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Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 (DB 082), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

889  2 1200x816 Px, 17.06.2014

Neue Version (1.200 Pixel) Die Kö 0188 (ex DB 311 188) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Neue Version (1.200 Pixel) Die Kö 0188 (ex DB 311 188) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

448  2 1200x800 Px, 17.06.2014

Die Crossrail DE 6302 FEDERICA fährt mit einem Containerzug am 14.06.2014 durch Koblenz-Lützel in Richtung Norden. Die GM-EMD JT42CWR wurde 2003 unter der Fabriknummer 20038513-7 gebaut, der Eigentümer ist die KBC Lease N.V. in Brüssel, die in Deutschland aber eingestellt ist (NVR-Nummer 92 80 1266 034-8 D-XRAIL und EBA-Nummer EBA 00L13C 034)
Die Crossrail DE 6302 "FEDERICA" fährt mit einem Containerzug am 14.06.2014 durch Koblenz-Lützel in Richtung Norden. Die GM-EMD JT42CWR wurde 2003 unter der Fabriknummer 20038513-7 gebaut, der Eigentümer ist die KBC Lease N.V. in Brüssel, die in Deutschland aber eingestellt ist (NVR-Nummer 92 80 1266 034-8 D-XRAIL und EBA-Nummer EBA 00L13C 034)
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 266 (Class 66 - EMD JT42CWR), Deutschland / Unternehmen / Crossrail

370  4 1200x831 Px, 17.06.2014

Sie könnte eine Auffrischung vertragen.... Die ex DB 236 411-5, ex DB V 36 411, abgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360020 gebaut und als V46 411 an die DB geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 411-5, die Ausmusterung erfolgte 1979. Zum Museum kam sie dann 1982. Als modifizierten Nachbau der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36) lieferte die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe (Typ L 37) sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer (40mm) von 9.240 mm. In diesen Lokomotiven befinden sich jeweils ein 6 Zylinder- Dieselmotor vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Er wurde von den Motorenwerken Mannheim (MWM) hergestellt. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulische Getriebe, eine Blindwelle und Treibstangen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge / Bauart : C - dh Treibraddurchmesser : 1.100 mm Länge über Puffer : 9.240 mm Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm Gesamtachsstand : 4.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang) Dienstgewicht : 42 t Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW) Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum Motorgewicht: 6,45 t Kraftstoffvorrat : 700 Liter Kraftübertragung : hydraulisch Hersteller der Lokomotiven : MAK , Kiel Hersteller der Motoren : Motorenwerke Mannheim (Typ RHS 335) Hersteller der Getriebe : Voith / Heidenheim (Typ L37) Baujahr : 1950
Sie könnte eine Auffrischung vertragen.... Die ex DB 236 411-5, ex DB V 36 411, abgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360020 gebaut und als V46 411 an die DB geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 411-5, die Ausmusterung erfolgte 1979. Zum Museum kam sie dann 1982. Als modifizierten Nachbau der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36) lieferte die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe (Typ L 37) sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer (40mm) von 9.240 mm. In diesen Lokomotiven befinden sich jeweils ein 6 Zylinder- Dieselmotor vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Er wurde von den Motorenwerken Mannheim (MWM) hergestellt. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulische Getriebe, eine Blindwelle und Treibstangen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge / Bauart : C - dh Treibraddurchmesser : 1.100 mm Länge über Puffer : 9.240 mm Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm Gesamtachsstand : 4.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang) Dienstgewicht : 42 t Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW) Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum Motorgewicht: 6,45 t Kraftstoffvorrat : 700 Liter Kraftübertragung : hydraulisch Hersteller der Lokomotiven : MAK , Kiel Hersteller der Motoren : Motorenwerke Mannheim (Typ RHS 335) Hersteller der Getriebe : Voith / Heidenheim (Typ L37) Baujahr : 1950
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / BR 236 (V 36 / WR 360 C 14)

518 1200x982 Px, 18.06.2014

Klima-Schneepflug 844, Mainz 6408, ex DB 30 80 973 5 039-8, ex Han 6405, am 28.10.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Der Schneeflug der Bauart 844 wurde 1960 bei Henschel in Kassel, auf Basis eines Tenders der Bauart 2မ2' T 34, unter der Fabriknummer 85235 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 2မ2' (4 Achsen) Drehzapfenabstand: 3.800 mm Gewicht: 39.070 kg Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Klima-Schneepflug 844, Mainz 6408, ex DB 30 80 973 5 039-8, ex Han 6405, am 28.10.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Der Schneeflug der Bauart 844 wurde 1960 bei Henschel in Kassel, auf Basis eines Tenders der Bauart 2မ2' T 34, unter der Fabriknummer 85235 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 2မ2' (4 Achsen) Drehzapfenabstand: 3.800 mm Gewicht: 39.070 kg Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Winterdienstfahrzeuge, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

803 1200x861 Px, 18.06.2014

Nicht einfach nur den Zündschlüssel rumdrehen...... Bedienungsanleitung ( Diese Punkte genau beachten ) am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Zudem wird dieser Motor noch über eine Handkurbel angedreht ;-)
Nicht einfach nur den Zündschlüssel rumdrehen...... Bedienungsanleitung ("Diese Punkte genau beachten") am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Zudem wird dieser Motor noch über eine Handkurbel angedreht ;-)
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung EN 112 (KDL 02-1)

