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DB Museum Koblenz Fotos

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Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.

Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert.

Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive.

Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer.
Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still.

Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet.

Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V.

Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.

Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 16.950 mm
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Antrieb: Gummiring-Kardan
Leistung: 3.000 kW bei 91km/h
Zugkraft: 275 kN
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC)
Kupplungsart: Schraubenkupplung
Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert. Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive. Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer. Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still. Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet. Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V. Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht. Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 16.950 mm Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Antrieb: Gummiring-Kardan Leistung: 3.000 kW bei 91km/h Zugkraft: 275 kN Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC) Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz


Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz


n-Wagen bzw.  Silberling -Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse  Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm 
Länge über Puffer:  26.400 mm
Wagenkastenlänge:  25.800 mm
Wagenkastenbreite:  2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante:  4.050 mm
Drehzapfenabstand:  19.000 mm
Achsstand im Drehgestell:  2.500 mm
Drehgestellbauart:  Minden-Deutz 432
Leergewicht:  33 t
Höchstgeschwindigkeit:  140 km/h
Abteile:  2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum
Toiletten:  1
Bremsbauart:  KE-GPR-A-mZ (D)
Heizungsbauart:  ElHzs
Energieversorgung:  Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien:  120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen)
Baujahre:  1972 bis 1977
Hersteller:  AW Karlsruhe
n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.800 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 432 Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Abteile: 2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum Toiletten: 1 Bremsbauart: KE-GPR-A-mZ (D) Heizungsbauart: ElHzs Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen) Baujahre: 1972 bis 1977 Hersteller: AW Karlsruhe
Armin Schwarz


Von vorne der n-Wagen bzw.  Silberling -Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse  Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Von vorne der n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Steuerwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB

27  1 1035x1200 Px, 27.11.2017


Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel .

Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat.

Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte.

Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut.

Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt.
Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert.

Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.

Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.

Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1)
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Breite: 2,852 mm
Drehzapfenabstand: 17.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm
Dienstgewicht: 95,35 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS)
Raddurchmesser: 890 mm
Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12)
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 × 1000 l
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 136
Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel . Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat. Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte. Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut. Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt. Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert. Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°. Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1) Länge über Kupplung: 51.750 mm Breite: 2,852 mm Drehzapfenabstand: 17.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm Dienstgewicht: 95,35 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS) Raddurchmesser: 890 mm Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12) Leistungsübertragung: elektrisch Tankinhalt: 2 × 1000 l Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 136 Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Armin Schwarz

DB/SBB HISTORIC: 
Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren.
Die Überfuhr  wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten.
Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen.
Foto: Walter Ruetsch
DB/SBB HISTORIC: Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren. Die Überfuhr wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten. Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB/SBB HISTORIC: 
Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren.
Die Überfuhr  wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten.
Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen.
Foto: Walter Ruetsch
DB/SBB HISTORIC: Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren. Die Überfuhr wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten. Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB/SBB HISTORIC: 
Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren.
Die Überfuhr  wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten.
Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen.
Foto: Walter Ruetsch
DB/SBB HISTORIC: Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren. Die Überfuhr wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten. Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch


Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 30.10.2017 im DB Museum Koblenz.

Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.

Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das  Gesicht  der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.

Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.

Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.

Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht:  84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 30.10.2017 im DB Museum Koblenz. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz


Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 30.10.2017 im DB Museum Koblenz.

Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.

Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das  Gesicht  der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.

Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.

Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.

Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht:  84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 30.10.2017 im DB Museum Koblenz. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

DB Museum Koblenz:
Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt.
Foto: Walter Ruetsch
DB Museum Koblenz: Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz

35  1 1200x867 Px, 30.09.2017

DB Museum Koblenz:
Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt.
Foto: Walter Ruetsch
DB Museum Koblenz: Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB Museum Koblenz:
Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt.
Foto: Walter Ruetsch
DB Museum Koblenz: Am 23. September 2017 waren viele interessante Lokomotiven in Koblenz ausgestellt. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

