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Auf Überführungsfahrt (wohl zu einem Nordseehafen)...
Die zwei SIEMENS Desiro HC Triebendwagen 6292 (94 95 0006 292-0 IL-IR) und 6291 (94 95 0006 291-x IL-IR), ohne die vier zugehörigen Doppelstock-Zwischenwagen, für/der Israel Railways/ (רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל / Rakkevet Israel - RI), werden am 14 Februar 2024 von der RP 218 402-6 „Pidder Lüng“ durch den Bahnhof Hamm (Westfalen) geschleppt.
2018 wurde bekannt, dass RI 6 vier- und 18 sechsteilige elektrische Triebzüge vom Typ Desiro High Capacity bei Siemens Mobility bestellt hatte. Außerdem besteht eine Option auf 36 weitere Triebzüge. Zu den Fahrzeugen kommt auch noch die Errichtung einer Wartungsanlage in Aschqelon sowie die Wartung der Fahrzeuge durch Siemens Mobility hinzu. Die Züge sollen im Raum Tel Aviv / Jerusalem zum Einsatz kommen. Dies ist die erste Bestellung von Desiro HC für einen Einsatz außerhalb Deutschlands. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath getestet und im November 2021 über Aschdod per Schiff angeliefert. Bei Bestellung aller Züge wird der Vertragswert auf 975,3 Millionen US-Dollar (910 Millionen US-Dollar für die Züge und 65,3 Millionen US-Dollar für die 15-jährige Instandhaltung von 24 Triebzügen) beziffert.
Die vierteiligen Triebzüge haben die UIC-Nummer 94 95 0004 0xx-y IL-IR, die sechsteilige elektrische Triebzüge die UIC-Nummer 94 95 0006 xxx-y IL-IR.
TECHNISCHE DATEN der Desiro HC:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ (vierteilig)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ (sechsteilig)
Zuglänge über Kupplung: 105.252 mm (vierteilig) / 157.252 mm (sechsteilig)
Wagenlänge Endwagen: 26.226 mm
Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm
Leergewicht: 260 t / 388 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Kurzzeitleistung: 4.800 kW
Beschleunigung: 1,1 m/s²
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Sitzplätze: 405 (vierteilig) / 655 (sechsteilig)
Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen)
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Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 19:05
Hallo Armin,
ein schönes und geschickt genschittenes Bild des Israel Railways רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל Zuges.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:09
Hallo Stefan,
danke für Dein Lob, es freut mich dass es Dir gefällt.
Es war auch das Highlight des Tages, über die ich mich schon sehr gefreut hatte.
Liebe Grüße
Armin
Die Lok 1 der Inselbahn Langeoog vom Eigenbetrieb der Schiffahrt der Inselgemeinde Langeoog, eine SCHÖMA Lok vom Typ CFL 250 DCL, steht am 13 Februar 2024 mit einem bunten Zug im Insel Bahnhof Langeoog (im Ort Langeoog). Seit 1995 verkehren im Personenverkehr Sandwich-Wendezug-Garnituren, so ist am anderen Zugende die Lok 5. Direkt hinter der Lok der vierachsige Gepäckcontainer-Tragwagen 94/11 (Länge 16 m, Eigengewicht 12 t, Tagfähigkeit 22 t).
Die Lok wurde 1995 von SCHÖMA (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5344 für die Schiffahrt der Inselgemeinde Langeoog gebaut und geliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: B
Länge über Rahmen: 7.500 mm
Achsabstand: 3-300 mm
Treibraddurchmesser: 840 mm (neu)
Max. Breite: 2.700 mm
Max. Höhe ü. Schienenoberkante: 3.850 mm
Dienstgewicht: 26 t
Achslast: 13 t
Bremsgewicht: 20 t
Dieselmotor: 12-Zylinder luftgekühlter Dieselmotor vom Typ Deutz F12L 413W
Motorleistung: 204 kW (293 PS) bei 2.300 U/min
Höchstgeschwindigkeit im Direktgang: 48 km/h
Geschwindigkeit im 1, Gang: 0 - 12 km/h
Geschwindigkeit im 2. Gang: 0 - 22 km/h
Geschwindigkeit im 3. Gang: 0 - 43 km/h
Für interessierte im Anhang eine etwas längere Beschreibung der Diesellokomotiven Lok 1bis 5 der Inselbahn Langeoog:
Für den in Spitzenzeiten durchzuführenden Zweizugbetrieb werden 4 Lokomotiven benötigt. Zusammen mit einer weiteren Maschine als (Werkstatt) Reserve baute die Lokfabrik SCHÖMA in Diepholz zwischen Juli 1994 und Februar 1995 fünf neue Diesellokomotiven mit den Fabriknummern 5344 bis 5348 vom Typ CFL-250 DCL. Dabei steht C für Kardanantrieb, FL für Flüssigkeitsgetriebe, 250 für die Leistungsklasse bis 250 kW, D für Dieselmotor und CL Clark-Getriebe. Auch wenn sie sich doch äußerlich unterscheiden sind die Loks so innerlich ähnlich wie die RhB Tm 2/2 111 bis 120.
