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Die EP 07 P – 2001 (91 51 5 140 245-9 PL-PREG) der POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), ex PKP EU07-046, am 25.06.2017 beim Umsetzen im Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny).
Diese ist eine der wenigen die älteren Typ Pafawag 4E umgebaut wurde. Die Lok wurde 1968 Pafawag unter der Fabriknummer 4E-046 gebaut, 2012 erfolgte der Umbau/Modernisierung durch ZNLE Gliwice (heute Newag Gliwice) in die EP07-2001.
Die PKP Baureihe EP07 entstanden aus Umbauen der Baureihe EU 07 d.h. Loks vom Typ HCP 303E (HCP = H.Cegielski – Poznań S.A.) bzw. der älteren Pafawag 4E. Die Loks wurden besser an die Bedürfnisse des Schnellzugverkehrs angepasst, da die Motoren bei höheren Geschwindigkeiten störanfällig waren. Hierzu wurde das Getriebe von einem Übersetzungsverhältnis von 79:18 auf ein solches von 76:21 umgebaut. Überwiegend wurden für den Umbau Lokomotiven der zweiten Serie (HCP 303E) verwendet, nur 15 EU07 der älteren Pafawag 4E wurden umgebaut.
Die eigentliche PKP Ausgangs-Baureihe EU07 entstand aus der ab 1961 von English Electric gelieferte Baureihe EU06, welche ab 1965 dann von Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów) in Wrocław in Lizenz nachgebaut wurde. Es wurden lediglich kleine Veränderungen vorgenommen (geringfügig vergrößerte Breite). Die Lizenzbauten erhielten die Typenbezeichnung 4E und wurden als Baureihe EU07 an die PKP ausgeliefert. Bis 1974 wurden 240 Lokomotiven gebaut.
Von der Baureihe EU07 wurde 1972 durch Änderung des Getriebes die Baureihe EP08 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (statt 125 km/h bei der EU07) abgeleitet.
Im Jahr 1983 wurde der Bau der Baureihe EU07 fortgesetzt, jetzt aber von H.Cegielski – Poznań S.A. (HCP). Hierbei wurden einige Änderungen vorgenommen (verstärkter, um 0,32 m verlängerter Lokkasten mit gesickten Seitenwände, für den Einbau einer automatischen Kupplung vorbereitet, um 3,4 t erhöhtes Gewicht). Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung 303E, wurde aber ebenfalls als EU07 bei den PKP eingereiht. Bis 1992 wurden 242 Lokomotiven des Typs 303E gebaut. Drei weitere entstanden 1990 bis 1994 aus einzelnen Hälften von Lokomotiven der Baureihe ET41.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Pafawag, Wrocław (4E) / Cegielski, Poznań (303E)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo' Bo'
Länge über Kupplung: 15.915 mm (16.235 mm bei Typ 303E)
Höhe: 4.343 mm
Breite: 3038 mm
Drehzapfenabstand: 8.550 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.050 mm
Dienstgewicht: 80,4 t (83,4 t beim Typ 303E)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 2.080 kW
Dauerleistung: 2.000 kW
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Stromsystem: 3 kV Gleichstrom
Anzahl der Fahrmotoren: 4 x EE541
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Stefan Wohlfahrt 25.2.2024 8:55
Hallo Armin,
ein schönes Bild de farbigen EP 07 P aus Poznań Główny.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 25.2.2024 12:10
Hallo Stefan,
dankeschön, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Die SBB Re 4/4 II 11275 (Re 420 257-8) mit einem Werbeanstrich ist mit einem Güterzug Richtung Wallis kurz vor Villeneuve unterwegs. Im Hintergrund das Château de Chillon.
13. Februar 2024
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Armin Schwarz 19.2.2024 19:38
Hallo Stefan,
ein wunderbares Bild mit der bunten SBB Re 4/4 II beim Château de Chillon bzw. der tollen Fotostelle.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 21.2.2024 17:47
Hallo Karl und Armin,
ja die Bouret-Lok hier - das wäre ein Top-Bild.
Danke für eure Kommentare.
einen lieben Gruss
Stefan
Die Lok 1 der Inselbahn Langeoog vom Eigenbetrieb der Schiffahrt der Inselgemeinde Langeoog, eine SCHÖMA Lok vom Typ CFL 250 DCL, steht am 13 Februar 2024 mit einem bunten Zug im Insel Bahnhof Langeoog (im Ort Langeoog). Seit 1995 verkehren im Personenverkehr Sandwich-Wendezug-Garnituren, so ist am anderen Zugende die Lok 5. Direkt hinter der Lok der vierachsige Gepäckcontainer-Tragwagen 94/11 (Länge 16 m, Eigengewicht 12 t, Tagfähigkeit 22 t).
