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C-Dampflok 996 "Hannover" im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016.

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C-Dampflok 996 "Hannover" im Technik Museum in Berlin
(ID 806730)
C-Dampflok 996 Hannover im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016.
ICE 3 Nr.406 im Hbf Berlin am 30.09.2013.



C-Dampflok 996 Hannover im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Von Hannoversche Maschinebau AG vormalsGeorg Egestorff in Linden vor Hannover, Baujahr 1872. Fabrikschild.

C-Dampflok 996 "Hannover" im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Von Hannoversche Maschinebau AG vormalsGeorg Egestorff in Linden vor Hannover, Baujahr 1872. Fabrikschild.

Karl Sauerbrey 17.03.2023, 83 Aufrufe, 0 Kommentare

0 Kommentare, Alle Kommentare
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell. Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben. Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben. Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor. Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik. TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.000 mm Breite: 3.070 mm Höhe: 4.280 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Anfahrzugkraft: 178 kN Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub) Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS) Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0) Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich. Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet. Allgemeine Ausführungen Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse. Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt. Modernisierung der elektrischen Ausrüstung Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht. Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen. Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen. Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen: Neue Fahrmotoren Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW. Neue Getriebe Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Drehmoment-Übertragungssystem Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert. Neu entwickelte Mechanteile Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform. Versuchsfahrten Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Die Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Die Lok wurde 1973 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31404 gebaut, die Elektrische Ausrüstung ist von der BBC in Mannheim. Im den Jahren 1980/81 erfolgte der Umbau durch Thyssen Henschel und BBC in die Schnellfahr-Lok „UmAn“. So war sie auch ein Versuchsträger für den InterCityExperimental der BR 410, sowie für Drehstromtechnik generell. Die Type DE 2500 von Henschel-BBC bezeichnet eine Kleinserie von drei dieselelektrischen Versuchslokomotiven. Als Baureihe 202 wurden sie bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn probeweise eingesetzt. Ihre Besonderheit sind die Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren, welche durch einen von einem Dieselmotor angetriebenen Drehstromgenerator gespeist werden. Die Lokomotiven sind modular aufgebaut und konnten sowohl auf zweiachsigen als auch auf dreiachsigen Drehgestellen (für Strecken mit geringerer zulässiger Achslast) eingesetzt werden. Alle drei Exemplare sind erhalten geblieben. Aus Sicht der Lokomotivindustrie, welche die drei Exemplare auf eigene Kosten gebaut hat, war die DE 2500 vor allem ein Versuchsträger. Ihr technikgeschichtlicher Wert ist sehr hoch einzuschätzen, weil ihre Konstruktionsprinzipien die moderne Lokomotivtechnik weitgehend geprägt haben. Ein unmittelbarer Weiterbau in Serie schied zwar aus, weil die Deutsche Bundesbahn über eine ausreichende Anzahl von modernen Streckendieselloks verfügte. Allerdings führten die Loks dazu, dass Henschel Aufträge zum Bau der Baureihe Di 4 für die NSB und der Baureihe ME für die DSB gewinnen konnte. Beide Kunden zogen die Verwendung von Motoren des Herstellers EMD vor. Darüber hinaus flossen Erkenntnisse in die Konstruktion von Drehstrom-Elektrolokomotiven ein, zunächst bei der Baureihe 120. Die Antriebstechnik der UmAn-Lok mit der flexiblen Anlenkung der Achslager und der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde in der Schnellzuglokomotive der Baureihe 101, sowie den Intercity-Express-Triebzügen InterCityExperimental (Baureihe 410), ICE 1 (Baureihe 401) und ICE 2 (Baureihe 402) übernommen. Moderne Diesellok-Serien (zum Beispiel Herkules und Traxx) verwenden ebenfalls die Drehstrom-Antriebstechnik. TECHNISCHE DATEN der 202 003-0 „UmAn“ (nach Umbau): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.000 mm Breite: 3.070 mm Höhe: 4.280 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 950 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Anfahrzugkraft: 178 kN Dieselhauptmotor: 12-Zylinder-V-Dieselmotor (Zylinderwinkel 60°) mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ Henschel 12V 2423 Aa Motorhubraum: 125 Liter (Bohrung 240 mm x 230 mm Hub) Dieselmotorleistung: 2.020 kW (2.750 PS) Fahrmotoren: 4 BBC Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit je 415 kW Leistung Versuchsträger „UmAn“ (202 003-0) Dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb Aus BBC Druckschrift Nr. D VK 1253 83 D Die Firmen Thyssen-Henschel und BBC rüsteten nachträglich eine dieselelektrische Lokomotive DE 2500 mit einem mechanischen Antriebssystem für 350 km/h Höchstgeschwindigkeit aus. Die Versuchslokomotive hat leistungsstärkere Fahrmotoren, neue Getriebe mit Gummigelenk-Kardanantrieb, neue Drehgestelle und Umkoppeleinrichtungen für die Fahrmotoren mit Antriebsblock. Erste Versuchsfahrten bis zu 250 km/h verliefen erfolgreich. Eine 1973 von den Firmen Thyssen Henschel und BBC gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive DE 2500 (die 202 003-0) mit Drehstrom-Antriebsmotoren wurde nachträglich von den beiden Firmen im Rahmen eines Forschungsvorhabens des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) mit einem neuen mechanischen Antriebssystem ausgerüstet, das sich für Geschwindigkeiten bis etwa 350 km/h eignet. Im Rahmen von Messfahrten bis zur heute auf