Die Mehrfach-Steuerung (Motordrehzahl, Getriebesteuerung, Sanden, Beleuchtung und Federspeich-Feststellbremse) sowie die Datenübertragung zur Überwachung der Wagen, erfolgt via 13-poligen UIC-Kabel. Mit der “Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung” (ZWS5), die auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und den neuen IR-Wendezügen eingesetzt wird, können zeitgleich bis zu 36 Signale in beide Richtungen übertragen werden. Auch die Zugbremse wird elektrisch angesteuert, um die Durchschlagzeit optimal zu reduzieren und um die Zugbremse aus beiden Lokomotiven füllen zu können. Da der Lokführer die ferngesteuerte Maschine nicht am eigenen Leib erlebt, müssen alle Lokomotiven mit Gleit- und Schleuderschutzsystemen ausgestattet sein.
Als Traktionsmotor dient ein elastisch gelagerter, luftgekühlter 12 Zylinder 4-Takt Wirbelkammer Deutz Dieselmotor vom Typ F12L 413W. Er leistet bei 2.300 U/min 204 kW (293 PS). Bei hohem Druck und Temperaturen sowie Sauerstoffmange! in der Wirbelkammer wird die Stickoxydbildung verhindert. Die Nachverbrennung erfolgt bei niedrigem Druck und relativ niedrigen Temperaturen im Doppelwirbelbrennraum des Kolbens, Luftüberschuss und starke Verwirbelung sorgen für eine vollständige Verbrennung des Kohlenmonoxids zu Kohlenwasserstoffen und Ruß. Wirbelkammermotoren wurden für den Einsatz in geschlossenen Räumen entwickelt, wobei die Abgase vor dem Austritt ins Freie durch einen Katalysator und einen Schalldämpfer strömen. Dadurch wird dem besonders großen Umweltbewusstsein auf Langeoog Rechnung getragen. Der Motor wird elektrisch angelassen. Die Luftansaugung erfolgt weit oben über gut zugängliche unter der Motorhaube angeordnete Trockenluftfilter.
An das Motorschwungradgehäuse ist ein Drehmomentwandler mit Direktgang, Clark CL 8572, angeflanscht. Der Wandler kann mittels einer Durchschaltkupplung überbrückt werden, dann besteht zwischen Motor und Radsätzen eine formschlüssige Verbindung größtmöglichen Wirkungsgrades. Dabei werden Gang- und Wendeschaltung so verriegelt, dass Fehlbedienungen ausgeschlossen sind. Über Gelenkwelle wird das Lastschaltwendegetriebe angetrieben. Gang- und Wendeschaltung erfolgen elektrohydraulisch in einem Steuerblock. Wandler und Getriebe haben einen gemeinsamen Ölkreislauf und Sekundärschmierung für Schleppbetrieb, die bei laufendem Antriebsmotor überbrückt wird.
Die Achsgetriebe werden über Gelenkwellen angetrieben. Es handelt sich um bogenverzahnte Stirn-/Kegelrad-Getriebe mit stark dimensionierten Ritzel- und Seitenlagern, vollständig gekapselt und somit auch für raue Betriebsbedingungen geeignet. Die Achsgetriebe werden von SCHÖMA selbst hergestellt und zwar ganz nach Kundenwünschen.
Die Achslager sind mit schweren zweireihigen Kegelrollenlagern ausgerüstet, Die Achslagergehäuse sind in ihrer Konstruktion, mit Rücksicht auf Inspektionen, ohne Ausbau des Radsatzes nach außen abziehbar. Dabei kann der Ausbau sogar ohne großen Geräteaufwand vorgenommen werden. Die Abfederung des Rahmens gegenüber den Radsätzen erfolgt durch wartungsfreie Metall-Gummi-Federn. In Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern werden gute Laufeigenschaften, sowie gute Rad-Schienenhaftung gewährleistet. Selbstverständlich sind die Lokomotiven mit Spurkranzschmierung ausgerüstet.