Die Lok wurde 1995 von SCHÖMA (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5344 für die Schiffahrt der Inselgemeinde Langeoog gebaut und geliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: B
Länge über Rahmen: 7.500 mm
Achsabstand: 3-300 mm
Treibraddurchmesser: 840 mm (neu)
Max. Breite: 2.700 mm
Max. Höhe ü. Schienenoberkante: 3.850 mm
Dienstgewicht: 26 t
Achslast: 13 t
Bremsgewicht: 20 t
Dieselmotor: 12-Zylinder luftgekühlter Dieselmotor vom Typ Deutz F12L 413W
Motorleistung: 204 kW (293 PS) bei 2.300 U/min
Höchstgeschwindigkeit im Direktgang: 48 km/h
Geschwindigkeit im 1, Gang: 0 - 12 km/h
Geschwindigkeit im 2. Gang: 0 - 22 km/h
Geschwindigkeit im 3. Gang: 0 - 43 km/h
Für interessierte im Anhang eine etwas längere Beschreibung der Diesellokomotiven Lok 1bis 5 der Inselbahn Langeoog:
Für den in Spitzenzeiten durchzuführenden Zweizugbetrieb werden 4 Lokomotiven benötigt. Zusammen mit einer weiteren Maschine als (Werkstatt) Reserve baute die Lokfabrik SCHÖMA in Diepholz zwischen Juli 1994 und Februar 1995 fünf neue Diesellokomotiven mit den Fabriknummern 5344 bis 5348 vom Typ CFL-250 DCL. Dabei steht C für Kardanantrieb, FL für Flüssigkeitsgetriebe, 250 für die Leistungsklasse bis 250 kW, D für Dieselmotor und CL Clark-Getriebe. Auch wenn sie sich doch äußerlich unterscheiden sind die Loks so innerlich ähnlich wie die RhB Tm 2/2 111 bis 120.
Die Mehrfach-Steuerung (Motordrehzahl, Getriebesteuerung, Sanden, Beleuchtung und Federspeich-Feststellbremse) sowie die Datenübertragung zur Überwachung der Wagen, erfolgt via 13-poligen UIC-Kabel. Mit der “Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung” (ZWS5), die auch bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und den neuen IR-Wendezügen eingesetzt wird, können zeitgleich bis zu 36 Signale in beide Richtungen übertragen werden. Auch die Zugbremse wird elektrisch angesteuert, um die Durchschlagzeit optimal zu reduzieren und um die Zugbremse aus beiden Lokomotiven füllen zu können. Da der Lokführer die ferngesteuerte Maschine nicht am eigenen Leib erlebt, müssen alle Lokomotiven mit Gleit- und Schleuderschutzsystemen ausgestattet sein.
Als Traktionsmotor dient ein elastisch gelagerter, luftgekühlter 12 Zylinder 4-Takt Wirbelkammer Deutz Dieselmotor vom Typ F12L 413W. Er leistet bei 2.300 U/min 204 kW (293 PS). Bei hohem Druck und Temperaturen sowie Sauerstoffmange! in der Wirbelkammer wird die Stickoxydbildung verhindert. Die Nachverbrennung erfolgt bei niedrigem Druck und relativ niedrigen Temperaturen im Doppelwirbelbrennraum des Kolbens, Luftüberschuss und starke Verwirbelung sorgen für eine vollständige Verbrennung des Kohlenmonoxids zu Kohlenwasserstoffen und Ruß. Wirbelkammermotoren wurden für den Einsatz in geschlossenen Räumen entwickelt, wobei die Abgase vor dem Austritt ins Freie durch einen Katalysator und einen Schalldämpfer strömen. Dadurch wird dem besonders großen Umweltbewusstsein auf Langeoog Rechnung getragen. Der Motor wird elektrisch angelassen. Die Luftansaugung erfolgt weit oben über gut zugängliche unter der Motorhaube angeordnete Trockenluftfilter.
An das Motorschwungradgehäuse ist ein Drehmomentwandler mit Direktgang, Clark CL 8572, angeflanscht. Der Wandler kann mittels einer Durchschaltkupplung überbrückt werden, dann besteht zwischen Motor und Radsätzen eine formschlüssige Verbindung größtmöglichen Wirkungsgrades. Dabei werden Gang- und Wendeschaltung so verriegelt, dass Fehlbedienungen ausgeschlossen sind. Über Gelenkwelle wird das Lastschaltwendegetriebe angetrieben. Gang- und Wendeschaltung erfolgen elektrohydraulisch in einem Steuerblock. Wandler und Getriebe haben einen gemeinsamen Ölkreislauf und Sekundärschmierung für Schleppbetrieb, die bei laufendem Antriebsmotor überbrückt wird.