Strecken der Deutschen Bundesbahn zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurde das Antriebssystem im Oktober und November 1982 bei mehr als 100 Versuchsfahrten erfolgreich getestet. Allgemeine Ausführungen Folgende Merkmale zeichnen das neue Antriebssystem aus, das im Wesentlichen aus Motor, Getriebe, Gummigelenk-Kardanantrieb und Umkoppeleinrichtung besteht. Das Antriebssystem ist in der Nähe der Mitte des Drehgestells am Fahrzeugkasten befestigt. Das Antriebssystem hängt am Drehgestell kopfträger an zwei Pendeln. Das Antriebssystem wird bei Schnellfahrt durch Koppelelemente mit dem Fahrzeugrahmen quer verbunden, bei Kurvenfahrt und entsprechend geringer Geschwindigkeit mit dem DrehgestelIrahmen. Der BBC-Gummigelenk-Kardanantrieb überträgt das Drehmoment vom Fahrmotor auf die Triebachse. Die Verbindung des Antriebssystems bei Schnellfahrt mit dem Fahrzeugrahmen erhöht die kritische Geschwindigkeit der Lokomotive wesentlich und vermindert die Kräfte zwischen Rad und Schiene. Im Frühjahr 1979 vereinbarten die Firmen Thyssen-Henschel (Kassel), und BBC (Mannheim), denen die 1973 gelieferte vierachsige dieselelektrische Lokomotive 202 003-0 gehört, beim Bundesminister für Forschung und Technologie einen Forschungsantrag für das neue Antriebssystem zu stellen. Für die dieselelektrische Lokomotive sollten neue Drehgestelle und Antriebssysteme mit den beschriebenen Merkmalen konstruiert, gefertigt und in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn bei Hochgeschwindigkeits-Versuchsfahrten bis 250 km/h und im Dauerbetrieb erprobt werden. Die Drehstrom-Antriebstechnik von BBC und die Abmessungen der dieselelektrischen Lokomotive boten gute Voraussetzungen für die Durchführung des Vorhabens und die spätere Übernahme von wesentlichen Teilen der Anordnung für ein Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug (ICE= Intercity-Experimental) mit Höchstgeschwindigkeit. Im August 1979 bewilligte der Bundesminister das Forschungsvorhaben unter dem Titel „Entwicklung. Bau und Erprobung von Triebdrehgestellen für Hochgeschwindigkeits-Fahrzeuge mit verminderter Laufwerkmasse durch steuerbare Umkopplung der Antriebsmasse“, kurz „UmAn“ genannt. Modernisierung der elektrischen Ausrüstung Nach Durchführung einer Hauptuntersuchung durch Thyssen-Henschel modernisierte BBC die elektrische Ausrüstung entsprechend dem heutigen Entwicklungsstand. Die Lokomotive erhielt eine neue Elektronikausrüstung (IG-V-Elektronik bzw. lntegratedCircuit-Ausführung für Einsatz im Verkehrsbereich). neue. verbesserte Wechselrichterbausteine und einen verbesserten Wechselrichterschutz. Mit diesen neuen Ausrüstungsteilen wurde die Lokomotive im Herbst 1981 in Betrieb genommen. Anschließend wurden die alten Drehgestelle (Motoren mit Tatzlagerantrieb) gegen neue mit umkoppelbarem Antrieb ausgetauscht. Das Ritzel des Drehstromfahrmotors überträgt das Drehmoment über ein Zwischenrad auf das Großrad und von dort über eine Lenkerkupplung (Gummigelenk-Kardanantrieb), eine konische Antriebshohlwelle und eine weitere Lenkerkupplung auf das benachbarte Treibrad. Die Drehmomentübertragung entspricht im Prinzip der Ausführung, die BBC für die elektrischen Hochleistungslokomotiven E 120 der Deutschen Bundesbahn lieferte sowie für die elektrischen Lokomotiven EL 17 und die dieselelektrischen Lokomotiven Di 4 der Norwegischen Staatsbahnen. Bei der UmAn-Ausführung waren, bedingt durch die Befestigung des Motors am Fahrzeugkasten, größere Spiele in senkrechter Richtung und quer zur Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Dies erforderte eine Neukonstruktion der Sphärilastiklager. Alle Teile der Drehmomentübertragung wurden - soweit möglich - so festgelegt, daß sie sich ohne Änderung für den Schnelltriebzug ICE (InterCityExperimental / BR 410) verwenden lassen. Mit Rücksicht auf die hohe mechanische Beanspruchung bei Schnellfahrt. aus Gewichtsgründen und zur Verminderung der Fliehkraftbeanspruchung der Sphärilastiklager, hauptsächlich später beim 350 km/h fahrenden Schnelltriebzug ICE, bestehen der Getriebekasten, der Tragarm, die Lenkerkupplungen und die Antriebshohlwelle {erstmalig in der Antriebsentwicklung) aus hochwertigem Leichtmetallguss (einer Aluminium-Silberlegierung). Für das Antriebsvorhaben entwickelte und lieferte BBC im Einzelnen: Neue Fahrmotoren Die Dieselmotorleistung wurde von 1.840 kW (2.500 PS) auf 2.020 kW (2.750 PS) erhöht. Die neuen Fahrmotoren haben darauf abgestimmt eine Einsatzleistung von 415 kW. Neue Getriebe Die Getriebeübersetzung wurde so festgelegt, daß bei 3.640 U/min Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bei halb abgenutzten Rädern (Ø 975 mm) 220 km/h beträgt. Durch Steigerung der Motorfrequenz erreicht die Versuchslokomotive unter Ausschöpfung der Drehzahlreserven des Fahrmotors eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Drehmoment-Übertragungssystem Es umfasst die Lenkerkupplungen mit Sphärilastiklagern und die Antriebshohlwelle. Die mechanische Bearbeitung von Getriebekästen und Antriebsteilen führte Thyssen-Henschel nach Konstruktionszeichnungen von BBC aus. Das gleiche gilt für die Zahnräder. Die Bremshohlwelle mit Bremsscheiben und Zubehör wurde von der Firma Bergische Stahlindustrie (BSI) entwickelt und geliefert. Neu entwickelte Mechanteile Thyssen-Henschel entwickelte und lieferte im Wesentlichen die neuen Drehgestelle mit 3.000 mm Achsstand und 1.000 mm Raddurchmesser (neu) sowie die Umkoppeleinrichtung. Zur Verringerung des Luftwiderstandes erhielt eine Frontseite der Lokomotive eine aerodynamisch günstige Kopfform. Versuchsfahrten Ab Mitte Oktober bis Mitte November 1982 wurden auf der Strecke Brackwede-Neubeckum (zwischen Bielefeld und Hamm) Versuchsfahrten bis 250 km/h durchgeführt. Der Versuchszug bestand aus der Versuchslokomotive DE 2500-UmAn (202 003-0), einem Meßwagen der DB-Versuchsanstalt Minden und der elektrischen Lokomotive 103 118 zum Nachschieben, um die Versuchs-Höchstgeschwindigkeit schneller zu erreichen. Die Aufzeichnungsgeräte des Meßwagens übernahmen von rund 70 Meß- und Überwachungsorganen in der Versuchslokomotive die Meßwerte.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dieselloks / BR 202 (Henschel/BBC DE 2500) DB Versuch