Der geschweißte kastenförmige Außenrahmen ist verwindungssteif ausgeführt. Die Halterungen der Scharfenbergkupplungen befinden sich im Innern des Rahmens. An den Stirnseiten sind Pratzen (Konsolen) die zum Aufgleisen mittels Stockwinden vorgesehen sind, Die seitlichen Stahlbleche dienen zur Aufnahme der Federelemente, deren Führungen eingeschweißt sind. Durch Ausschnitte ist eine gute Zugänglichkeit zu Achsgetrieben, Gelenkwellen usw. gewährleistet. An allen 4 Ecken befinden sich Rangiertritte.
Die direkt wirkenden Bremszylinder können sowohl vom Führerstand als auch elektrisch von der anderen Lok aus angesteuert werden. 2 Federspeicher-Bremszylinder wirken als Feststellbremse mittels Bremszange auf die Radsätze. Gelöst wird mit Druckluft, eine Notlösemöglichkeit bei fehlender Druckluft besteht über Bowdenzug.
Die Lokomotiven sind mit Fahr- und Stillstandsüberwachung ausgerüstet, die zeitabhängig arbeitet und nur bei rollendem Fahrzeug wirksam wird, Die Zeit/Zeit-Sifa ist mit ihren Ansprechzeiten auf die Einsatzbedingungen einstellbar. Im Stillstand ist sie unwirksam.
Da die Zugheizung elektrisch erfolgt, muss je eine Lokomotive im Zug elektrische Zugenergie zur Verfügung stellen, Um dies zu gewährleisten, sind 3 der 5 Lokomotiven mit einem zweiten Dieselmotor und Generator ausgerüstet. Die beiden anderen Lokomotiven wurden entsprechend mit Gewichten aufgelastet. Nur an der Generatorseite der 3 ausgerüsteten Maschinen befinden sich Kupplungsdosen, um eine Einspeisung aus 2 Lokomotiven sicher auszuschließen. Als Dieselaggregat wurde ein ebenfalls luftgekühlter Deutz-Dieselmotor F6L 413 FRW mit einer Leistung von 72 kW eingebaut. Daran angeflanscht wurde ein Ansaldo-Generator mit einer Leistung von 80 kVA, 400 V, Beide sind hinter dem Führerhaus in einem Nachbau mit großen Seitenklappen untergebracht, so dass auch hier gute Zugänglichkeit besteht. Über einen Stecker kann auch zum Vorheizen aus dem stationären 400-V-Netz extern eingespeist werden. Eine Pilotleitung überwacht den Kontakt.
Die 750 Liter fassenden Kraftstofftanks liegen unterhalb des Rahmens und können beidseitig befüllt werden, Eine Pumpe fördert den Kraftstoff in einen auf der Deckplatte stehenden Zwischentank. Die Pumpe wird über Niveauschalter gesteuert.
Das in Fahrzeugmitte befindliche Führerhaus mit seitlichen Pendeltüren ist aus rostfreien (auf Langeoog ist ja die Luft salzhaltig) Stahlblechen und -profilen gefertigt und gegen Wärme und Schall isoliert. Die Motorvorbauten bestehen ebenfalls aus rostfreien Stählen und sind besonders gut schallisoliert. Die Rundungen resultieren aus den besonderen Wünschen der Inselbahn. Auch die Nietkopfimitationen an den Aufbauten gehören nicht zum üblichen Lieferumfang des Herstellers.
Farbgebungen der Lok 1 bis 5:
Lackierung Aufbauten: RAL 3000 (Feuerrot)
Lackierung Rahmen: RAL 9005 (Schwarz)
Lackierung Dach: RAL 9002 (Grauweiß)
Lackierung Beschriftung: RAL 9010 (Weiß)
Lackierung Handläufer: RAL 9005 (Schwarz)
Lackierung Zierleisten: RAL 9005 (Schwarz)
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Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 19:00
Hallo Armin,
schöne Bilder von der Insel.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:11
Danke Stefan,
der Zug und die Insel haben uns auch sehr gut gefallen. Da würden wir gerne nochmal mit etwas mehr Zeit hinfahren.
Liebe Grüße
Armin
Mit dem TPC ASD BDe 4/4 403, einem Bt und dem BDe 4/4 402 am Schluss verlässt der Regio 71 432 auf seiner Fahrt von Aigle nach Les Diablerets die Abzweigstation Les Planches (Aigle) in Richtung Le Sépey.