2.Klasse Intercity-Abteilwagen (UIC-X-Wagen) in ozeanblau-beige, D-DB 51 80 22-90 489-1, der Gattung/Bauart Bm235.0, vom DB Museum Koblenz zu Besuch am 26.08.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 366
Leergewicht: 39 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sitzplätze (zweiter Klasse): 72
Abteile: 12 Abteile 2. Klasse
Toiletten: 2
Bremsbauart: KE-GPR-Mg
Bremsgewichte: P 47 t, G 36 t
2.Klasse Intercity-Abteilwagen (UIC-X-Wagen) in ozeanblau-beige, D-DB 51 80 22-90 489-1, der Gattung/Bauart Bm235.0, vom DB Museum Koblenz zu Besuch am 26.08.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 366 Leergewicht: 39 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze (zweiter Klasse): 72 Abteile: 12 Abteile 2. Klasse Toiletten: 2 Bremsbauart: KE-GPR-Mg Bremsgewichte: P 47 t, G 36 t
Armin Schwarz


Die 212 372-7 (92 80 1212 372-7 D-DB), ex V100 2372, vom  DB Museum (Standort Koblenz) am 18.06.2017 mit Pendelzug in Koblenz-Lützel. Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt.

Die Strecken-Diesellokomotive  wurde 1965 bei Deutz mit der Fabriknummer 57772 gebaut und als V100 2372 in Dienstgestellt, die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 29.06.2005 und sie wurde Museumslok.

Die Baureihe V 100 wurde von der Deutschen Bundesbahn Ende der 1950er Jahre beschafft und sollte als Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb die auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen.

Die Baureihe V 100.20 ist als leistungsstärkere Variante der schon vorhandenen Baureihe V 100.10 in Dienst gestellt worden. Nahezu unverändert sind dabei 381 Lokomotiven gebaut worden. Zehn dieser Maschinen erhielten zusätzlich eine Ausrüstung für den Steilstreckeneinsatz und wurden als 213 332-341 (ehemals V 100 2332-2341) bezeichnet.

Nachdem bis 2005 alle Lokomotiven der Baureihe V 100.20 bzw. BR 212/213 bei der Deutschen Bahn abgestellt worden waren, sind seit 2008 einige Exemplare - nach Modernisierung - für den Bauzugdienst reaktiviert worden und wieder im Einsatz anzutreffen.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B'B'
Treibraddurchmesser:950 mm
Eigengewicht: 63,0 t
Länge über Puffer:  12.300 mm
Geschwindigkeit 100 km/h
Antrieb: dieselhydraulisch
Leistung: 993 kW (1.350 PS)
Kraftübertragung: hydraulisch
Kupplungsart: Schraubenkupplung
Die 212 372-7 (92 80 1212 372-7 D-DB), ex V100 2372, vom DB Museum (Standort Koblenz) am 18.06.2017 mit Pendelzug in Koblenz-Lützel. Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt. Die Strecken-Diesellokomotive wurde 1965 bei Deutz mit der Fabriknummer 57772 gebaut und als V100 2372 in Dienstgestellt, die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 29.06.2005 und sie wurde Museumslok. Die Baureihe V 100 wurde von der Deutschen Bundesbahn Ende der 1950er Jahre beschafft und sollte als Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb die auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen. Die Baureihe V 100.20 ist als leistungsstärkere Variante der schon vorhandenen Baureihe V 100.10 in Dienst gestellt worden. Nahezu unverändert sind dabei 381 Lokomotiven gebaut worden. Zehn dieser Maschinen erhielten zusätzlich eine Ausrüstung für den Steilstreckeneinsatz und wurden als 213 332-341 (ehemals V 100 2332-2341) bezeichnet. Nachdem bis 2005 alle Lokomotiven der Baureihe V 100.20 bzw. BR 212/213 bei der Deutschen Bahn abgestellt worden waren, sind seit 2008 einige Exemplare - nach Modernisierung - für den Bauzugdienst reaktiviert worden und wieder im Einsatz anzutreffen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Treibraddurchmesser:950 mm Eigengewicht: 63,0 t Länge über Puffer: 12.300 mm Geschwindigkeit 100 km/h Antrieb: dieselhydraulisch Leistung: 993 kW (1.350 PS) Kraftübertragung: hydraulisch Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz


Die 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, am 18.06.2017 mit Pendelzug in Koblenz-Lützel. Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt.