409 1115x1024 Px, 18.06.2014

Typenschild am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Typenschild am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung EN 112 (KDL 02-1)

510 1095x1024 Px, 18.06.2014

Fabrikschild am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Fabrikschild am Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 (Jung 6975) am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung EN 112 (KDL 02-1)

472 1200x767 Px, 18.06.2014

Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. Der Rangiertraktor Type Jung EN 112 wurde 1936 Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg unter der Fabriknummer 6975 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B Leergewicht: 4,9 t max. Zugkraft: 620 kg Fahrgeschwindigkeiten: 4 - 8 km/h Motor: wassergekühlter stehender Einzylinder-zweitakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, vom Jung Typ SE 110 Hubraum: 1,8 l Leistung: 11 - 12 PS bei 1.000 U/min Motor Fabriknummer: 3017 Getriebe: Jung, Type 10 F (Fabriknummer 1334)
Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein. Der Rangiertraktor Type Jung EN 112 wurde 1936 Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg unter der Fabriknummer 6975 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B Leergewicht: 4,9 t max. Zugkraft: 620 kg Fahrgeschwindigkeiten: 4 - 8 km/h Motor: wassergekühlter stehender Einzylinder-zweitakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, vom Jung Typ SE 110 Hubraum: 1,8 l Leistung: 11 - 12 PS bei 1.000 U/min Motor Fabriknummer: 3017 Getriebe: Jung, Type 10 F (Fabriknummer 1334)
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / Jung EN 112 (KDL 02-1)

676  2 825x975 Px, 18.06.2014

Deutsche Plasser Schnellschotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9425 020-1) sowie dahinter Plasser und Theurer Zweischwellenstopfmaschine (Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfmaschinen) 09-32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9222 001-6) der Spitzke SE (Großbeeren) abgestellt am 14.06.2014 in Koblenz-Ehrenbreitstein. Die Schotterverteil- und Planiermaschinen SSP 110 SW stellen den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschinen verfüllen, planieren und kehren das Gleis. Sie verfügen über Besenwellen für alle Oberbauformen und ein Silo zur Aufnahme von Schotter. Der Schotterpflug SSP 110 SW wurde 1993 unter der Fabriknummer 484 bei der Deutsche Plasser gebaut. Die Zweischwellenstopfmaschinen 09-32 CSM sind kontinuierlich arbeitende Stopf,- Hebe- und Richtmaschinen. Der kontinuierliche Arbeitsablauf ermöglicht sehr hohe Schichtleistungen. Das Stopfen im Bereich von Weichen ist mit ihr nicht möglich. Die Maschine wurde 1995 unter der Fabriknummer 2722 von Plasser und Theurer gebaut.
Deutsche Plasser Schnellschotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9425 020-1) sowie dahinter Plasser und Theurer Zweischwellenstopfmaschine (Nivellier-, Hebe-, Richt- und Stopfmaschinen) 09-32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9222 001-6) der Spitzke SE (Großbeeren) abgestellt am 14.06.2014 in Koblenz-Ehrenbreitstein. Die Schotterverteil- und Planiermaschinen SSP 110 SW stellen den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschinen verfüllen, planieren und kehren das Gleis. Sie verfügen über Besenwellen für alle Oberbauformen und ein Silo zur Aufnahme von Schotter. Der Schotterpflug SSP 110 SW wurde 1993 unter der Fabriknummer 484 bei der Deutsche Plasser gebaut. Die Zweischwellenstopfmaschinen 09-32 CSM sind kontinuierlich arbeitende Stopf,- Hebe- und Richtmaschinen. Der kontinuierliche Arbeitsablauf ermöglicht sehr hohe Schichtleistungen. Das Stopfen im Bereich von Weichen ist mit ihr nicht möglich. Die Maschine wurde 1995 unter der Fabriknummer 2722 von Plasser und Theurer gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen P&T SSP 110 SW, Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T 09-32 CSM

696  2 1200x800 Px, 19.06.2014

Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 14.06.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel, wobei mir persönlich die 103er in der ursprüngliche Lackierung, den TEE-Farben purpurrot/beige, am besten gefällt. Die 103 233-3 wurde auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco in verkehrsrot lackiert und am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Lok wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte
Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 14.06.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel, wobei mir persönlich die 103er in der ursprüngliche Lackierung, den TEE-Farben purpurrot/beige, am besten gefällt. Die 103 233-3 wurde auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco in verkehrsrot lackiert und am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Lok wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz

3017  3 1200x800 Px, 19.06.2014

Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen, verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte (Schiebeplanenwagen) der Gattung Shimmnss (33 TEN-RIV 84 NL-ORWU 4675 027-7) der ENERCON GmbH abgestellt am 12.06.2014 in Kreuztal. Technische Daten: Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 12.040 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Lademulden: 5 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen) Maximales Ladegewicht: 68 t Eigengewicht: 21.700 kg
Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen, verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte (Schiebeplanenwagen) der Gattung Shimmnss (33 TEN-RIV 84 NL-ORWU 4675 027-7) der ENERCON GmbH abgestellt am 12.06.2014 in Kreuztal. Technische Daten: Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 12.040 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Lademulden: 5 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen) Maximales Ladegewicht: 68 t Eigengewicht: 21.700 kg
Armin Schwarz

