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Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück.
Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird.
Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation.
In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen.
Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn.
Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen.
Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben.
Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG
Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz.
In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert.
Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren.
Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand.
In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze.
Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren.
Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern.
Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet.
Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht.
In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern.
Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen.
Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet.
TECHNISCE DATEN der Baureihe A II:
Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich)
Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé
Baujahre: 1928–1929
Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost)
Spurweite 1:435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw)
Länge über Kupplung: 24.430 mm
Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW)
Sitzplätze: 63 (Tw und Bw)
Stehplätze: 112 (Tw und Bw)
Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET 18 305 (eigentlich ET 183 05), ex LAG 505, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die Eisenbahnsammlung befindet sich im Lokschuppen des ehemaligen Bw Berlin-Anhalter Bf. Oft werden die Elektrotriebwagen durch die Anschreibweise als ET 18 bezeichnet, sie wurden je doch bei der DRB und später bei der DB als ET 183 geführt.
Der ET 183 05 wurde 1899 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 54398 gebaut und an die in München ansässige private Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) als LAG 505 geliefert.
Die Triebwagen LAG Nr. 501–505 waren vierachsige elektrische Triebwagen der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) für verschiedene Eisenbahnstrecken der Gesellschaft in Normalspur. Sie wurden mit der Übernahme der Strecken durch die Deutsche Reichsbahn als ET 183 01–05 bezeichnet. Durch die Stilllegung oder Verdieselung der Stammstrecken änderten sich für die Fahrzeuge Ende der 1950er Jahre die Einsatzvoraussetzungen. Dieses Fahrzeug (ET 18 305) ist als einziges bis heute erhalten geblieben und befindet sich im Deutschen Technikmuseum Berlin.
Geschichte
Die LAG betrieb im süddeutschen Raum mehrere Nebenbahnen, die sie schon vor 1900 elektrifizierte und mit Triebwagen bediente. Diese Fahrzeuge entstanden 1899, wobei sich die Triebwagen 501–504 vom 505 nur unwesentlich unterschieden.
Eingesetzt waren die Fahrzeuge auf der Isartalbahn und der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach. Mit der Umelektrifizierung 1954 bzw. 1959 wurden die Triebwagen ET 183 01 bis 183 04 ausgemustert, der ET 183 05 kam auf die Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang. 1962 wurde dieses Fahrzeug ausgemustert. Es blieb jedoch museal erhalten und kann im Deutschen Technikmuseum in Berlin besichtigt werden.
Technische Ausführung
Die Fahrzeuge waren mit einer Zug- und Stoßeinrichtung ausgerüstet und für die Beförderung einzelner Beiwagen geeignet. Sie waren vierachsig, die innere Achse eines Drehgestells wurde durch Tatzlager-Fahrmotoren angetrieben. Während bei den Wagen 501–504 die elektrische Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) stammte, hatte der 505 eine elektrische Ausrüstung von BBC und den Siemens-Schuckertwerken.
Der Wagenkastengrundriss war ähnlich wie bei Personenwagen der Königlich Bayerischen Staatsbahnen gestaltet. Die Einstiegsbereiche an den Fahrzeugenden waren eingezogen, außerdem besaß er noch eine außermittige, eingezogene Doppeltür.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: LAG 501 bis 505 (bei Ablieferung), später ET183 01 bis 05(DR/DB)
Insgesamt gebaut: 5
Baujahr: 1899
Ausmusterung: 1962
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1 A)'(A 1)'
Länge über Puffer: 17.630 mm
Drehzapfenabstand: 10.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 29.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung)
Dauerleistung: 90 kW (122 PS)
Stromsystem: 750 V DC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Sitzplätze: 69
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Die Adler, von der englischen Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co., war 1835 die erste funktionsfähige in Deutschland eingesetzte Dampflokomotive. Bereits 5 Jahre später (1840) baute Borsig die ersten Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern und ab 1844 nach eigenen Konstruktionen.
Konstruktionsmerkmale
Die BEUTH besitzt gegenüber dem ADLER außenliegende, größere Zylinder. Damit konnte auf eine aufwändig zu fertigende Kropfachse verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken direkt auf den in der Mitte liegenden Treibradsatz über exzentrisch in die Radsterne eingepresste Zapfen. Damit sind die Treibzapfen und Treibstangenlager mit höchsten Scherkräften auch zum Abschmieren und zur Kontrolle leichter zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch des Antriebs erforderte einen leistungsstärkeren und größeren Dampfkessel in Form eines Lang- und eines Stehkessels mit hochliegendem Dampfdom. Dieser kuppelartige Stehkessel ist typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen wie die Borsig und die auf die Beuth folgende Borussia. Der hintere Laufradsatz unter dem offenen Führerstand der Beuth kommt bei vielen späteren Konstruktionen ebenfalls vor. Die Beuth ist damit eigentlich die erste in Serie produzierte Dampflokomotive mit klassischen Merkmalen, wie sie weltweit in fast allen späteren Konstruktionen Verwendung fanden.
