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Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET 18 305 (eigentlich ET 183 05), ex LAG 505, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier

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Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET
(ID 928923)
Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET 18 305 (eigentlich ET 183 05), ex LAG 505, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und



Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET 18 305 (eigentlich ET 183 05), ex LAG 505, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die Eisenbahnsammlung befindet sich im Lokschuppen des ehemaligen Bw Berlin-Anhalter Bf. Oft werden die Elektrotriebwagen durch die Anschreibweise als ET 18 bezeichnet, sie wurden je doch bei der DRB und später bei der DB als ET 183 geführt. Der ET 183 05 wurde 1899 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 54398 gebaut und an die in München ansässige private Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) als LAG 505 geliefert. Die Triebwagen LAG Nr. 501–505 waren vierachsige elektrische Triebwagen der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) für verschiedene Eisenbahnstrecken der Gesellschaft in Normalspur. Sie wurden mit der Übernahme der Strecken durch die Deutsche Reichsbahn als ET 183 01–05 bezeichnet. Durch die Stilllegung oder Verdieselung der Stammstrecken änderten sich für die Fahrzeuge Ende der 1950er Jahre die Einsatzvoraussetzungen. Dieses Fahrzeug (ET 18 305) ist als einziges bis heute erhalten geblieben und befindet sich im Deutschen Technikmuseum Berlin. Geschichte Die LAG betrieb im süddeutschen Raum mehrere Nebenbahnen, die sie schon vor 1900 elektrifizierte und mit Triebwagen bediente. Diese Fahrzeuge entstanden 1899, wobei sich die Triebwagen 501–504 vom 505 nur unwesentlich unterschieden. Eingesetzt waren die Fahrzeuge auf der Isartalbahn und der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach. Mit der Umelektrifizierung 1954 bzw. 1959 wurden die Triebwagen ET 183 01 bis 183 04 ausgemustert, der ET 183 05 kam auf die Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang. 1962 wurde dieses Fahrzeug ausgemustert. Es blieb jedoch museal erhalten und kann im Deutschen Technikmuseum in Berlin besichtigt werden. Technische Ausführung Die Fahrzeuge waren mit einer Zug- und Stoßeinrichtung ausgerüstet und für die Beförderung einzelner Beiwagen geeignet. Sie waren vierachsig, die innere Achse eines Drehgestells wurde durch Tatzlager-Fahrmotoren angetrieben. Während bei den Wagen 501–504 die elektrische Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) stammte, hatte der 505 eine elektrische Ausrüstung von BBC und den Siemens-Schuckertwerken. Der Wagenkastengrundriss war ähnlich wie bei Personenwagen der Königlich Bayerischen Staatsbahnen gestaltet. Die Einstiegsbereiche an den Fahrzeugenden waren eingezogen, außerdem besaß er noch eine außermittige, eingezogene Doppeltür. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: LAG 501 bis 505 (bei Ablieferung), später ET183 01 bis 05(DR/DB) Insgesamt gebaut: 5 Baujahr: 1899 Ausmusterung: 1962 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1 A)'(A 1)' Länge über Puffer: 17.630 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Dienstgewicht: 29.700 kg Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung) Dauerleistung: 90 kW (122 PS) Stromsystem: 750 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Sitzplätze: 69

Der ältesten noch erhaltene deutsche Elektrotriebwagen, der ET 18 305 (eigentlich ET 183 05), ex LAG 505, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die Eisenbahnsammlung befindet sich im Lokschuppen des ehemaligen Bw Berlin-Anhalter Bf. Oft werden die Elektrotriebwagen durch die Anschreibweise als ET 18 bezeichnet, sie wurden je doch bei der DRB und später bei der DB als ET 183 geführt.

Der ET 183 05 wurde 1899 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 54398 gebaut und an die in München ansässige private Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) als LAG 505 geliefert.

Die Triebwagen LAG Nr. 501–505 waren vierachsige elektrische Triebwagen der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) für verschiedene Eisenbahnstrecken der Gesellschaft in Normalspur. Sie wurden mit der Übernahme der Strecken durch die Deutsche Reichsbahn als ET 183 01–05 bezeichnet. Durch die Stilllegung oder Verdieselung der Stammstrecken änderten sich für die Fahrzeuge Ende der 1950er Jahre die Einsatzvoraussetzungen. Dieses Fahrzeug (ET 18 305) ist als einziges bis heute erhalten geblieben und befindet sich im Deutschen Technikmuseum Berlin.

Geschichte
Die LAG betrieb im süddeutschen Raum mehrere Nebenbahnen, die sie schon vor 1900 elektrifizierte und mit Triebwagen bediente. Diese Fahrzeuge entstanden 1899, wobei sich die Triebwagen 501–504 vom 505 nur unwesentlich unterschieden.