Niederlande / Wagen / Güterwagen, Deutschland / Unternehmen / e.g.o.o. (Einsenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

849 1200x813 Px, 19.06.2014

WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn) Lok 51 Kreis Warendorf (eine MaK G 1206) mit leeren Güterzug (Schwerlastwagen), am 12.06.2014 hat sie im BfHerdorf Hp 0, sie muss erst den Gegenverkehr abwarten. Sie kommt mit ihrem Zug von Burbach-Holzhausen. Die Lok wurde 2002 bei Vossloh unter Fabriknummer 1001150 gebaut. Die komplette NVR-Nummer ist 92 80 1275 106-3 D-WLE.
WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn) Lok 51 "Kreis Warendorf" (eine MaK G 1206) mit leeren Güterzug (Schwerlastwagen), am 12.06.2014 hat sie im BfHerdorf Hp 0, sie muss erst den Gegenverkehr abwarten. Sie kommt mit ihrem Zug von Burbach-Holzhausen. Die Lok wurde 2002 bei Vossloh unter Fabriknummer 1001150 gebaut. Die komplette NVR-Nummer ist 92 80 1275 106-3 D-WLE.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

398 1200x800 Px, 19.06.2014

Ein ungewöhnlicher Zugverband der Geschw. Balter Bauunternehmung (Losheim) rangiert am 12.06.2014 in Kreuztal: Ein Liebherr A 900 C ZW Li / 1031 Zweiwegebagger mit je vorne und hinten einen Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Bauart 2.
Ein ungewöhnlicher Zugverband der Geschw. Balter Bauunternehmung (Losheim) rangiert am 12.06.2014 in Kreuztal: Ein Liebherr A 900 C ZW Li / 1031 Zweiwegebagger mit je vorne und hinten einen Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Bauart 2.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegebagger, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

761  2 1200x800 Px, 19.06.2014

Die 185 044-5 der DB Schenker Rail Deutschland AG mit einem gemichtem Güterzug, beginnt am 12.06.2014 in Kreuztal ihre Reise in Richtung Hagen. Die TRAXX F140 AC1 (BR 185) wurde 2001 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33443 gebaut. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6185 044-5 D-DB und die EBA-Nummer EBA 99A22A 044.
Die 185 044-5 der DB Schenker Rail Deutschland AG mit einem gemichtem Güterzug, beginnt am 12.06.2014 in Kreuztal ihre Reise in Richtung Hagen. Die TRAXX F140 AC1 (BR 185) wurde 2001 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33443 gebaut. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6185 044-5 D-DB und die EBA-Nummer EBA 99A22A 044.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

431 1200x745 Px, 19.06.2014

Drehgestell-Flachwagen mit vier Radsätzen der DB Schenker Rail Deutschland AG mit der Betriebsnummer 81 80 3507 831-5 D-DB Rbns 646.1, beladen mit Großrohren, am 12.06.2014 im Zugverbund in Kreuztal. Dieser Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen ist ausgestattet mit 10 Rungenpaaren mit Niederbindeeinrichtungen zur Verzurrung des Ladegutes, umlegbare Stirnwandklappen, feste Ladeschwellen. Technische Daten der Gattung Rbns 646.1: Länge über Puffer: 26.350 mm Drehzapfenabstand: 20.050 mm Gesamter Radsatzstand: 21.850 mm Ladelänge: 25.008 mm Ladebreite: 2.520 mm Ladefläche: 63,0 m² Wagenhöhe (Rungenoberkante): 3.360 mm Wagenbreite: 3.020 mm Rungenhöhe: 1.980 mm Höhe der Ladeschwellen: 100 mm Fußbodenhöhe über SO: 1.380 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 60,5 t Eigengewicht: 29.500 kg Drehgestell-Bauart: 629 (Y 25) Drehgestell-Radsatzstand: 1.800 mm Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: tlw. Fbr Austauschverfahren: 81 Hersteller: FW Gniewczyna (Polen)
Drehgestell-Flachwagen mit vier Radsätzen der DB Schenker Rail Deutschland AG mit der Betriebsnummer 81 80 3507 831-5 D-DB Rbns 646.1, beladen mit Großrohren, am 12.06.2014 im Zugverbund in Kreuztal. Dieser Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen ist ausgestattet mit 10 Rungenpaaren mit Niederbindeeinrichtungen zur Verzurrung des Ladegutes, umlegbare Stirnwandklappen, feste Ladeschwellen. Technische Daten der Gattung Rbns 646.1: Länge über Puffer: 26.350 mm Drehzapfenabstand: 20.050 mm Gesamter Radsatzstand: 21.850 mm Ladelänge: 25.008 mm Ladebreite: 2.520 mm Ladefläche: 63,0 m² Wagenhöhe (Rungenoberkante): 3.360 mm Wagenbreite: 3.020 mm Rungenhöhe: 1.980 mm Höhe der Ladeschwellen: 100 mm Fußbodenhöhe über SO: 1.380 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 60,5 t Eigengewicht: 29.500 kg Drehgestell-Bauart: 629 (Y 25) Drehgestell-Radsatzstand: 1.800 mm Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: tlw. Fbr Austauschverfahren: 81 Hersteller: FW Gniewczyna (Polen)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