Die Achsgetriebe werden über Gelenkwellen angetrieben. Es handelt sich um bogenverzahnte Stirn-/Kegelrad-Getriebe mit stark dimensionierten Ritzel- und Seitenlagern, vollständig gekapselt und somit auch für raue Betriebsbedingungen geeignet. Die Achsgetriebe werden von SCHÖMA selbst hergestellt und zwar ganz nach Kundenwünschen.
Die Achslager sind mit schweren zweireihigen Kegelrollenlagern ausgerüstet, Die Achslagergehäuse sind in ihrer Konstruktion, mit Rücksicht auf Inspektionen, ohne Ausbau des Radsatzes nach außen abziehbar. Dabei kann der Ausbau sogar ohne großen Geräteaufwand vorgenommen werden. Die Abfederung des Rahmens gegenüber den Radsätzen erfolgt durch wartungsfreie Metall-Gummi-Federn. In Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern werden gute Laufeigenschaften, sowie gute Rad-Schienenhaftung gewährleistet. Selbstverständlich sind die Lokomotiven mit Spurkranzschmierung ausgerüstet.
Der geschweißte kastenförmige Außenrahmen ist verwindungssteif ausgeführt. Die Halterungen der Scharfenbergkupplungen befinden sich im Innern des Rahmens. An den Stirnseiten sind Pratzen (Konsolen) die zum Aufgleisen mittels Stockwinden vorgesehen sind, Die seitlichen Stahlbleche dienen zur Aufnahme der Federelemente, deren Führungen eingeschweißt sind. Durch Ausschnitte ist eine gute Zugänglichkeit zu Achsgetrieben, Gelenkwellen usw. gewährleistet. An allen 4 Ecken befinden sich Rangiertritte.
Die direkt wirkenden Bremszylinder können sowohl vom Führerstand als auch elektrisch von der anderen Lok aus angesteuert werden. 2 Federspeicher-Bremszylinder wirken als Feststellbremse mittels Bremszange auf die Radsätze. Gelöst wird mit Druckluft, eine Notlösemöglichkeit bei fehlender Druckluft besteht über Bowdenzug.
Die Lokomotiven sind mit Fahr- und Stillstandsüberwachung ausgerüstet, die zeitabhängig arbeitet und nur bei rollendem Fahrzeug wirksam wird, Die Zeit/Zeit-Sifa ist mit ihren Ansprechzeiten auf die Einsatzbedingungen einstellbar. Im Stillstand ist sie unwirksam.
Da die Zugheizung elektrisch erfolgt, muss je eine Lokomotive im Zug elektrische Zugenergie zur Verfügung stellen, Um dies zu gewährleisten, sind 3 der 5 Lokomotiven mit einem zweiten Dieselmotor und Generator ausgerüstet. Die beiden anderen Lokomotiven wurden entsprechend mit Gewichten aufgelastet. Nur an der Generatorseite der 3 ausgerüsteten Maschinen befinden sich Kupplungsdosen, um eine Einspeisung aus 2 Lokomotiven sicher auszuschließen. Als Dieselaggregat wurde ein ebenfalls luftgekühlter Deutz-Dieselmotor F6L 413 FRW mit einer Leistung von 72 kW eingebaut. Daran angeflanscht wurde ein Ansaldo-Generator mit einer Leistung von 80 kVA, 400 V, Beide sind hinter dem Führerhaus in einem Nachbau mit großen Seitenklappen untergebracht, so dass auch hier gute Zugänglichkeit besteht. Über einen Stecker kann auch zum Vorheizen aus dem stationären 400-V-Netz extern eingespeist werden. Eine Pilotleitung überwacht den Kontakt.
Die 750 Liter fassenden Kraftstofftanks liegen unterhalb des Rahmens und können beidseitig befüllt werden, Eine Pumpe fördert den Kraftstoff in einen auf der Deckplatte stehenden Zwischentank. Die Pumpe wird über Niveauschalter gesteuert.
Das in Fahrzeugmitte befindliche Führerhaus mit seitlichen Pendeltüren ist aus rostfreien (auf Langeoog ist ja die Luft salzhaltig) Stahlblechen und -profilen gefertigt und gegen Wärme und Schall isoliert. Die Motorvorbauten bestehen ebenfalls aus rostfreien Stählen und sind besonders gut schallisoliert. Die Rundungen resultieren aus den besonderen Wünschen der Inselbahn. Auch die Nietkopfimitationen an den Aufbauten gehören nicht zum üblichen Lieferumfang des Herstellers.