Eingesetzt waren die Fahrzeuge auf der Isartalbahn und der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach. Mit der Umelektrifizierung 1954 bzw. 1959 wurden die Triebwagen ET 183 01 bis 183 04 ausgemustert, der ET 183 05 kam auf die Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang. 1962 wurde dieses Fahrzeug ausgemustert. Es blieb jedoch museal erhalten und kann im Deutschen Technikmuseum in Berlin besichtigt werden.

Technische Ausführung
Die Fahrzeuge waren mit einer Zug- und Stoßeinrichtung ausgerüstet und für die Beförderung einzelner Beiwagen geeignet. Sie waren vierachsig, die innere Achse eines Drehgestells wurde durch Tatzlager-Fahrmotoren angetrieben. Während bei den Wagen 501–504 die elektrische Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) stammte, hatte der 505 eine elektrische Ausrüstung von BBC und den Siemens-Schuckertwerken.

Der Wagenkastengrundriss war ähnlich wie bei Personenwagen der Königlich Bayerischen Staatsbahnen gestaltet. Die Einstiegsbereiche an den Fahrzeugenden waren eingezogen, außerdem besaß er noch eine außermittige, eingezogene Doppeltür.

TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: LAG 501 bis 505 (bei Ablieferung), später ET183 01 bis 05(DR/DB)
Insgesamt gebaut: 5
Baujahr: 1899
Ausmusterung: 1962
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1 A)'(A 1)'
Länge über Puffer: 17.630 mm
Drehzapfenabstand: 10.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 29.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung)
Dauerleistung: 90 kW (122 PS)
Stromsystem: 750 V DC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Sitzplätze: 69

Armin Schwarz 23.10.2026, 5 Aufrufe, 0 Kommentare

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Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück. Berliner U-Bahn Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird. Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation. In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen. Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn. Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen. Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben. Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert. Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren. Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand. In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze. Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern. Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet. Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht. In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern. Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen. Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet. TECHNISCE DATEN der Baureihe A II: Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich) Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé Baujahre: 1928–1929 Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw) Länge über Kupplung: 24.430 mm Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW) Sitzplätze: 63 (Tw und Bw) Stehplätze: 112 (Tw und Bw) Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück. Berliner U-Bahn Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird. Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation. In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen. Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn. Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen. Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben. Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert. Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren. Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand. In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze. Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern. Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet. Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht. In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern. Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen. Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet. TECHNISCE DATEN der Baureihe A II: Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich) Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé Baujahre: 1928–1929 Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw) Länge über Kupplung: 24.430 mm Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW) Sitzplätze: 63 (Tw und Bw) Stehplätze: 112 (Tw und Bw) Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

