Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.

Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.

Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück.

Berliner U-Bahn
Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird.

Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation.

In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen.

Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn.

Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen.

Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben.

Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG
Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz.

In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert.

Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren.

Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand.

In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze.

Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren.

Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern.

Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet.

Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht.

In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern.

Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen.

Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet.

TECHNISCE DATEN der Baureihe A II:
Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich)
Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé
Baujahre: 1928–1929
Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost)
Spurweite 1:435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw)
Länge über Kupplung: 24.430 mm
Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW)
Sitzplätze: 63 (Tw und Bw)
Stehplätze: 112 (Tw und Bw)
Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung

Armin Schwarz 23.10.2026, 3 Aufrufe, 0 Kommentare

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