785 1200x765 Px, 19.06.2014

Ein heute schon ungewöhnliches Schienenfahrzeug.... Die BA-Draisine (Bahnamtsdraisinen) mit einer VW-Bus-Karosserie Klv 20-5026 der DGEG am 31.05.2014 im DGEG Museum in Neustadt an der Weinstraße. Das Fahrzeug vom Typ GBA 1 auf Basis einer VW-Bus-Karosserie wurde 1955 WMD (Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 1935 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn (DB) Klv 20-5026 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor) geliefert. Die Ausmusterung erfolgte 1977. Ab 1954 wurde der Prototyp einer BA-Draisine mit einer VW-Bus-Karosserie von der DB getestet. Von dem daraus entwickelten Serienfahrzeug des Typs GBA1 wurden 1955 30 Stück gebaut und an die DB ausgeliefert. Die Lieferung erfolgte zu je 15 Fahrzeugen durch die beiden Firmen Martin Beilhack Maschinenfabrik und Hammerwerk GmbH Rosenheim (MB) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD). Die BA-Draisinen dienten den Bahnämtern zur Streckenbereisung und Kontrolle der Bahnanlagen. Die meisten dieser 31 Fahrzeuge wurden bis Ende der 1970er Jahre ausgemustert. Nach aktuellen Erkenntnissen blieben 7 Fahrzeuge bei Eisenbahnfreunden erhalten. Beschreibung Beim Bau dieser Draisinentype wurde die Karosserie der Kombi-Ausführung des Transporter T1a von Volkswagen verwendet. Von der Volkswagen AG wurde die komplette Karosserie mit eingeschweißtem Hilfsrahmen sowie die Antriebseinheit mit 24,5 PS-Benzin-Boxermotor in Industrieausführung und angebautem mechanischen Viergang-Getriebe zugeliefert. Die Karosserie wurde auf einen zusätzlichen geschweißten Hauptrahmen gesetzt. An diesem war mittig eine hydraulische Hebevorrichtung befestigt, die ein Drehen des Fahrzeuges auf der Stelle zum Richtungswechsel oder Ausgleisen ermöglichte. Ursprünglich waren an den Draisinen beide originalen VW-Scheinwerfer und das rechte Rücklicht in Betrieb. Der in Fahrtrichtung linke Scheinwerfer wurde zur Signalisierung des damals noch verwendeten Falschfahrt-Spitzensignals (Zg 2 - eine rote und eine weiße Laterne) zusätzlich mit einer roten Standlicht-Glühbirne versehen. Damit sie entsprechend der Vorschrift sichtbar wird, mußte in diesem Fall die weiße Bilux-Lampe dieses Scheinwerfers durch den dafür vorgesehenen Schalter ausgeschaltet werden. Mit der Sonderarbeit 5/56/I (Anbau der neuen Signalleuchten und Signalstützen) wurden ab Mai 1956 die VW-Leuchten abgeklemmt und überstrichen. Stattdessen wurden die neu bei allen Nebenfahrzeugen vorgeschriebenen Standartlampen vorne (2 x weiß) und hinten (1 x rot) eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 1A DB-Stammnummer: Klv 20 DB-Bauart (BA): 200 Länge über Alles: 4.100 mm Karosserie: 3-türig, VW Typ 221 Achsstand 2.400 mm größte Breite: 1.700 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 1.900 mm Raddurchmesser neu: 550 mm Achslast: 1.100 kg Eigengewicht: 1.500 kg zul. Ladegewicht: 700 kg zul. Personen: Fahrer + 7 zul. Gesamtgewicht: 2.200 kg Kraftstoffvorrat: 40 l Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Ate-Fußpedal-Bremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend Feststellbremse: Handhebel-Seilzug-Bremse, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt VW-Benzin-Motor (Boxermotor), vom Typ 122 Motorleistung: 20 kW (27 PS) Drehzahl: 3.000 U/min Hubraum: 1.192 ccm Elektrische Anlage: 6 V, 70 Ah Getriebe: ZF mechanisches 4-Gang Schaltgetriebe (4 Vorwärts-, 1 Rückwärtsgang), Typ S 4-7, Antriebsart: Schaltgetriebe auf Hinterachse
Ein heute schon ungewöhnliches Schienenfahrzeug.... Die BA-Draisine (Bahnamtsdraisinen) mit einer VW-Bus-Karosserie "Klv 20-5026" der DGEG am 31.05.2014 im DGEG Museum in Neustadt an der Weinstraße. Das Fahrzeug vom Typ GBA 1 auf Basis einer VW-Bus-Karosserie wurde 1955 WMD (Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 1935 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn (DB) Klv 20-5026 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor) geliefert. Die Ausmusterung erfolgte 1977. Ab 1954 wurde der Prototyp einer BA-Draisine mit einer VW-Bus-Karosserie von der DB getestet. Von dem daraus entwickelten Serienfahrzeug des Typs "GBA1" wurden 1955 30 Stück gebaut und an die DB ausgeliefert. Die Lieferung erfolgte zu je 15 Fahrzeugen durch die beiden Firmen Martin Beilhack Maschinenfabrik und Hammerwerk GmbH Rosenheim (MB) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD). Die BA-Draisinen dienten den Bahnämtern zur Streckenbereisung und Kontrolle der Bahnanlagen. Die meisten dieser 31 Fahrzeuge wurden bis Ende der 1970er Jahre ausgemustert. Nach aktuellen Erkenntnissen blieben 7 Fahrzeuge bei Eisenbahnfreunden erhalten. Beschreibung Beim Bau dieser Draisinentype wurde die Karosserie der Kombi-Ausführung des Transporter T1a von Volkswagen verwendet. Von der Volkswagen AG wurde die komplette Karosserie mit eingeschweißtem Hilfsrahmen sowie die Antriebseinheit mit 24,5 PS-Benzin-Boxermotor in Industrieausführung und angebautem mechanischen Viergang-Getriebe zugeliefert. Die Karosserie wurde auf einen zusätzlichen geschweißten Hauptrahmen gesetzt. An diesem war mittig eine hydraulische Hebevorrichtung befestigt, die ein Drehen des Fahrzeuges auf der Stelle zum Richtungswechsel oder Ausgleisen ermöglichte. Ursprünglich waren an den Draisinen beide originalen VW-Scheinwerfer und das rechte Rücklicht in Betrieb. Der in Fahrtrichtung linke Scheinwerfer wurde zur Signalisierung des damals noch verwendeten Falschfahrt-Spitzensignals (Zg 2 - eine rote und eine weiße Laterne) zusätzlich mit einer roten Standlicht-Glühbirne versehen. Damit sie entsprechend der Vorschrift sichtbar wird, mußte in diesem Fall die weiße Bilux-Lampe dieses Scheinwerfers durch den dafür vorgesehenen Schalter ausgeschaltet werden. Mit der Sonderarbeit 5/56/I (Anbau der neuen Signalleuchten und Signalstützen) wurden ab Mai 1956 die VW-Leuchten abgeklemmt und überstrichen. Stattdessen wurden die neu bei allen Nebenfahrzeugen vorgeschriebenen Standartlampen vorne (2 x weiß) und hinten (1 x rot) eingebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 1A DB-Stammnummer: Klv 20 DB-Bauart (BA): 200 Länge über Alles: 4.100 mm Karosserie: 3-türig, VW Typ 221 Achsstand 2.400 mm größte Breite: 1.700 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 1.900 mm Raddurchmesser neu: 550 mm Achslast: 1.100 kg Eigengewicht: 1.500 kg zul. Ladegewicht: 700 kg zul. Personen: Fahrer + 7 zul. Gesamtgewicht: 2.200 kg Kraftstoffvorrat: 40 l Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Ate-Fußpedal-Bremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend Feststellbremse: Handhebel-Seilzug-Bremse, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt VW-Benzin-Motor (Boxermotor), vom Typ 122 Motorleistung: 20 kW (27 PS) Drehzahl: 3.000 U/min Hubraum: 1.192 ccm Elektrische Anlage: 6 V, 70 Ah Getriebe: ZF mechanisches 4-Gang Schaltgetriebe (4 Vorwärts-, 1 Rückwärtsgang), Typ S 4-7, Antriebsart: Schaltgetriebe auf Hinterachse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Draisinen