3 1500x1000 Px, 23.10.2026

Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet. Die Adler, von der englischen Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co., war 1835 die erste funktionsfähige in Deutschland eingesetzte Dampflokomotive. Bereits 5 Jahre später (1840) baute Borsig die ersten Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern und ab 1844 nach eigenen Konstruktionen. Konstruktionsmerkmale Die BEUTH besitzt gegenüber dem ADLER außenliegende, größere Zylinder. Damit konnte auf eine aufwändig zu fertigende Kropfachse verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken direkt auf den in der Mitte liegenden Treibradsatz über exzentrisch in die Radsterne eingepresste Zapfen. Damit sind die Treibzapfen und Treibstangenlager mit höchsten Scherkräften auch zum Abschmieren und zur Kontrolle leichter zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch des Antriebs erforderte einen leistungsstärkeren und größeren Dampfkessel in Form eines Lang- und eines Stehkessels mit hochliegendem Dampfdom. Dieser kuppelartige Stehkessel ist typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen wie die Borsig und die auf die Beuth folgende Borussia. Der hintere Laufradsatz unter dem offenen Führerstand der Beuth kommt bei vielen späteren Konstruktionen ebenfalls vor. Die Beuth ist damit eigentlich die erste in Serie produzierte Dampflokomotive mit klassischen Merkmalen, wie sie weltweit in fast allen späteren Konstruktionen Verwendung fanden. Fertigung und Einsatz Die Beuth wurde 1844 auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und dann von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eingesetzt. Diese Bauart wurde in insgesamt 71 Exemplaren bereits in einer Art Serie hergestellt und fand im gesamten norddeutschen Raum Verwendung. Die Weiterentwicklung der Beuth von Borsig ging als Borussia von 1844 z. B. auf der Köln-Mindener Eisenbahn in Betrieb. TECHNISCHE DATEN (Original): Baujahr: 1844 Ausmusterung: 1864 Hersteller: BORSIG GmbH in Berlin Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1A1 Länge über Puffer (Lok und Tender): 11.530 mm Achsabstand: 3.810 Treibraddurchmesser: 1.524 mm Laufraddurchmesser vorn/hinten: 990 mm Höchstgeschwindigkeit: 42 km/h Dienstgewicht: 14,4 t Leistung: 68 PS PS (50 kW) Zylinderanzahl: 2 (Ø 330 mm x 559 mm Hub) Kesselüberdruck: 5,5 bar Rostfläche: 0,83 m² Verdampfungsheizfläche: 46,56 m² Gesamtheizfläche: 46,6 m²
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet. Die Adler, von der englischen Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co., war 1835 die erste funktionsfähige in Deutschland eingesetzte Dampflokomotive. Bereits 5 Jahre später (1840) baute Borsig die ersten Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern und ab 1844 nach eigenen Konstruktionen. Konstruktionsmerkmale Die BEUTH besitzt gegenüber dem ADLER außenliegende, größere Zylinder. Damit konnte auf eine aufwändig zu fertigende Kropfachse verzichtet werden. Die Treibstangen der Zylinder wirken direkt auf den in der Mitte liegenden Treibradsatz über exzentrisch in die Radsterne eingepresste Zapfen. Damit sind die Treibzapfen und Treibstangenlager mit höchsten Scherkräften auch zum Abschmieren und zur Kontrolle leichter zugänglich. Der höhere Dampfverbrauch des Antriebs erforderte einen leistungsstärkeren und größeren Dampfkessel in Form eines Lang- und eines Stehkessels mit hochliegendem Dampfdom. Dieser kuppelartige Stehkessel ist typisch für alle frühen Borsig-Konstruktionen wie die Borsig und die auf die Beuth folgende Borussia. Der hintere Laufradsatz unter dem offenen Führerstand der Beuth kommt bei vielen späteren Konstruktionen ebenfalls vor. Die Beuth ist damit eigentlich die erste in Serie produzierte Dampflokomotive mit klassischen Merkmalen, wie sie weltweit in fast allen späteren Konstruktionen Verwendung fanden. Fertigung und Einsatz Die Beuth wurde 1844 auf der Berliner Gewerbeausstellung gezeigt und dann von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eingesetzt. Diese Bauart wurde in insgesamt 71 Exemplaren bereits in einer Art Serie hergestellt und fand im gesamten norddeutschen Raum Verwendung. Die Weiterentwicklung der Beuth von Borsig ging als Borussia von 1844 z. B. auf der Köln-Mindener Eisenbahn in Betrieb. TECHNISCHE DATEN (Original): Baujahr: 1844 Ausmusterung: 1864 Hersteller: BORSIG GmbH in Berlin Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1A1 Länge über Puffer (Lok und Tender): 11.530 mm Achsabstand: 3.810 Treibraddurchmesser: 1.524 mm Laufraddurchmesser vorn/hinten: 990 mm Höchstgeschwindigkeit: 42 km/h Dienstgewicht: 14,4 t Leistung: 68 PS PS (50 kW) Zylinderanzahl: 2 (Ø 330 mm x 559 mm Hub) Kesselüberdruck: 5,5 bar Rostfläche: 0,83 m² Verdampfungsheizfläche: 46,56 m² Gesamtheizfläche: 46,6 m²
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH

12  2 1500x1026 Px, 20.10.2026

Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die von August Borsig 1844 konstruierte und in seine Borsigwerke in Berlin mit Werknummer 24 gebaute Lokomotive BEUTH gilt als die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive. Vorher baute Borsig Lokomotiven nach amerikanischen Vorbildern nach. Die Lok gewann ein Wettrennen gegen ein Modell von Stephenson mit etwa zehn Minuten Vorsprung und galt für die folgenden zehn Jahre als Prototyp schneller deutscher Lokomotivkonstruktionen. Eine angetriebene Achse und zwei Laufachsen (1A1) sowie ein Stehkessel sorgten für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten (von bis zu 42 km/h. Sie bekam ihren Namen nach dem Leiter der preußischen Gewerbeakademie Christian Peter Wilhelm Beuth, der August Borsig prophezeit hatte, dass aus ihm nie etwas werden würde. Ein detailgetreuer Nachbau der Lok aus dem Jahr 1912 ist heute im Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt, die Original-Lokomotive wurde 1864 ausgemustert und verschrottet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH

9 1388x1600 Px, 20.10.2026

Detailbild der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Detailbild der detailgetreue Nachbau von 1912 der Dampflok BEUTH, die erste eigenständig in Deutschland entwickelte Dampflokomotive, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dampfloks / BEUTH

9 1500x1000 Px, 20.10.2026