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Berlin / U-Bahn (BVG) Fotos

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Berlin / U-Bahn (BVG)
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Ein BVG U-Bahn-Langzug (Doppeleinheit), bestehend aus zwei gekuppelten Kleinprofil Vierwagenzügen der Baureihe HK-06, hat am 22 September 2026 den U-Bahnhof Gleisdreieck gerade verlassen und fährt als Linie U2 nach Pankow. Die Kleinprofil-Baureihe HK ist ein Fahrzeugtyp der Berliner U-Bahn. Wagenbaulich und technisch entsprechen die Züge weitestgehend der Baureihe H, wurden aber dem Kleinprofil angepasst, wofür das „K“ in der Typenbezeichnung steht. Die Serie von 20 Vierwagenzügen (BVG 1005 bis 1024) wurde zwischen 2005 von Bombardier gebaut. Zudem wurden vier Prototypen (1001 bis1004) bereits 1999 von ADtranz gebaut, diese werden als Baureihe HK-00 geführt. Entwicklung Ursprünglich sollten die Wagen der Kleinprofilreihe HK etwa zeitgleich mit denen der sehr ähnlich aufgebauten Großprofilreihe H ausgeliefert werden. Bis 1997 sollten eigentlich schon 25 Vierwagenzüge ausgeliefert werden. Die Entwicklung kam jedoch nur langsam voran, so dass in diesem Jahr nicht einmal ein Probezug bereitstand. Die erste Auslieferung erfolgte ab dem Jahr 2001 und beschränkte sich zunächst auf vier Vierwagenzüge. Aufgrund von Problemen an den Radsätzen konnten zwei im Sommer 2006 ausgelieferten Einheiten nicht in Betrieb genommen werden. Daraufhin wurde die Lieferung der restlichen Züge gestoppt. Schon im April 2007 zeigte sich im Kleinprofil aufgrund der fehlenden HK-Züge und ausgemusterter A3L67 erheblicher Wagenmangel. Nach Verhandlungen um Schadenersatz zwischen BVG und Bombardier wurden die neuen Züge zwischen Juli 2007 und dem Jahresende der BVG übergeben und im Regelverkehr eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (bezogen auf eine 4-Wagen Zugeinheit): Baujahre: Prototypen 1999, Serie 2005–2006 Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’(A1)+(1A)Bo’+Bo’(A1)+(1A)Bo Länge über Kupplung: 51.640 mm (12.440 / 11.930 / 11.930 / 12.440 mm) Höhe: 3.170 mm Breite: 2.300 mm Eigengewicht: 70.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: 12 Motoren mit je 85 kW Gesamtleistung: 1.020 kW Motortyp: SIEMENS 1TB 1619-0JC03 (Drehstrom-Asynchronmotor) Anfahrbeschleunigung: mittel 0,8 m/s², max.1,3 m/s² Stromsystem: 750 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichener Stromschiene Kleinster Bogenradius: 50 m Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 64 sowie 12 Klappsitze Stehplätze: 261 bei 4 Pers./m² Anzahl der Türen je Seite: 12 (+ 2 Fahrstandtüren) Fußbodenhöhe: 875 mm
Ein BVG U-Bahn-Langzug (Doppeleinheit), bestehend aus zwei gekuppelten Kleinprofil Vierwagenzügen der Baureihe HK-06, hat am 22 September 2026 den U-Bahnhof Gleisdreieck gerade verlassen und fährt als Linie U2 nach Pankow. Die Kleinprofil-Baureihe HK ist ein Fahrzeugtyp der Berliner U-Bahn. Wagenbaulich und technisch entsprechen die Züge weitestgehend der Baureihe H, wurden aber dem Kleinprofil angepasst, wofür das „K“ in der Typenbezeichnung steht. Die Serie von 20 Vierwagenzügen (BVG 1005 bis 1024) wurde zwischen 2005 von Bombardier gebaut. Zudem wurden vier Prototypen (1001 bis1004) bereits 1999 von ADtranz gebaut, diese werden als Baureihe HK-00 geführt. Entwicklung Ursprünglich sollten die Wagen der Kleinprofilreihe HK etwa zeitgleich mit denen der sehr ähnlich aufgebauten Großprofilreihe H ausgeliefert werden. Bis 1997 sollten eigentlich schon 25 Vierwagenzüge ausgeliefert werden. Die Entwicklung kam jedoch nur langsam voran, so dass in diesem Jahr nicht einmal ein Probezug bereitstand. Die erste Auslieferung erfolgte ab dem Jahr 2001 und beschränkte sich zunächst auf vier Vierwagenzüge. Aufgrund von Problemen an den Radsätzen konnten zwei im Sommer 2006 ausgelieferten Einheiten nicht in Betrieb genommen werden. Daraufhin wurde die Lieferung der restlichen Züge gestoppt. Schon im April 2007 zeigte sich im Kleinprofil aufgrund der fehlenden HK-Züge und ausgemusterter A3L67 erheblicher Wagenmangel. Nach Verhandlungen um Schadenersatz zwischen BVG und Bombardier wurden die neuen Züge zwischen Juli 2007 und dem Jahresende der BVG übergeben und im Regelverkehr eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (bezogen auf eine 4-Wagen Zugeinheit): Baujahre: Prototypen 1999, Serie 2005–2006 Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’(A1)+(1A)Bo’+Bo’(A1)+(1A)Bo Länge über Kupplung: 51.640 mm (12.440 / 11.930 / 11.930 / 12.440 mm) Höhe: 3.170 mm Breite: 2.300 mm Eigengewicht: 70.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: 12 Motoren mit je 85 kW Gesamtleistung: 1.020 kW Motortyp: SIEMENS 1TB 1619-0JC03 (Drehstrom-Asynchronmotor) Anfahrbeschleunigung: mittel 0,8 m/s², max.1,3 m/s² Stromsystem: 750 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichener Stromschiene Kleinster Bogenradius: 50 m Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 64 sowie 12 Klappsitze Stehplätze: 261 bei 4 Pers./m² Anzahl der Türen je Seite: 12 (+ 2 Fahrstandtüren) Fußbodenhöhe: 875 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