Fertigung und Einsatz
Die Beuth wurde 1844 auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und dann von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eingesetzt. Diese Bauart wurde in insgesamt 71 Exemplaren bereits in einer Art Serie hergestellt und fand im gesamten norddeutschen Raum Verwendung. Die Weiterentwicklung der Beuth von Borsig ging als Borussia von 1844 z. B. auf der Köln-Mindener Eisenbahn in Betrieb.
TECHNISCHE DATEN (Original):
Baujahr: 1844
Ausmusterung: 1864
Hersteller: BORSIG GmbH in Berlin
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1A1
Länge über Puffer (Lok und Tender): 11.530 mm
Achsabstand: 3.810
Treibraddurchmesser: 1.524 mm
Laufraddurchmesser vorn/hinten: 990 mm
Höchstgeschwindigkeit: 42 km/h
Dienstgewicht: 14,4 t
Leistung: 68 PS PS (50 kW)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 330 mm x 559 mm Hub)
Kesselüberdruck: 5,5 bar
Rostfläche: 0,83 m²
Verdampfungsheizfläche: 46,56 m²
Gesamtheizfläche: 46,6 m²
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH
20 2 1500x1026 Px, 20.10.2026
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH
17 1388x1600 Px, 20.10.2026
Detailbild der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH
14 1500x1000 Px, 20.10.2026
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Die Adler, von der englischen Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co., war 1835 die erste funktionsfähige in Deutschland eingesetzte Dampflokomotive. Bereits 5 Jahre später (1840) baute Borsig die ersten Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern und ab 1844 nach eigenen Konstruktionen.
Konstruktionsmerkmale
Die BEUTH besitzt gegenüber dem ADLER außenliegende, größere Zylinder. Damit konnte auf eine aufwändig zu fertigende Kropfachse verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken direkt auf den in der Mitte liegenden Treibradsatz über exzentrisch in die Radsterne eingepresste Zapfen. Damit sind die Treibzapfen und Treibstangenlager mit höchsten Scherkräften auch zum Abschmieren und zur Kontrolle leichter zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch des Antriebs erforderte einen leistungsstärkeren und größeren Dampfkessel in Form eines Lang- und eines Stehkessels mit hochliegendem Dampfdom. Dieser kuppelartige Stehkessel ist typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen wie die Borsig und die auf die Beuth folgende Borussia. Der hintere Laufradsatz unter dem offenen Führerstand der Beuth kommt bei vielen späteren Konstruktionen ebenfalls vor. Die Beuth ist damit eigentlich die erste in Serie produzierte Dampflokomotive mit klassischen Merkmalen, wie sie weltweit in fast allen späteren Konstruktionen Verwendung fanden.
Fertigung und Einsatz
Die Beuth wurde 1844 auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und dann von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eingesetzt. Diese Bauart wurde in insgesamt 71 Exemplaren bereits in einer Art Serie hergestellt und fand im gesamten norddeutschen Raum Verwendung. Die Weiterentwicklung der Beuth von Borsig ging als Borussia von 1844 z. B. auf der Köln-Mindener Eisenbahn in Betrieb.
TECHNISCHE DATEN (Original):
Baujahr: 1844
Ausmusterung: 1864
Hersteller: BORSIG GmbH in Berlin
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1A1
Länge über Puffer (Lok und Tender): 11.530 mm
Achsabstand: 3.810
Treibraddurchmesser: 1.524 mm
Laufraddurchmesser vorn/hinten: 990 mm
Höchstgeschwindigkeit: 42 km/h
Dienstgewicht: 14,4 t
Leistung: 68 PS PS (50 kW)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 330 mm x 559 mm Hub)
Kesselüberdruck: 5,5 bar
Rostfläche: 0,83 m²
Verdampfungsheizfläche: 46,56 m²
Gesamtheizfläche: 46,6 m²
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH
13 1500x1055 Px, 20.10.2026
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Die Adler, von der englischen Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co., war 1835 die erste funktionsfähige in Deutschland eingesetzte Dampflokomotive. Bereits 5 Jahre später (1840) baute Borsig die ersten Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern und ab 1844 nach eigenen Konstruktionen.