Farbgebungen der Lok 1 bis 5:
Lackierung Aufbauten: RAL 3000 (Feuerrot)
Lackierung Rahmen: RAL 9005 (Schwarz)
Lackierung Dach: RAL 9002 (Grauweiß)
Lackierung Beschriftung: RAL 9010 (Weiß)
Lackierung Handläufer: RAL 9005 (Schwarz)
Lackierung Zierleisten: RAL 9005 (Schwarz)
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Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 19:00
Hallo Armin,
schöne Bilder von der Insel.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:11
Danke Stefan,
der Zug und die Insel haben uns auch sehr gut gefallen. Da würden wir gerne nochmal mit etwas mehr Zeit hinfahren.
Liebe Grüße
Armin
Auf Überführungsfahrt (wohl zu einem Nordseehafen)...
Die zwei SIEMENS Desiro HC Triebendwagen 6292 (94 95 0006 292-0 IL-IR) und 6291 (94 95 0006 291-x IL-IR), ohne die vier zugehörigen Doppelstock-Zwischenwagen, für/der Israel Railways/ (רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל / Rakkevet Israel - RI), werden am 14 Februar 2024 von der RP 218 402-6 „Pidder Lüng“ durch den Bahnhof Hamm (Westfalen) geschleppt.
2018 wurde bekannt, dass RI 6 vier- und 18 sechsteilige elektrische Triebzüge vom Typ Desiro High Capacity bei Siemens Mobility bestellt hatte. Außerdem besteht eine Option auf 36 weitere Triebzüge. Zu den Fahrzeugen kommt auch noch die Errichtung einer Wartungsanlage in Aschqelon sowie die Wartung der Fahrzeuge durch Siemens Mobility hinzu. Die Züge sollen im Raum Tel Aviv / Jerusalem zum Einsatz kommen. Dies ist die erste Bestellung von Desiro HC für einen Einsatz außerhalb Deutschlands. Im Jahr 2021 wurden die ersten Züge im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath getestet und im November 2021 über Aschdod per Schiff angeliefert. Bei Bestellung aller Züge wird der Vertragswert auf 975,3 Millionen US-Dollar (910 Millionen US-Dollar für die Züge und 65,3 Millionen US-Dollar für die 15-jährige Instandhaltung von 24 Triebzügen) beziffert.
Die vierteiligen Triebzüge haben die UIC-Nummer 94 95 0004 0xx-y IL-IR, die sechsteilige elektrische Triebzüge die UIC-Nummer 94 95 0006 xxx-y IL-IR.
TECHNISCHE DATEN der Desiro HC:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ (vierteilig)
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ (sechsteilig)
Zuglänge über Kupplung: 105.252 mm (vierteilig) / 157.252 mm (sechsteilig)
Wagenlänge Endwagen: 26.226 mm
Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm
Leergewicht: 260 t / 388 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Kurzzeitleistung: 4.800 kW
Beschleunigung: 1,1 m/s²
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Sitzplätze: 405 (vierteilig) / 655 (sechsteilig)
Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen)
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 19:05
Hallo Armin,
ein schönes und geschickt genschittenes Bild des Israel Railways רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל Zuges.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:09
Hallo Stefan,
danke für Dein Lob, es freut mich dass es Dir gefällt.
Es war auch das Highlight des Tages, über die ich mich schon sehr gefreut hatte.
Liebe Grüße
Armin
Mit dem TPC ASD BDe 4/4 403, einem Bt und dem BDe 4/4 402 am Schluss verlässt der Regio 71 432 auf seiner Fahrt von Aigle nach Les Diablerets die Abzweigstation Les Planches (Aigle) in Richtung Le Sépey.
17. Februar 2024
(zum Bild)
Armin Schwarz 17.2.2024 18:38
Hallo Stefan,
wunderbare Bilder Abzweigstation Les Planches, die ich noch gut in Erinnerung habe, gerade ist der Zug noch auf der Brücke.
Die Abzweigstation wird sich auch in den nächsten Jahren ja verändern, hier will die TPC auch umbauen. Dann ist auch ein 1/2-Stunden-Takt möglich und angedacht.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 17.2.2024 18:58
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Bei der B-C im September waren die Projekte zu sehen, nur habe ich mir leider nicht die Zeit genommen, diese im Detail anzuschauen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.2.2024 19:05
Gibt es aber auch im Internet auf der TPC-Seite oder in "meinem" Buch der TPC.
Liebe Grüße
Armin