal 8 Ru - Ruhesignal Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. Signalbild wäre dann: Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht. Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild Halt sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Einflügeliges bayerisches Hauptsignale (der königlich bayerischen Staatsbahnen) als Denkmal (bei der Denkmallok 98 507) am 29.12.2016 vorm Hauptbahnhof Ingolstadt. Hier wird das Signalbild (Signal 7) Halt ! gezeigt. Vom Zuge aus gesehen steht der Signalflügel waagerecht nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen rotes Licht der Signallaterne) Andere Signalbild sind: Signal 8a - Fahrt frei! Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit. Signalbild wäre dann: Vom Zuge aus gesehen steht der Flügel unter einem Winkel von etwa 45°aufwärts nach rechts, bei Dunkelheit dem Zuge entgegen grünes Licht der Signallaterne. Signal 8 Ru - Ruhesignal Auf dem Gleis ruht der Zugverkehr. Das Signal »Ru« zeigt an, dass auf dem Gleis rangiert werden darf. Das Signal gibt jedoch keinen Fahrauftrag. Signalbild wäre dann: Der Signalflügel des einflügeligen Ausfahrsignals zeigt dann senkrecht nach unten. Bei Dunkelheit zeigt die Signallaterne blaues Licht. Die bayerischen Haupt- und Vorsignale unterscheiden sich ganz erheblich von den preußischen bzw. DRG-Normalausführungen. Der markanteste Unterschied liegt in der Form des Hauptsignalflügels mit seiner rautenförmigen Spitze. Die Laternengläser für das Signalbild "Halt" sind mittig im Signalflügel angeordnet. Der zweite Flügel hat wiederum eine abweichende Form mit durchgehend, rote Streifen. Das bayerisches Hauptsignale verschwand 1975 ganz von deutschen Gleise.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Chiemsee 2016

1077 852x1200 Px, 08.01.2017

. Schiefe Masten in Dillingen/Saar - Die 189 074-8 zieht zusammen mit einer Schwesterlok den leeren Erzzug aus dem Bahnhof von Dillingen/Saar, um diesen nach Rotterdam Maasvlakte zu bringen. Links im Bild ist das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillingen/Saar zu sehen und rechts... 03.04.2015 (Jeanny)
. Schiefe Masten in Dillingen/Saar - Die 189 074-8 zieht zusammen mit einer Schwesterlok den leeren Erzzug aus dem Bahnhof von Dillingen/Saar, um diesen nach Rotterdam Maasvlakte zu bringen. Links im Bild ist das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillingen/Saar zu sehen und rechts... 03.04.2015 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Güterzüge / Erzzüge, Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Strecken / KBS 685 (Saarstrecke)

1300  2 1200x675 Px, 20.04.2015

. Der Sonderzug zum Karfreitagsmarkt im lothringischen Bouzonville (628 493-8 + 628 487-0 + 628 594-0) hat am 03.04.2015 den Bahnhof von Dillingen/Saar verlassen und wird bald auf die Niedtalbahn, die Bahnstrecke 3212 (Bouzonville - Grenze Niedaltdorf - Dillingen Saar) einbiegen. (Jeanny)
. Der Sonderzug zum Karfreitagsmarkt im lothringischen Bouzonville (628 493-8 + 628 487-0 + 628 594-0) hat am 03.04.2015 den Bahnhof von Dillingen/Saar verlassen und wird bald auf die Niedtalbahn, die Bahnstrecke 3212 (Bouzonville - Grenze Niedaltdorf - Dillingen Saar) einbiegen. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 628 / 928, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen)