Die E 40 wurde 1963 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30656 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als E 40 423 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 423-5. Aus den aktiven Dienst schied sie 2011 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Dort wird die Lok in der ehemaligen Farbgebung türkis/beige erhalten und wird als Zugfahrzeug für Überführungen und Sonderzüge genutzt.

Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm
Gesamtachsstand: 11.300 mm
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht:  86,4t
Achslast: 21,5t
Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h (Anfangs 100 km/h)
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz
Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS)
Zugkraft: 336 kN
Anzahl Fahrmotoren:  4
Fahrmotor-Typ: SSW WB 372
Antrieb: Gummiringfeder
Nennleistung Trafo: 4040 kVA
Anzahl Fahrstufen:  28
Die 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, am 18.06.2017 mit Pendelzug in Koblenz-Lützel. Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt. Die E 40 wurde 1963 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30656 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als E 40 423 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 423-5. Aus den aktiven Dienst schied sie 2011 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Dort wird die Lok in der ehemaligen Farbgebung türkis/beige erhalten und wird als Zugfahrzeug für Überführungen und Sonderzüge genutzt. Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86,4t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h (Anfangs 100 km/h) Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Antrieb: Gummiringfeder Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28
Armin Schwarz


Seitenporträt der 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, . Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt.
Seitenporträt der 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, . Am 17. & 18.6.2017 fand das große Sommerfest vom DB Museum Koblenz statt.
Armin Schwarz


Großes Sommerfest im DB Museum Koblenz-Lützel am 17. & 18.6.2017 u.a. wurden Pendelfahrten angeboten, hier fährt am 18.06.2017 die 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, mit ihrem Pendelzug. Am Zugende die 212 372-7, ex V100 2372.
Großes Sommerfest im DB Museum Koblenz-Lützel am 17. & 18.6.2017 u.a. wurden Pendelfahrten angeboten, hier fährt am 18.06.2017 die 140 423-5 (91 80 6140 423-5 D-DB) vom DB Museum, ex DB E 40 423, mit ihrem Pendelzug. Am Zugende die 212 372-7, ex V100 2372.
Armin Schwarz


60 Jahre Trans Europ Express...Das war das Motto von dem großen Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017. 

Hier die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) mit dem TEE  Rheingold  am 18.06.2017 in Koblenz-Lützel. 

Die 103.1 wurde 1970 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31431 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens.
60 Jahre Trans Europ Express...Das war das Motto von dem großen Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017. Hier die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) mit dem TEE "Rheingold" am 18.06.2017 in Koblenz-Lützel. Die 103.1 wurde 1970 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31431 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens.
Armin Schwarz


Großes Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017 u.a. wurden Bahnhofsfahrten mit dem Adlerzug angeboten, hier fährt am 18.06.2017 die Dampflokomotive  Adler  mit ihrem Zug wieder ins Museum. 

Leider ist der  Adler  im Original verschollen. 
Es existieren jedoch zwei Nachbauten in Originalgröße. Beide befinden sich im Eigentum des DB Museums. Der Nachbau von 1935 ist fahrfähig. Der im Museum ausgestellte zweite Nachbau wurde 1952 von Lehrlingen der Deutschen Bundesbahn gebaut und diente als Ausstellungsstück auf Messen.

Der fahrfähige Nachbau von 1935 wurde bei einem Depotbrand 2005 stark beschädigt und in den Jahren 2006 und 2007 vom Dampflokwerk Meiningen restauriert. Dabei wurden neueste Erkenntnisse der Adler-Forschung umgesetzt.
Großes Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017 u.a. wurden Bahnhofsfahrten mit dem Adlerzug angeboten, hier fährt am 18.06.2017 die Dampflokomotive "Adler" mit ihrem Zug wieder ins Museum. Leider ist der "Adler" im Original verschollen. Es existieren jedoch zwei Nachbauten in Originalgröße. Beide befinden sich im Eigentum des DB Museums. Der Nachbau von 1935 ist fahrfähig. Der im Museum ausgestellte zweite Nachbau wurde 1952 von Lehrlingen der Deutschen Bundesbahn gebaut und diente als Ausstellungsstück auf Messen. Der fahrfähige Nachbau von 1935 wurde bei einem Depotbrand 2005 stark beschädigt und in den Jahren 2006 und 2007 vom Dampflokwerk Meiningen restauriert. Dabei wurden neueste Erkenntnisse der Adler-Forschung umgesetzt.
Armin Schwarz