1813  2 1200x891 Px, 19.06.2014

Die nicht gerade saubere E 186 312-5 der Euro Cargo Rail SAS fährt mit einem Containerzug am 31.05.2014 durch Neustadt an der Weinstraße. Die Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2010/11 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34789 gebaut und im Februar 2011 an die ECR ausgeliefert. Sie trägt die komplette NVR-Nummer NVR - Nummer 91 80 6186 312-5 D-ECR und die EBA-Nummer EBA 07G12KL 046. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Frankreich und Belgien. Die Euro Cargo Rail SAS (ECR) mit Sitz in Paris ist eine Bahngesellschaft, die derDB Schenker Rail Deutschland AG gehört.
Die nicht gerade saubere E 186 312-5 der Euro Cargo Rail SAS fährt mit einem Containerzug am 31.05.2014 durch Neustadt an der Weinstraße. Die Bombardier TRAXX F140 MS wurde 2010/11 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34789 gebaut und im Februar 2011 an die ECR ausgeliefert. Sie trägt die komplette NVR-Nummer NVR - Nummer 91 80 6186 312-5 D-ECR und die EBA-Nummer EBA 07G12KL 046. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Frankreich und Belgien. Die Euro Cargo Rail SAS (ECR) mit Sitz in Paris ist eine Bahngesellschaft, die derDB Schenker Rail Deutschland AG gehört.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS), Frankreich / Unternehmen / Euro Cargo Rail SAS (ECR)