13 1500x1045 Px, 28.10.2026

Ein BVG U-Bahn-Langzug „Gisela“, bestehend aus vier gekuppelten Kleinprofil Doppeltriebwagen der modernisierten Kleinprofil-Baureihe GI/1 E (ex GI/1), hat am 22 September 2026 den U-Bahnhof Gleisdreieck gerade verlassen und fährt als Linie U2 nach Pankow. Die Baureihe GI der Berliner Verkehrsbetriebe ist die einzige in der DDR konstruierte Fahrzeugserie für das Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Die Fahrzeuge kommen heute auf den Linien U1 bis U3 zum Einsatz. Sie wurden vom VEB Kombinat Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaut. Musterzug GI M: Während in West-Berlin neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahr 1975 erhielt die BVB in Ost-Berlin auch vier neue Doppeltriebwagen als Musterfahrzeuge der Baureihe GI, die im Berliner Volksmund „Gustav“ genannt wurde. Serienzüge GI S: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Serienwagen. Bei diesen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch ihre Technik entsprach der des Musterzuges. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Wagen, die anfangs leihweise nach Griechenland Metro Athen überführt wurden. Die Fahrzeuge trugen in Athen die Bezeichnung GII und wurden ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurückgegeben. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI S anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI S anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden. GI /1-Züge: 1988 wurden 52 GI-Züge geliefert, die eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge „Gisela“. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2009 modernisiert und umgebaut, u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Einheiten werden heute als „GI/1E“ bezeichnet. Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden im Oktober 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeuge kommen auf den U-Bahn-Linien U1, U2 und U3 zum Einsatz. Wagenbauliches Ein Doppeltriebwagen der Reihe GI/1 besteht aus zwei je vierachsigen, untereinander kurzgekuppelten Triebwagen. Die Wagenkästen wurden in Aluminium-Leichtbauweise unter Verwendung von Strangpressprofilen erstellt. Für die Seitenverkleidung wurden gesickte Aluminiumbleche verwendet, die dem Fahrzeug die charakteristischen Züge verleihen. Je Doppeltriebwagen wurde nur ein Führerstand vorgesehen, daher folgt die Unterscheidung in GI a und GI b. Ein zweiter Führerstand war nicht vorgesehen, da im Regelbetrieb Vierwagenzüge die kleinsten Einheiten bilden sollten. Die führerstandslosen Stirnwände sind mit Schlupftüren versehen, da es im Netz Stellen gibt, an denen Wagen nicht durch die Seitentüren verlassen werden können. Die Schlupftüren sind auf der Innenseite mit U-Bahn-typischen Dreikanten verschlossen. TECHNISCHE DATEN (bezogen auf einen Doppeltriebwagen GI/1E) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’B’+B’B’ Länge über Kupplung: 51.640 mm (12.440 / 11.930 / 11.930 / 12.440 mm) Höhe: 3.170 mm Breite: 2.300 mm Eigengewicht: 70.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: 12 Motoren mit je 85 kW Gesamtleistung: 1.020 kW Motortyp: SIEMENS 1TB 1619-0JC03 (Drehstrom-Asynchronmotor) Anfahrbeschleunigung: mittel 0,8 m/s², max.1,3 m/s² Stromsystem: 750 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichener Stromschiene Kleinster Bogenradius: 50 m Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 64 sowie 12 Klappsitze Stehplätze: 261 bei 4 Pers./m² Anzahl der Türen je Seite: 12 (+ 2 Fahrstandtüren)
Ein BVG U-Bahn-Langzug „Gisela“, bestehend aus vier gekuppelten Kleinprofil Doppeltriebwagen der modernisierten Kleinprofil-Baureihe GI/1 E (ex GI/1), hat am 22 September 2026 den U-Bahnhof Gleisdreieck gerade verlassen und fährt als Linie U2 nach Pankow. Die Baureihe GI der Berliner Verkehrsbetriebe ist die einzige in der DDR konstruierte Fahrzeugserie für das Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Die Fahrzeuge kommen heute auf den Linien U1 bis U3 zum Einsatz. Sie wurden vom VEB Kombinat Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaut. Musterzug GI M: Während in West-Berlin neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahr 1975 erhielt die BVB in Ost-Berlin auch vier neue Doppeltriebwagen als Musterfahrzeuge der Baureihe GI, die im Berliner Volksmund „Gustav“ genannt wurde. Serienzüge GI S: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Serienwagen. Bei diesen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch ihre Technik entsprach der des Musterzuges. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Wagen, die anfangs leihweise nach Griechenland Metro Athen überführt wurden. Die Fahrzeuge trugen in Athen die Bezeichnung GII und wurden ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurückgegeben. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI S anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden. Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI S anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden. GI /1-Züge: 1988 wurden 52 GI-Züge geliefert, die eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge „Gisela“. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2009 modernisiert und umgebaut, u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Einheiten werden heute als „GI/1E“ bezeichnet. Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden im Oktober 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeuge kommen auf den U-Bahn-Linien U1, U2 und U3 zum Einsatz. Wagenbauliches Ein Doppeltriebwagen der Reihe GI/1 besteht aus zwei je vierachsigen, untereinander kurzgekuppelten Triebwagen. Die Wagenkästen wurden in Aluminium-Leichtbauweise unter Verwendung von Strangpressprofilen erstellt. Für die Seitenverkleidung wurden gesickte Aluminiumbleche verwendet, die dem Fahrzeug die charakteristischen Züge verleihen. Je Doppeltriebwagen wurde nur ein Führerstand vorgesehen, daher folgt die Unterscheidung in GI a und GI b. Ein zweiter Führerstand war nicht vorgesehen, da im Regelbetrieb Vierwagenzüge die kleinsten Einheiten bilden sollten. Die führerstandslosen Stirnwände sind mit Schlupftüren versehen, da es im Netz Stellen gibt, an denen Wagen nicht durch die Seitentüren verlassen werden können. Die Schlupftüren sind auf der Innenseite mit U-Bahn-typischen Dreikanten verschlossen. TECHNISCHE DATEN (bezogen auf einen Doppeltriebwagen GI/1E) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’B’+B’B’ Länge über Kupplung: 51.640 mm (12.440 / 11.930 / 11.930 / 12.440 mm) Höhe: 3.170 mm Breite: 2.300 mm Eigengewicht: 70.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Antrieb: 12 Motoren mit je 85 kW Gesamtleistung: 1.020 kW Motortyp: SIEMENS 1TB 1619-0JC03 (Drehstrom-Asynchronmotor) Anfahrbeschleunigung: mittel 0,8 m/s², max.1,3 m/s² Stromsystem: 750 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichener Stromschiene Kleinster Bogenradius: 50 m Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 64 sowie 12 Klappsitze Stehplätze: 261 bei 4 Pers./m² Anzahl der Türen je Seite: 12 (+ 2 Fahrstandtüren)
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