1174 1200x598 Px, 05.04.2015

. SNCB AR (Autorail) 4141 hatte uns am 23.06.2010 von Antwerpen Centraal nach Mol gebracht und konnte dort bildlich festgehalten werden. (Hans) Die Geschicht der SNCB Reihe AR 41: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Belgien verschiedene Reihen von Dieseltriebwagen in Dienst gestellt, die Ende der 1970er-Jahre ersetzt werden sollten. Doch da die belgische Bahn ihre Priorität auf die Elektrifizierung ihrer Strecken anstatt dem Kauf neuer Dieselfahrzeuge legte, dauerte es bis zum Beginn der 1990er-Jahre, bis die Planungen konkretisiert wurden. 1994 wurde die Beschaffung neuer Fahrzeuge beschlossen und 1997 ein Auftrag an Alstom in Barcelona über 80 Fahrzeuge vergeben. Der erste Triebzug wurde im April 2000 ausgeliefert, aufgrund technischer Probleme 10 Monate nach dem ursprünglich angesetzten Liefertermin. Neben den Triebwagen aus der Nachkriegszeit ersetzten die Züge der Reihe 41 auch lokbespannte Züge mit M2-Wagen. Da die Kapazität der zweiteiligen Triebzüge auf einigen Einsatzstrecken, besonders zwischen Antwerpen und Neerpelt, nicht ausreichte, bestellte die belgische Bahn im Frühjahr 2002 bei Alstom 16 weitere Einheiten. Die Züge der Reihe 41 werden hauptsächlich im innerbelgischen Schnellzugdienst (IC und IR), aber auch im Nahverkehr in den Ardennen, sowie um Gent eingesetzt. Seit der Ausmusterung der Dieseltriebwagen aus der Nachkriegszeit sind die Triebzüge der Reihe 41 die einzigen dieselbetriebenen Fahrzeuge im Personenverkehr der SNCB. Als Motoren kommen zwei Sechszylinder-Reihenmotoren des US-amerikanischen Herstellers Cummins Engine zum Einsatz, die die beiden mittleren Drehgestelle antreiben. Die Nenndrehzahl der Motoren beträgt 2.100/min; ein Motor wiegt 18,9 t, sodass die Motoren mehr als ein Drittel der Fahrzeugmasse ausmachen. Die Kraftübertragung erfolgt dieselhydraulis über Voith-Getriebe. Mit dem Tankinhalt von 1000 Litern können 1000 Kilometer zurückgelegt werden. Der eingebaute Generator hat eine Nenndrehzahl von 800 U/min; der von ihm erzeugte Drehstrom wird durch einen Umrichter in Gleichstrom mit einer Spannung von 110 V umgewandelt. Die elektrische Energie wird in einem Bleiakkumulator mit einer Kapazität von 220 Ah gespeichert und unter anderem für die Klimatisierung des Fahrgastraums verwendet. Die Züge der Reihe 41 kommen auf folgenden Strecken zum Einsatz : Antwerpen Centraal–Mol–Neerpelt/Hasselt Gent Dampoort–Eeklo De Pinte–Oudenaarde–Ronse Oudenaarde–Kortrijk–Brugge Melle–Zottegem–Geraardsbergen Aalst–Burst Charleroi Sud–Mariembourg–Couvin Die technischen Daten der SNCB Reihe AR 41: Nummerierung: 4101–4196 Anzahl: 96 Hersteller: Alstom Baujahr(e): 1999–2004 Achsformel: 2'Bo'+Bo'2' Gattung: Dieseltriebzüge Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge: 2 x 24.800 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Drehgestellachsstand: 2.190 mm Kleinster bef. Halbmesser: 125 m Dienstmasse: 95,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Installierte Leistung: 970 kW Beschleunigung: 0,55 m/s² Raddurchmesser: 840 mm Motorentyp: 2 * Cummins QSK 19-R650 Motorbauart: 6-Zylinder-Reihe Nenndrehzahl: 2.100/min Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 1000 l Bremse: Elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse Kupplungstyp: +GF+-Kupplung Sitzplätze: 12 (1. Klasse) 138 (2. Klasse) 5 Klappsitze