365 1200x879 Px, 20.06.2014

Eigentlich wollte ich am 22.06.2014 bei dem Parkplatz in Kobern-Gondorf nur austreten.... Da kam die weiße PRIMA E 37 526 der CBRail mit einem Güterzug (beladen mit Rundstählen) aus Richtung Koblenz um die Ecke. Die Mehrsystemlok Alstom Prima EL3U/4 wurde 2009 unter der Fabriknummer CON 026 von Alstom gebaut und an die CBRail (heute Macquarie European Rail, Luxembourg) geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 91 87 0037 526-7 F-CBR. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.520 mm Drehzapfenabstand: 10.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm Höhe: 4.310 mm Breite: 2.857 mm Dienstgewicht: 89 t Achslast: 22,25 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (F) / 120 km/h (D) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 320 kN Stromsystem: 1,5 kV= / 25 kV, 50 Hz AC sowie 15 kV, 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Eigentlich wollte ich am 22.06.2014 bei dem Parkplatz in Kobern-Gondorf nur austreten.... Da kam die weiße PRIMA E 37 526 der CBRail mit einem Güterzug (beladen mit Rundstählen) aus Richtung Koblenz um die Ecke. Die Mehrsystemlok Alstom Prima EL3U/4 wurde 2009 unter der Fabriknummer CON 026 von Alstom gebaut und an die CBRail (heute Macquarie European Rail, Luxembourg) geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 91 87 0037 526-7 F-CBR. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.520 mm Drehzapfenabstand: 10.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm Höhe: 4.310 mm Breite: 2.857 mm Dienstgewicht: 89 t Achslast: 22,25 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (F) / 120 km/h (D) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 320 kN Stromsystem: 1,5 kV= / 25 kV, 50 Hz AC sowie 15 kV, 16,7 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Frankreich / E-Loks / BB 37000 / BB 37500 (Prima EL3U/4), Deutschland / Unternehmen / Macquarie European Rail (ex CBRail s.à.r.l)

507  3 1200x793 Px, 22.06.2014

Auf Überführungsfahrt 350 374 ein funkelnagelneuer Desiro Class 350/3 der London Midland, er wird am 22.06.2014 von der PCW 7 / ER 20-2007 (92 80 1223 081-1 D-PCW) vom Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG, bei Kobern-Gondorf auf der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier gezogen. Die Fahrzeuge der Class 350 (Britischen Klasse / Baureihe 350) sind vierteilige elektrische Regionaltriebzüge (EMU - electric multiple unit) aus dem von Siemens Rail Systems entwickelten Fahrzeugkonzept Desiro. Bei den Triebzügen in Aluminiumbauweise handelt es sich um Zweisystemfahrzeuge, die entweder mit 750 V an Gleichstromschiene oder mit 25 kV Wechselstrom an Oberleitung fahren können. Daher sind sie universell auf dem englischen Netz einsetzbar. Die klimatisierten Triebzüge verfügen über eine Standardtoilette und ein Behinderten-WC. Die 81.356 mm lagen Triebzüge haben eine Leistung von 1.500 kW, bei einem Eigengewicht von 176t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. London Midland ist der Markenname der britischen Eisenbahngesellschaft London and Birmingham Railway Ltd und ein Tochterunternehmen von Govia, einem Joint Venture zwischen Go-Ahead und Keolis. Sie ist Teil des Verbundes National Rail und übernahm ab November 2007 im Rahmen dessen zahlreiche Strecken von ihren Vorgängern Silverlink und Central Trains. Das Zentrum des etwa 150 Bahnhöfe umfassenden Streckennetzes der London Midland ist die mittelenglische Metropole Birmingham in den Midlands.
Auf Überführungsfahrt 350 374 ein funkelnagelneuer Desiro Class 350/3 der London Midland, er wird am 22.06.2014 von der PCW 7 / ER 20-2007 (92 80 1223 081-1 D-PCW) vom Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG, bei Kobern-Gondorf auf der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier gezogen. Die Fahrzeuge der Class 350 (Britischen Klasse / Baureihe 350) sind vierteilige elektrische Regionaltriebzüge (EMU - electric multiple unit) aus dem von Siemens Rail Systems entwickelten Fahrzeugkonzept Desiro. Bei den Triebzügen in Aluminiumbauweise handelt es sich um Zweisystemfahrzeuge, die entweder mit 750 V an Gleichstromschiene oder mit 25 kV Wechselstrom an Oberleitung fahren können. Daher sind sie universell auf dem englischen Netz einsetzbar. Die klimatisierten Triebzüge verfügen über eine Standardtoilette und ein Behinderten-WC. Die 81.356 mm lagen Triebzüge haben eine Leistung von 1.500 kW, bei einem Eigengewicht von 176t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. London Midland ist der Markenname der britischen Eisenbahngesellschaft London and Birmingham Railway Ltd und ein Tochterunternehmen von Govia, einem Joint Venture zwischen Go-Ahead und Keolis. Sie ist Teil des Verbundes National Rail und übernahm ab November 2007 im Rahmen dessen zahlreiche Strecken von ihren Vorgängern Silverlink und Central Trains. Das Zentrum des etwa 150 Bahnhöfe umfassenden Streckennetzes der London Midland ist die mittelenglische Metropole Birmingham in den Midlands.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke), Großbritannien / Triebzüge / Class 350 (Siemens Desiro)