Die Zweisystemlokomotiven E 310 001 (91 80 6181 001-9 D-DB), ex DB 181 001-9, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz.

Die Lok wurde 1967 von Krupp unter der Fabriknummer 4839, sowie der elektrische Teil von AEG unter der Fabriknummer  8562, gebaut und als E 310 001 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Mit der Einführung des EDV-Nummernschemas erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 181 001-9, so fuhr, die in Saarbrücken Hbf beheimatete Lok, bis zur Ausmusterung am 04.09.2003 bei der DB. Anschließend wurde sie in den historischen Bestand des DB Museums übernommen.

Diese Lokomotiven wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich beschafft. Sie waren in der Lage, unter zwei verschiedenen Stromsystemen, für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem, fahren zu können.

Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968 - Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und waren mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr zielführend. Zunächst wurde daher die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968 - Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde diese Zweisystemlokomotive Baureihe E 310 (BR 181) abgeleitet.

Von Krupp und AEG wurden 1967 vier Vorserienlokomotiven gebaut, diese unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: 
Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. 
Die beiden anderen Maschinen (E 310 003 und 004) speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Zum 01.01.1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.

Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 existent. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. 

Ein Serienbau der Lokomotiven unterblieb, da zwischenzeitlich Fortschritte in der Elektrotechnik gemacht wurden, die zum Bau der Lokomotiven der BR 181.2 führten, von denen dann 1974 bis 75 insgesamt 25 Maschinen gebaut wurden. 

Hauptsächliche  Änderungen waren vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

TECHNISCHE DATEN der 181 001-9 (E 310 001):
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel:  Bo’Bo’
Länge über Puffer:  16.950 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht:  84,0 t
Höchstgeschwindigkeit:  150 km/h
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Fahrmotoren:  4 Stück  6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren mit SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb
Dauerleistung:   3.240 kW bei 88,5 km/h
Anfahrzugkraft: 280 kN (28000 kp)
Dauerzugkraft: 118 kN
Dauerleistung der elek. Bremse:  5.200 kW
Die Zweisystemlokomotiven E 310 001 (91 80 6181 001-9 D-DB), ex DB 181 001-9, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1967 von Krupp unter der Fabriknummer 4839, sowie der elektrische Teil von AEG unter der Fabriknummer 8562, gebaut und als E 310 001 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Mit der Einführung des EDV-Nummernschemas erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 181 001-9, so fuhr, die in Saarbrücken Hbf beheimatete Lok, bis zur Ausmusterung am 04.09.2003 bei der DB. Anschließend wurde sie in den historischen Bestand des DB Museums übernommen. Diese Lokomotiven wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich beschafft. Sie waren in der Lage, unter zwei verschiedenen Stromsystemen, für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem, fahren zu können. Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968 - Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und waren mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr zielführend. Zunächst wurde daher die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968 - Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde diese Zweisystemlokomotive Baureihe E 310 (BR 181) abgeleitet. Von Krupp und AEG wurden 1967 vier Vorserienlokomotiven gebaut, diese unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen (E 310 003 und 004) speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Zum 01.01.1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1. Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 existent. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. Ein Serienbau der Lokomotiven unterblieb, da zwischenzeitlich Fortschritte in der Elektrotechnik gemacht wurden, die zum Bau der Lokomotiven der BR 181.2 führten, von denen dann 1974 bis 75 insgesamt 25 Maschinen gebaut wurden. Hauptsächliche Änderungen waren vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert. TECHNISCHE DATEN der 181 001-9 (E 310 001): Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.950 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 84,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Fahrmotoren: 4 Stück 6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren mit SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb Dauerleistung: 3.240 kW bei 88,5 km/h Anfahrzugkraft: 280 kN (28000 kp) Dauerzugkraft: 118 kN Dauerleistung der elek. Bremse: 5.200 kW
Armin Schwarz


Die Serien-Zweisystemlokomotive 181 206-4 (91 80 6181 206-4 D-DB), am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz.