. SNCB AR (Autorail) 4141 hatte uns am 23.06.2010 von Antwerpen Centraal nach Mol gebracht und konnte dort bildlich festgehalten werden. (Hans) Die Geschicht der SNCB Reihe AR 41: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Belgien verschiedene Reihen von Dieseltriebwagen in Dienst gestellt, die Ende der 1970er-Jahre ersetzt werden sollten. Doch da die belgische Bahn ihre Priorität auf die Elektrifizierung ihrer Strecken anstatt dem Kauf neuer Dieselfahrzeuge legte, dauerte es bis zum Beginn der 1990er-Jahre, bis die Planungen konkretisiert wurden. 1994 wurde die Beschaffung neuer Fahrzeuge beschlossen und 1997 ein Auftrag an Alstom in Barcelona über 80 Fahrzeuge vergeben. Der erste Triebzug wurde im April 2000 ausgeliefert, aufgrund technischer Probleme 10 Monate nach dem ursprünglich angesetzten Liefertermin. Neben den Triebwagen aus der Nachkriegszeit ersetzten die Züge der Reihe 41 auch lokbespannte Züge mit M2-Wagen. Da die Kapazität der zweiteiligen Triebzüge auf einigen Einsatzstrecken, besonders zwischen Antwerpen und Neerpelt, nicht ausreichte, bestellte die belgische Bahn im Frühjahr 2002 bei Alstom 16 weitere Einheiten. Die Züge der Reihe 41 werden hauptsächlich im innerbelgischen Schnellzugdienst (IC und IR), aber auch im Nahverkehr in den Ardennen, sowie um Gent eingesetzt. Seit der Ausmusterung der Dieseltriebwagen aus der Nachkriegszeit sind die Triebzüge der Reihe 41 die einzigen dieselbetriebenen Fahrzeuge im Personenverkehr der SNCB. Als Motoren kommen zwei Sechszylinder-Reihenmotoren des US-amerikanischen Herstellers Cummins Engine zum Einsatz, die die beiden mittleren Drehgestelle antreiben. Die Nenndrehzahl der Motoren beträgt 2.100/min; ein Motor wiegt 18,9 t, sodass die Motoren mehr als ein Drittel der Fahrzeugmasse ausmachen. Die Kraftübertragung erfolgt dieselhydraulis über Voith-Getriebe. Mit dem Tankinhalt von 1000 Litern können 1000 Kilometer zurückgelegt werden. Der eingebaute Generator hat eine Nenndrehzahl von 800 U/min; der von ihm erzeugte Drehstrom wird durch einen Umrichter in Gleichstrom mit einer Spannung von 110 V umgewandelt. Die elektrische Energie wird in einem Bleiakkumulator mit einer Kapazität von 220 Ah gespeichert und unter anderem für die Klimatisierung des Fahrgastraums verwendet. Die Züge der Reihe 41 kommen auf folgenden Strecken zum Einsatz : Antwerpen Centraal–Mol–Neerpelt/Hasselt Gent Dampoort–Eeklo De Pinte–Oudenaarde–Ronse Oudenaarde–Kortrijk–Brugge Melle–Zottegem–Geraardsbergen Aalst–Burst Charleroi Sud–Mariembourg–Couvin Die technischen Daten der SNCB Reihe AR 41: Nummerierung: 4101–4196 Anzahl: 96 Hersteller: Alstom Baujahr(e): 1999–2004 Achsformel: 2'Bo'+Bo'2' Gattung: Dieseltriebzüge Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge: 2 x 24.800 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Drehgestellachsstand: 2.190 mm Kleinster bef. Halbmesser: 125 m Dienstmasse: 95,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Installierte Leistung: 970 kW Beschleunigung: 0,55 m/s² Raddurchmesser: 840 mm Motorentyp: 2 * Cummins QSK 19-R650 Motorbauart: 6-Zylinder-Reihe Nenndrehzahl: 2.100/min Leistungsübertragung: hydraulisch Tankinhalt: 1000 l Bremse: Elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse Kupplungstyp: +GF+-Kupplung Sitzplätze: 12 (1. Klasse) 138 (2. Klasse) 5 Klappsitze
Hans und Jeanny De Rond