Konstruktionsmerkmale
Die BEUTH besitzt gegenüber dem ADLER außenliegende, größere Zylinder. Damit konnte auf eine aufwändig zu fertigende Kropfachse verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken direkt auf den in der Mitte liegenden Treibradsatz über exzentrisch in die Radsterne eingepresste Zapfen. Damit sind die Treibzapfen und Treibstangenlager mit höchsten Scherkräften auch zum Abschmieren und zur Kontrolle leichter zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch des Antriebs erforderte einen leistungsstärkeren und größeren Dampfkessel in Form eines Lang- und eines Stehkessels mit hochliegendem Dampfdom. Dieser kuppelartige Stehkessel ist typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen wie die Borsig und die auf die Beuth folgende Borussia. Der hintere Laufradsatz unter dem offenen Führerstand der Beuth kommt bei vielen späteren Konstruktionen ebenfalls vor. Die Beuth ist damit eigentlich die erste in Serie produzierte Dampflokomotive mit klassischen Merkmalen, wie sie weltweit in fast allen späteren Konstruktionen Verwendung fanden.
Fertigung und Einsatz
Die Beuth wurde 1844 auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und dann von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eingesetzt. Diese Bauart wurde in insgesamt 71 Exemplaren bereits in einer Art Serie hergestellt und fand im gesamten norddeutschen Raum Verwendung. Die Weiterentwicklung der Beuth von Borsig ging als Borussia von 1844 z. B. auf der Köln-Mindener Eisenbahn in Betrieb.
TECHNISCHE DATEN (Original):
Baujahr: 1844
Ausmusterung: 1864
Hersteller: BORSIG GmbH in Berlin
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1A1
Länge über Puffer (Lok und Tender): 11.530 mm
Achsabstand: 3.810
Treibraddurchmesser: 1.524 mm
Laufraddurchmesser vorn/hinten: 990 mm
Höchstgeschwindigkeit: 42 km/h
Dienstgewicht: 14,4 t
Leistung: 68 PS PS (50 kW)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 330 mm x 559 mm Hub)
Kesselüberdruck: 5,5 bar
Rostfläche: 0,83 m²
Verdampfungsheizfläche: 46,56 m²
Gesamtheizfläche: 46,6 m²
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH
14 1500x1000 Px, 20.10.2026
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell.
Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben.
Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben.
Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor.
Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik.
TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.000 mm
Breite: 3.070 mm
Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Anfahrzugkraft: 178 kN
Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa
Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub)
Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS)
Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung
Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0)
Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb
Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D
Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich.
Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet.
Allgemeine Ausführungen
Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse.
Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt.
Modernisierung der elektrischen Ausrüstung
Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht.
Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen.
Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen.
Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen:
Neue Fahrmotoren
Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW.
Neue Getriebe
Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h.
Drehmoment-Übertragungssystem
Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert.
Neu entwickelte Mechanteile
Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform.
Versuchsfahrten
Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Fabrikschilder der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Detailbild von dem Drehgestell 1 der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Blick auf die Führerstandseite 2 derDieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016.
Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: "SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418).
Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer "E 69 04" am Bahnhof Murnau als Denkmal.
Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer "3" auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben."
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / Werksloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin
88 900x1200 Px, 24.09.2023
Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016.
Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: "SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418).
Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer "E 69 04" am Bahnhof Murnau als Denkmal.
Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer "3" auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben."
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / Werksloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin
89 1200x900 Px, 24.09.2023
Elektrische Treidellok Baujahr 1942 im Technik Museum Berlin am 06.10.2016. Die Lok hat im Teltow-Kanal die Wasserfahrzeuge gezogen (getreidelt). Nach 1945 wurde dieses Verfahren eingestellt. Die Lok war also nur drei Jahre in Betrieb.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin
108 900x1200 Px, 22.05.2023
C-Dampflok 996 "Hannover" im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Von Hannoversche Maschinebau AG vormalsGeorg Egestorff in Linden vor Hannover, Baujahr 1872. Sicht von vorn rechts.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
C-Dampflok 996 "Hannover" im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Von Hannoversche Maschinebau AG vormalsGeorg Egestorff in Linden vor Hannover, Baujahr 1872. Fabrikschild.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
97 504 ehemalige Zahnradbahn Lok der Strecke Honau - Lichtenstein (württ.Hz) im Technik Museum Berlin am 06.10.2016.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
97 504 ehemalige Zahnradbahn Lok der Strecke Honau - Lichtenstein (württ.Hz) im Technik Museum Berlin am 06.10.2016.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
97 504 ehemalige Zahnradbahn Lok der Strecke Honau - Lichtenstein (württ.Hz) im Technik Museum Berlin am 06.10.2016.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin
101 1200x900 Px, 13.11.2022