9 1500x1018 Px, 05.10.2026

Die Fabrikschilder der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Die Fabrikschilder der Dieselelektrische Versuchslokomotive 202 003-0 „UmAn“ mit neuem Hochgeschwindigkeits-Antrieb und mit Stromlinienkopf, die vierachsige Henschel-BBC DE 2500, ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Dieselloks / BR 202 (Henschel/BBC DE 2500) DB Versuch

7 1500x1009 Px, 05.10.2026

Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418). Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer E 69 04 am Bahnhof Murnau als Denkmal. Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer 3 auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben.
Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: "SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418). Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer "E 69 04" am Bahnhof Murnau als Denkmal. Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer "3" auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben."
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / Werksloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin

84 900x1200 Px, 24.09.2023

Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418). Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer E 69 04 am Bahnhof Murnau als Denkmal. Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer 3 auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben.
Siemens Halske Lok Nr.3 im Technik Museum in Berlin am 06.10.2016. Nachfolgender Text aus Internet: Entlang der Gleise; Das Online Archiv für Stellwerke, Feldbahnen und Industrie Lokomotiven: "SSW baute diese Lok als vierachsige Versuchsmaschine mit Mittelführerstand für den Drehstrom-Versuchsbetrieb auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen bei Berlin. Die Lok hatte ursprünglich die Achsfolge (A1)(1A) und war mit zwei Drehstrom-Versuchsmotoren von jeweils 350 PS ausgestattet. Die Spannung in der dreipoligen Fahrleitung betrug 10.000 Volt. Hersteller des mechanischen Teils war die Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Fabrik-Nr. 70418). Nach dem Abschluss der Versuche wurde die Lok bis ca. 1917 abgestellt und dann bei SSW in zwei zweiachsige Lokomotiven umgebaut. Eine davon wurde von der Localbahn Aktiengesellschaft (LAG) in München für die Strecke Murnau - Oberammergau übernommen. Sie wurde 1978 außer Dienst gestellt und steht heute mit der Betriebsnummer "E 69 04" am Bahnhof Murnau als Denkmal. Die zweite Lok kam mit der Betriebsnummer "3" auf der Siemens-Güterbahn in Berlin zum Einsatz. Erst 1998 wurde sie abgestellt und im September der selben Jahres an das Museum für Verkehr und Technik (MTV) abgegeben."
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / Werksloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin

84 1200x900 Px, 24.09.2023