Belgien / Triebzüge / AR 41

477  2 1200x799 Px, 11.03.2015

. In Waren (Müritz) stand am 24.09.2011 der ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) VT 650.89 zur Abfahrt als R3 nach Neustrelitz bereit. (Hans)
. In Waren (Müritz) stand am 24.09.2011 der ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) VT 650.89 zur Abfahrt als R3 nach Neustrelitz bereit. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH)

899  2 1200x800 Px, 07.12.2014

Ein Blick über den Zaun am Bahnhof Limburg/Lahn am 09.07.2013. In der Bildmitte gut zu sehen die Köf III – 333 135-2 der DB. Die Köf III wurde 1974 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 14189 gebaut und an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. Eigentlich wurde sie 2004 z-gestellt und 2005 ausgemustert und wurde bei der DB Regio, Betriebshof Frankfurt (Main)-Griesheim als Gerät im internen Verschub verwendet. Daher freut es mich das sie nun immer noch Verwendung findet. Die Köf III (Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe, Leistungsgruppe III) der Baureihe 333 haben einen Motor MWM (Motorenwerke Mannheim) RHS 518A mit einer Nennleistung von 177 kW (240 PS) bei 1.600 U/min dessen Leistung über ein hydraulische Wendegetriebe L213U von Voith, von diesem über Gelenkwellen auf die zusätzlich vorhandenen Achsgetriebe (nicht wie ältere Ausführung der BR 331 über Rollenketten). Weitere Technische Daten: Achsformel : B Länge über Puffer: 7.830 mm Dienstmasse (2/3 Vorräte): 22 t Dieselkraftstoff: 300 l Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Anfahrzugkraft: 83,4 kN Dahinter steht noch eine V 60 der BR 363 (schwere Bauart).
Ein Blick über den Zaun am Bahnhof Limburg/Lahn am 09.07.2013. In der Bildmitte gut zu sehen die Köf III – 333 135-2 der DB. Die Köf III wurde 1974 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 14189 gebaut und an die DB - Deutsche Bundesbahn geliefert. Eigentlich wurde sie 2004 z-gestellt und 2005 ausgemustert und wurde bei der DB Regio, Betriebshof Frankfurt (Main)-Griesheim als Gerät im internen Verschub verwendet. Daher freut es mich das sie nun immer noch Verwendung findet. Die Köf III (Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe, Leistungsgruppe III) der Baureihe 333 haben einen Motor MWM (Motorenwerke Mannheim) RHS 518A mit einer Nennleistung von 177 kW (240 PS) bei 1.600 U/min dessen Leistung über ein hydraulische Wendegetriebe L213U von Voith, von diesem über Gelenkwellen auf die zusätzlich vorhandenen Achsgetriebe (nicht wie ältere Ausführung der BR 331 über Rollenketten). Weitere Technische Daten: Achsformel : B Länge über Puffer: 7.830 mm Dienstmasse (2/3 Vorräte): 22 t Dieselkraftstoff: 300 l Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Anfahrzugkraft: 83,4 kN Dahinter steht noch eine V 60 der BR 363 (schwere Bauart).
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / BR 333 (Köf III mit GW)

1029  3 1024x775 Px, 24.07.2013

Am 23.06.2012 waren die schönen Loks der Série 26 in Cuesmes abgestellt und rosteten dort vor sich hin. Es scheint sich kein Käufer gefunden zu haben, denn momentan werden sie reihenweise verschrottet. Das traurige Bild entstand während der Abschiedsfahrt für die Série 23 aus dem fahrenden Sonderzug. (Hans)
Am 23.06.2012 waren die schönen Loks der Série 26 in Cuesmes abgestellt und rosteten dort vor sich hin. Es scheint sich kein Käufer gefunden zu haben, denn momentan werden sie reihenweise verschrottet. Das traurige Bild entstand während der Abschiedsfahrt für die Série 23 aus dem fahrenden Sonderzug. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Belgien / E-Loks / Série 26

531  2 1024x757 Px, 08.02.2013