Die Lok wurde 1974 bei Krupp unter der Fabriknummer 5272 gebaut, elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8843. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg.  

Die DB-Baureihe 181.2  sind Zweisystemlokomotiven (15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstromsystem) für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich, von denen 1974 und 1975 insgesamt 25 Stück gebaut wurden. Ihre Entwicklung basiert auf den vier Vorserienloks E 310 001 bis 004 die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Sie waren eine Weiterentwicklung der E 320 (BR 182).

Der markanteste äußere Unterschied zu den Vorserienloks besteht in den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben, wobei die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

Die Loks haben die Achsfolge Bo'Bo', somit besitzen sie zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren (6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren) und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. 

Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht.

Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. 

TECHNISCHE DATEN der BR 181.2:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel:  Bo’Bo’
Dienstgewicht:  84,0 t
Länge über Puffer:  17.940 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Höhe:   3.612 mm
Höchstgeschwindigkeit:  160 km/h
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz~ und 25 kV 50 Hz~
Anzahl Fahrmotoren:  4
Fahrstufenschalter:  Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung
Antrieb:  Gummiring Kardanantrieb 
Dauerleistung:   3.300 kW
Anfahrzugkraft: 277 kN
Die Serien-Zweisystemlokomotive 181 206-4 (91 80 6181 206-4 D-DB), am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1974 bei Krupp unter der Fabriknummer 5272 gebaut, elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8843. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Die DB-Baureihe 181.2 sind Zweisystemlokomotiven (15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstromsystem) für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich, von denen 1974 und 1975 insgesamt 25 Stück gebaut wurden. Ihre Entwicklung basiert auf den vier Vorserienloks E 310 001 bis 004 die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Sie waren eine Weiterentwicklung der E 320 (BR 182). Der markanteste äußere Unterschied zu den Vorserienloks besteht in den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben, wobei die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert. Die Loks haben die Achsfolge Bo'Bo', somit besitzen sie zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren (6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren) und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht. Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. TECHNISCHE DATEN der BR 181.2: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Dienstgewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Höhe: 3.612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW Anfahrzugkraft: 277 kN
Armin Schwarz

Die ex RBH 001 (97 80 1200 001-1 D-RBH)  ehemalig der RBH Logistics GmbH (ex RAG Bahn und Hafen GmbH), ex RAG E 001, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.

Die E 1200 wurde 1976 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32090, für die RAG (Ruhrkohle AG), Zechenbahn- und Hafenbetriebe, gebaut, elektrischer Teil (Drehstrom-Leistungsübertragung) ist von BBC.

Bei der Henschel E 1200 handelt es sich um die weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung. Diese Technik wurde erstmal 1971 in der Henschel-BBC DE 2500 erprobt. Entwickelt wurde die E 1200 wegen der Anforderung der Zechenbahnen der Ruhrkohle AG eine neue Lok mit doppelter Leistung bei gleichem Gewicht wie die vorhandenen Loks der Bauart EA 1000 zu bauen. Um die Drehstromtechnik im Fahrleitungsbetrieb zu erproben, wurde die DE2500 „202 002“ mit einem Silberling-Steuerwagen verbunden, der mit einem Dachstromabnehmer versehen war. 1974 fanden erfolgreiche Versuchsfahrten statt, die im März 1975 zur Bestellung von sechs Lokomotiven führten. Diese wurden 1976 ausgeliefert. 1984 wurde eine weitere Serie von sieben Lokomotiven für die Ruhrkohle AG gebaut.