17. Februar 2024
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Armin Schwarz 17.2.2024 18:38
Hallo Stefan,
wunderbare Bilder Abzweigstation Les Planches, die ich noch gut in Erinnerung habe, gerade ist der Zug noch auf der Brücke.
Die Abzweigstation wird sich auch in den nächsten Jahren ja verändern, hier will die TPC auch umbauen. Dann ist auch ein 1/2-Stunden-Takt möglich und angedacht.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 18:58
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Bei der B-C im September waren die Projekte zu sehen, nur habe ich mir leider nicht die Zeit genommen, diese im Detail anzuschauen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:05
Gibt es aber auch im Internet auf der TPC-Seite oder in "meinem" Buch der TPC.
Liebe Grüße
Armin
Die SBB Re 460 078 mit der Werbung für Nendaz ist bei Villeneuve mit einem IR90 auf dem Weg in Richtung Brig.
13. Feb. 2024
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Pfingsten 2023 (Samstag 27. bis Montag 29. Mai 2023) fand bei der Museumsbahn Blonay–Chamby das Schweizer Dampffestival 2023 / Festival suisse de la Vapeur 2023 statt.
Die Mallet-Dampflok G 2x2/2 SEG 105 "Todtnau“ fährt am 27.05.2023 mit dem Dampfzug der Museumsbahn Blonay-Chamby von Bahnhof Blonay nun wieder hinauf nach Chamby bzw. zum Museum Chaulin.
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Stefan Wohlfahrt 11.2.2024 7:26
... und wie schön sie raucht!
einen lieben Gruss
Stefan
Die Re 446 018-4 (ex SOB Re 446 448, ex SBB Re 4/4 IV 10104) und dahinter verdeckt die Re 446 017-6 (ex SOB Re 446 447, ex SBB Re 4/4 IV 10103) der EDG - Eisenbahndienstleister GmbH (Thayngen) sind am 28 Mai 2023 beim Bahnhof Basel SBB abgestellt, Aufnahme aus einem ICE heraus.
Die 4 Lok der Schweizer Baureihe Re 446 wurden als vierachsige Prototyp-Lokomotiven (Projekt Bahn 2000) als Re 4/4 IV im Jahr 1982 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (mechanischer Teil) und der BBC - Brown, Boveri & Cie. in Baden (elektrischer Teil) für die SBB gebaut. Aufgrund ihres lauten Luftgeräusches erhielten sie den Beinamen „Staubsauger“, alternativ wurden sie wegen der eckigen Kastenform auch „Container“ genannt. Heute sind diese vier Lokomotiven als Re 446 bei der Eisenbahndienstleister GmbH im Einsatz.
In den 1970er-Jahren evaluierten die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nahm allmählich Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II waren für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern. Richtungsweisend war der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckte und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständige Probleme bereitete.
Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellten die SLM und die BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können, dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesetzte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5.050 kW bei etwa 85 km/h.
Anfang 1983 erbrachte die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist, um eine Zulassung für 160 km/h zu erhalten.
Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Bremse, die aber nur als Widerstandsbremse ausgeführt ist, da der Stand der Technik 1982 die Rekuperationsbremsung mit Thyristorsteuerung noch nicht erlaubte. Es zeigte sich auch, dass die Entstörungsmassnahmen aufwändiger waren als zunächst erwartet.
Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich stand für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigten. Studien von SLM und BBC belegen darüber hinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, die heute als SBB Re 460 existiert, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedurfte. Die SBB gingen darauf ein und vergaben einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Anfänglich war eine Typenbezeichnung Re 4/4 VI vorgesehen. Die vier Re 4/4IV bleiben damit Einzelexemplare.
Einsatz und Werdegang bei den SBB
Die Lok waren insbesondere am Genfersee, im Wallis und gelegentlich auch zwischen Zürich und St. Margrethen anzutreffen. Im Jahr 1984 lautete ein Werbeslogan der SBB «In Zukunft die Bahn». Auf verschiedenen Bahnhöfen wurde eine Leistungsschau mit verschiedenem Rollmaterial durchgeführt. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt waren, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn-2000-Werbung. Die großzügig ausgebaute Strecke im Rhonetal diente den SBB als Versuchsstrecke und war lange Zeit der einzige nennenswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Anfang 1987 folgten weitere Geschwindigkeitsversuche, bei welchen eine der Loks 188 km/h erreichte und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellte, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wurde.
Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltete sich im Vergleich zu den Großserien als äußerst kostenintensiv. Deshalb versuchten die SBB die vier Maschinen zu verkaufen und auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000–003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema zu verzichten. Mit der SOB verständigte man sich schließlich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gingen an die SOB, die SBB übernahmen im Gegenzug vier Re 4/4III.
Im Dezember 1994 übernahm die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zog sich der «Tausch» der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhielt die Kleinserie ihre neue Bezeichnung Re 446 (Re 446 445–448).
Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde 2001 ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445–448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015–018 verkehren.
Seit der Übernahme 1995 setzte die SOB die Lokomotiven vornehmlich im Voralpen-Express auf der Achse (Romanshorn –) St. Gallen – Luzern ein. Anfangs wurden diese Züge mit Wagen des Typs EW IV geführt. Ab 1999 verkehrten die Züge mit modernisierten Wagen des Typs Revvivo. Die Züge wurden nun verpendelt, wobei nur drei Steuerwagen die Vielfachsteuerung IIId erhielten und somit Re-446-tauglich waren.
Bis Dezember 2019 wurde der Voralpen-Express auf neue Garnituren des Typs Stadler Flirt «Traverso» umgestellt. Die vier Lokomotiven Re 446 wurden daraufhin an die Eisenbahndienstleister GmbH (EDG) verkauft.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 15.800 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.260 mm (neu)
Leistung: 4.960 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Gewicht: 80.0 t
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 210 kN
Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 9.2.2024 19:28
Hallo Armin,
danke für deinen sehr ausführlichen Werdegang zur Re 4/4 IV.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 10.2.2024 15:51
Hallo Stefan,
Bitteschön !!!
Erst dachte ich es sei eine KTU, muss ich nicht einstellen, aber als ich sah das es ja eine Re IV (Re 446) ist so kam ich zum Entschluss: Einstellen und Beschreiben.
Liebe Grüße
Armin
Erneut in Blick ins TPC Dépôt En Châlet bei Aigle. Neben den neune ABe 4/8 und dem BCFe 4/4 N° 1 entdeckt man im Schatten rechts im Bild die beiden AVA (ex AAR) Steuerwagen, die auf der ASD zum Einsatz kommen sollen.
4. Feb. 2024
(zum Bild)
Armin Schwarz 5.2.2024 11:45
Hallo Stefan,
ein ganz wunderbares Bild, mit den Nebelschwaden im über dem Rhonetal im Hintergrund.
Eine Vermutung von mir, zu den AVA (ex AAR) Steuerwagen. Der Grund ist wohl die Erfüllung des Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG), und die geplante Taktverdichtung bei der ASD, da es ja Niederflur-Steuerwagen sind.
Ich könnte mir aber auch vorstellen, das man diese Steuerwagen ggf. für die AL oder die BVG umbaut. Da man ja für die AL und die BVG noch keine neue passenden günstigen Niederflur Triebwagen gefunden hat und das BehiG umgesetzt werden muss. Bei der AOMC und ASD hat man ja niederfurige Fahrzeuge.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 6.2.2024 13:46
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Die AAR ABt werden ja mit den Beh 4/8 zum Einsatz kommen, und da geht es schon ums Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG). andererseits verstehe ich nicht, weshalb die TPC nicht weitere Beh 2/6 z. für die A-L beschafft.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 6.2.2024 17:15
Hallo Stefan,
eine ganz einfache Erklärung, warum die TPC keine weitere Beh 2/6 für die A-L beschafft, die tpc AOMC/ACD Beh 2/6 können technisch nur 150 ‰-Rampen befahrenen. Die max. Neigung der AL beträgt jedoch 230 ‰ und die der BVG 200 ‰. Durch die kurzen Antriebscontainer ist eine größer Neigung als die 150 ‰ technisch nicht möglich. Die Kräfte der größeren Neigungen sind auch erheblich größer.
Mehr Infos zu den AOMC/ACD Beh 2/6 unter:
http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~privatbahnen~tpc-asd-alaomc-und-bvb/820103/wie-fuer-stefan-gehoeren-auch-fuer.html
Liebe Grüße
Armin
Der TPC AOMC Beh 4/8 591 ist bei Ollon auf dem Weg nach Aigle.
24. Feb. 2010
(zum Bild)
Armin Schwarz 4.2.2024 18:56
Oh, was sahen die mal gut aus...
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 6.2.2024 13:48
Hallo Armin,
schön dass dir das bild gefällt. Mich überzeut die neuen Lackierung jedoch mehr.
einen lieben Gruss
Stefan