497  1 1200x784 Px, 22.06.2014

Die PCW 7 / ER 20-2007 / 223 081-1 vom Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG (PCW) mit einem Desiro Class 350/3 (Triebzug der Britischen Klasse 350.3) 350 374 der London Midland am 22.06.2014 auf Überführungsfahrt, hier bei Kobern-Gondorf auf der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier fahrend. Die Siemens ER20 der Eurorunner-Serie (auch als „Hercules“ bekannt) wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21285 gebaut und war bis 2011 als Mietlok unterwegs. Seit 2011 gehört sie dem PCW, und trägt die NVR-Nummer 92 80 1223 081-1 D-PCW. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 19.275 mm Breite: 2.870 mm Drehzapfenabstand: 10.362 mm Drehgestellachsabstand: 2.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Dienstmasse: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Installierte Leistung: 2.000 kW Motorentyp: Common Rail System Motorbauart: MTU 16 V 4000 R41 Nenndrehzahl: 600 - 1.800/Minute Leistungsübertragung: dieselelektrisch Tankinhalt: 2800 l
Die PCW 7 / ER 20-2007 / 223 081-1 vom Prüf- und Validationscenter Wegberg-Wildenrath der Siemens AG (PCW) mit einem Desiro Class 350/3 (Triebzug der Britischen Klasse 350.3) 350 374 der London Midland am 22.06.2014 auf Überführungsfahrt, hier bei Kobern-Gondorf auf der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier fahrend. Die Siemens ER20 der Eurorunner-Serie (auch als „Hercules“ bekannt) wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21285 gebaut und war bis 2011 als Mietlok unterwegs. Seit 2011 gehört sie dem PCW, und trägt die NVR-Nummer 92 80 1223 081-1 D-PCW. TECHNISCHE DATEN: Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 19.275 mm Breite: 2.870 mm Drehzapfenabstand: 10.362 mm Drehgestellachsabstand: 2.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Dienstmasse: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Installierte Leistung: 2.000 kW Motorentyp: Common Rail System Motorbauart: MTU 16 V 4000 R41 Nenndrehzahl: 600 - 1.800/Minute Leistungsübertragung: dieselelektrisch Tankinhalt: 2800 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 223 (Siemens ER20 / Herkules), Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke), Deutschland / Unternehmen / PCW - Prüfcenter Wegberg-Wildenrath (Siemens AG)