Im März 1979 weilte die „006“ für drei Wochen zu Probefahrten bei den ÖBB, unter anderem auch auf der Semmeringbahn. Aufgrund der positiven Ergebnisse dieser Testfahrten entschlossen sich die ÖBB zur Entwicklung der Baureihen 1063 und 1064. Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der BR 120 voran.

12 der 13 Lokomotiven befanden sich 2009 noch auf den mittlerweile von der DB-Tochter RBH Logistics betriebenen Werkbahnen der RAG Aktiengesellschaft. Lediglich die Lok mit der Nummer „006“ wurde im Jahr 2007 abgestellt und diente als Ersatzteilspender.

Bis 2014 hatte sich der Bestand deutlich reduziert. Die Loks 005 und 006 wurden im Mai 2011 verschrottet. Lok 014 wurde nach einem Unfall abgestellt und diente als Ersatzteilspender, wie auch Lok 002. Mit der Aufgabe der RBH-Werkstatt in Gladbeck zum 31. Oktober 2014 wurden die 002, 004, 012, 014, 015 und 017 durch die Fa. Bender in Opladen bzw. Gladbeck verschrottet. Am 19. Januar 2016 wurde die 016 mit einem Defekt in Bottrop abgestellt und dient fortan als Ersatzteilträger. Somit sind heute nur zwei Loks dieser Baureihe im aktiven Einsatz. Die 011 und 013 verkehren in RBH-Design (blau-silber) rund um Bottrop.

Von einst 13 Maschinen wurden bisher neben den beiden noch aktiven lediglich 2 weitere Loks erhalten. Lok 001 wurde an das DB Museum Koblenz-Lützel überstellt und seit Februar 2014 befindet sich die Lok 003 im Eisenbahnmuseum Bochum.

TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 	001–006, 011–017
Gebaute Anzahl: 13
Hersteller: 	Henschel (elektrischer Teil BBC)
Baujahre: 1976 und 1984
Spurweite: 	1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15.000 mm
Höhe: 4.400 mm
Drehzapfenabstand: 7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Dienstgewicht: 88 t
Radsatzfahrmasse:  22 t
Höchstgeschwindigkeit:  100 km/h
Dauerleistung: 1500 kW
Anfahrzugkraft: 330 kN
Treibraddurchmesser: 	1.100 mm
Stromsystem: 	15 kV, 16 2/3 Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzrollenlager-Drehstrommotor
Die ex RBH 001 (97 80 1200 001-1 D-RBH) ehemalig der RBH Logistics GmbH (ex RAG Bahn und Hafen GmbH), ex RAG E 001, am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 1200 wurde 1976 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32090, für die RAG (Ruhrkohle AG), Zechenbahn- und Hafenbetriebe, gebaut, elektrischer Teil (Drehstrom-Leistungsübertragung) ist von BBC. Bei der Henschel E 1200 handelt es sich um die weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung. Diese Technik wurde erstmal 1971 in der Henschel-BBC DE 2500 erprobt. Entwickelt wurde die E 1200 wegen der Anforderung der Zechenbahnen der Ruhrkohle AG eine neue Lok mit doppelter Leistung bei gleichem Gewicht wie die vorhandenen Loks der Bauart EA 1000 zu bauen. Um die Drehstromtechnik im Fahrleitungsbetrieb zu erproben, wurde die DE2500 „202 002“ mit einem Silberling-Steuerwagen verbunden, der mit einem Dachstromabnehmer versehen war. 1974 fanden erfolgreiche Versuchsfahrten statt, die im März 1975 zur Bestellung von sechs Lokomotiven führten. Diese wurden 1976 ausgeliefert. 1984 wurde eine weitere Serie von sieben Lokomotiven für die Ruhrkohle AG gebaut. Im März 1979 weilte die „006“ für drei Wochen zu Probefahrten bei den ÖBB, unter anderem auch auf der Semmeringbahn. Aufgrund der positiven Ergebnisse dieser Testfahrten entschlossen sich die ÖBB zur Entwicklung der Baureihen 1063 und 1064. Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der BR 120 voran. 12 der 13 Lokomotiven befanden sich 2009 noch auf den mittlerweile von der DB-Tochter RBH Logistics betriebenen Werkbahnen der RAG Aktiengesellschaft. Lediglich die Lok mit der Nummer „006“ wurde im Jahr 2007 abgestellt und diente als Ersatzteilspender. Bis 2014 hatte sich der Bestand deutlich reduziert. Die Loks 005 und 006 wurden im Mai 2011 verschrottet. Lok 014 wurde nach einem Unfall abgestellt und diente als Ersatzteilspender, wie auch Lok 002. Mit der Aufgabe der RBH-Werkstatt in Gladbeck zum 31. Oktober 2014 wurden die 002, 004, 012, 014, 015 und 017 durch die Fa. Bender in Opladen bzw. Gladbeck verschrottet. Am 19. Januar 2016 wurde die 016 mit einem Defekt in Bottrop abgestellt und dient fortan als Ersatzteilträger. Somit sind heute nur zwei Loks dieser Baureihe im aktiven Einsatz. Die 011 und 013 verkehren in RBH-Design (blau-silber) rund um Bottrop. Von einst 13 Maschinen wurden bisher neben den beiden noch aktiven lediglich 2 weitere Loks erhalten. Lok 001 wurde an das DB Museum Koblenz-Lützel überstellt und seit Februar 2014 befindet sich die Lok 003 im Eisenbahnmuseum Bochum. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 001–006, 011–017 Gebaute Anzahl: 13 Hersteller: Henschel (elektrischer Teil BBC) Baujahre: 1976 und 1984 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.000 mm Höhe: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Dienstgewicht: 88 t Radsatzfahrmasse: 22 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung: 1500 kW Anfahrzugkraft: 330 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~ Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzrollenlager-Drehstrommotor
Armin Schwarz


Der 2-achsige Sonderwagen mit Tiefladebühne (Tiefladewagen mit 2 Radsätzen) DB 21 80 9905 904-8 RIV, der Gattung Uik 630, ex DR St Augburg, ex DB St 37, ex DB St 101, am 25.03.2017 beim DB Museum Koblenz-Lützel (der Wagen steht im Abstellbereich neben dem Museum).

Bei diesem Wagen handelt es sich um einen Sonderwagen der Gattung U mit zwei Achsen, einer Tiefladebühne und einer Lastgrenze unter 20t. Der Wagen wurde 1944 von der Rigaer Waggonfabrik gebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Gattung/ Bezeichnungen: 
1944-1953: DR St Augburg
1953-1964: DB St 37
1964-1981: DB St 101
1981- : DB Uik 630
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 12.300 mm
Wagenlänge (Ladefläche über Tiefladebühne): 11.000 mm
Ladefläche in der Tiefladebühne: 5.500 mm
Achsabstand: 9.000 mm
Laufraddurchmesser: 940 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h 
Eigengewicht: 13.310 kg
Nutzlast: 16,0 t
Der 2-achsige Sonderwagen mit Tiefladebühne (Tiefladewagen mit 2 Radsätzen) DB 21 80 9905 904-8 RIV, der Gattung Uik 630, ex DR St Augburg, ex DB St 37, ex DB St 101, am 25.03.2017 beim DB Museum Koblenz-Lützel (der Wagen steht im Abstellbereich neben dem Museum). Bei diesem Wagen handelt es sich um einen Sonderwagen der Gattung U mit zwei Achsen, einer Tiefladebühne und einer Lastgrenze unter 20t. Der Wagen wurde 1944 von der Rigaer Waggonfabrik gebaut. TECHNISCHE DATEN: Gattung/ Bezeichnungen: 1944-1953: DR St Augburg 1953-1964: DB St 37 1964-1981: DB St 101 1981- : DB Uik 630 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 12.300 mm Wagenlänge (Ladefläche über Tiefladebühne): 11.000 mm Ladefläche in der Tiefladebühne: 5.500 mm Achsabstand: 9.000 mm Laufraddurchmesser: 940 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Eigengewicht: 13.310 kg Nutzlast: 16,0 t
Armin Schwarz

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