663  1 1200x802 Px, 22.06.2014

. Wolkenlotto in Pünderich - Die 181 219-7 zieht am 21.06.2014 den IC 132 Norderney Norddeich Mole - Luxemburg über das Hangviadukt gegenüber von Pünderich. (Hans) Der Pündericher Hangviadukt ist ein Hangviadukt auf der Moselstrecke gegenüber von Pünderich an der Mosel. Das 786 m lange Bauwerk ist der längste Hangviadukt in Deutschland. Unmittelbar am nördlichen Ende des Viaduktes beginnt der Prinzenkopftunnel. Der Hangviadukt ist etwa 10 Meter hoch und weist 92 Bögen auf. Jeder der Bögen hat eine Spannweite von 7,20 m, die Pfeiler sind 1,30 m stark. Die Brücke besteht aus Bruchsteinen aus einem nahegelegenen Steinbruch und Ziegelsteinen, die von Ziegeleien aus Merl und St. Wendel geliefert wurden. Insgesamt wurden 19.000 m3 Mauerwerk verbaut. Die Vermessungsarbeiten im Bereich des Viaduktes begannen im Februar 1872. In den Jahren 1877 und 1878 wurde zunächst der Viadukt für das moselseitige Gleis gebaut und am 15. Mai 1879 mit der Eröffnung der Untermoselbahn in Betrieb genommen. Die von vornherein geplante bergseitige Erweiterung wurde in den Jahren 1879 und 1880 gebaut. Am 7. Oktober 1880 fand anlässlich der Fertigstellung der Brücke ein Schlusssteinfest statt. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges sprengten deutsche Truppen auf dem Rückzug vier Bögen des Viaduktes. Die Reparaturarbeiten wurden nach Kriegsende mit Hilfe dienstverpflichteter Arbeitskräfte begonnen. Das moselseitige Gleis war am 1. September 1946 wieder befahrbar und bei der Wiederinbetriebnahme der Moselstrecke am 24. April 1947 war der Pündericher Viadukt wieder vollständig hergestellt. Bei Bauarbeiten im Jahr 1952 wurde eine Urkunde gefunden, die beim Schlusssteinfest eingemauert worden war. Diese führt alle Dienststellen und Firmen auf, die sich beim Bau beteiligt hatten und das Dokument vergleicht die damaligen Baukosten mit denen für Lebensmittel wie Brot, Fleisch und Moselwein. Eine Moselweinflasche kostete damals je nach Qualität zwischen 1 und 5 Mark. Anfang der 1970er Jahre wurden bei der Elektrifizierung der Moselstrecke die Gleise auf dem Viadukt tiefer gelegt, wozu kleinere Sprengarbeiten nötig waren. Dies war erforderlich, weil das Niveau der Brückengleise an das der Gleise im anschließenden Prinzenkopftunnel angepasst werden musste, welche ebenfalls abgesenkt wurden, damit genügend Raum für die Fahrleitung im Tunnel geschaffen werden konnte. Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 175. Geburtstag der deutschen Eisenbahn im Jahr 2010 wurde der Hangviadukt vom 2. bis 5. April beleuchtet und von Sonderzügen auf der Moselstrecke und der Nebenbahn nach Traben-Trarbach befahren.
. Wolkenlotto in Pünderich - Die 181 219-7 zieht am 21.06.2014 den IC 132 "Norderney" Norddeich Mole - Luxemburg über das Hangviadukt gegenüber von Pünderich. (Hans) Der Pündericher Hangviadukt ist ein Hangviadukt auf der Moselstrecke gegenüber von Pünderich an der Mosel. Das 786 m lange Bauwerk ist der längste Hangviadukt in Deutschland. Unmittelbar am nördlichen Ende des Viaduktes beginnt der Prinzenkopftunnel. Der Hangviadukt ist etwa 10 Meter hoch und weist 92 Bögen auf. Jeder der Bögen hat eine Spannweite von 7,20 m, die Pfeiler sind 1,30 m stark. Die Brücke besteht aus Bruchsteinen aus einem nahegelegenen Steinbruch und Ziegelsteinen, die von Ziegeleien aus Merl und St. Wendel geliefert wurden. Insgesamt wurden 19.000 m3 Mauerwerk verbaut. Die Vermessungsarbeiten im Bereich des Viaduktes begannen im Februar 1872. In den Jahren 1877 und 1878 wurde zunächst der Viadukt für das moselseitige Gleis gebaut und am 15. Mai 1879 mit der Eröffnung der Untermoselbahn in Betrieb genommen. Die von vornherein geplante bergseitige Erweiterung wurde in den Jahren 1879 und 1880 gebaut. Am 7. Oktober 1880 fand anlässlich der Fertigstellung der Brücke ein Schlusssteinfest statt. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges sprengten deutsche Truppen auf dem Rückzug vier Bögen des Viaduktes. Die Reparaturarbeiten wurden nach Kriegsende mit Hilfe dienstverpflichteter Arbeitskräfte begonnen. Das moselseitige Gleis war am 1. September 1946 wieder befahrbar und bei der Wiederinbetriebnahme der Moselstrecke am 24. April 1947 war der Pündericher Viadukt wieder vollständig hergestellt. Bei Bauarbeiten im Jahr 1952 wurde eine Urkunde gefunden, die beim Schlusssteinfest eingemauert worden war. Diese führt alle Dienststellen und Firmen auf, die sich beim Bau beteiligt hatten und das Dokument vergleicht die damaligen Baukosten mit denen für Lebensmittel wie Brot, Fleisch und Moselwein. Eine Moselweinflasche kostete damals je nach Qualität zwischen 1 und 5 Mark. Anfang der 1970er Jahre wurden bei der Elektrifizierung der Moselstrecke die Gleise auf dem Viadukt tiefer gelegt, wozu kleinere Sprengarbeiten nötig waren. Dies war erforderlich, weil das Niveau der Brückengleise an das der Gleise im anschließenden Prinzenkopftunnel angepasst werden musste, welche ebenfalls abgesenkt wurden, damit genügend Raum für die Fahrleitung im Tunnel geschaffen werden konnte. Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 175. Geburtstag der deutschen Eisenbahn im Jahr 2010 wurde der Hangviadukt vom 2. bis 5. April beleuchtet und von Sonderzügen auf der Moselstrecke und der Nebenbahn nach Traben-Trarbach befahren.
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 181.2, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC)

519  2 1200x854 Px, 23.06.2014

. Gleich drei Bahnfotografen stehen am 21.06.2014 auf der Fußgängerbrücke in Hatzenport, um die 189 039-1 mit ihrer Schwesterlok und dem leeren Erzzug abzulichten, als diese an der katholischen Kirche St. Rochus in Hatzenport vorbeifährt. (Jeanny)
. Gleich drei Bahnfotografen stehen am 21.06.2014 auf der Fußgängerbrücke in Hatzenport, um die 189 039-1 mit ihrer Schwesterlok und dem leeren Erzzug abzulichten, als diese an der katholischen Kirche St. Rochus in Hatzenport vorbeifährt. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke), Deutschland / Güterzüge / Erzzüge

454 1200x900 Px, 23.06.2014

Gezogen von einer 143er fährt der RE 1 Mosel-Saar-Express (Koblenz - Bullay - Wittlich - Trier - Saarburg - Saarbrücken) am 21.06.2014 auf dem 786m langem Pündericher Hangviadukt der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier.
Gezogen von einer 143er fährt der RE 1 "Mosel-Saar-Express" (Koblenz - Bullay - Wittlich - Trier - Saarburg - Saarbrücken) am 21.06.2014 auf dem 786m langem Pündericher Hangviadukt der Moselstrecke (KBS 690) in Richtung Trier.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / Strecken / KBS 690 (Moselstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RE 1 (Südwest-Express)

560  2 1200x791 Px, 23.06.2014

GALERIE 3
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