13 1500x1000 Px, 28.10.2026

Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück. Berliner U-Bahn Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird. Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation. In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen. Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn. Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen. Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben. Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert. Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren. Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand. In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze. Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern. Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet. Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht. In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern. Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen. Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet. TECHNISCE DATEN der Baureihe A II: Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich) Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé Baujahre: 1928–1929 Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw) Länge über Kupplung: 24.430 mm Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW) Sitzplätze: 63 (Tw und Bw) Stehplätze: 112 (Tw und Bw) Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Der BVG U-Bahn-Triebwagen 390 der Kleinprofilbaureihe A II ausgestellt im Deutschen Technikmuseum Berlin (bis 1996 Museum für Verkehr und Technik), hier am 22 September 2026. Berlin ist eine Stadt voller Geschichten – die BVG Fahrzeuge waren stets mittendrinn. Ein ganz besonderes Exponat ist ins Deutsche Technikmuseum umgezogen: der historische U-Bahnwagen 390. Mit ihm wird ein weiteres Kapitel der Berliner Nahverkehrs-Historie für die Nachwelt bewahrt. In diesem Artikel blicken wir auf seine fast hundertjährige Geschichte zurück. Berliner U-Bahn Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin. Die U-Bahn wurde 1902 als Hoch- und Untergrundbahn eröffnet und ist heute auf ein Netz von vier Klein- und fünf Großprofil-Linien mit 175 Bahnhöfen und einer Gesamtlänge von 155,4 Kilometern ausgedehnt, das von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben wird. Dabei kommen 1.250 Fahrzeuge zum Einsatz. Als Bahnstrom wird eine Gleichspannung von 750 Volt verwendet, die über eine Stromschiene zugeführt wird. Der U-Bahnwagen mit der Nummer 390 steht sinnbildlich für die Entwicklung und den Wandel der Berliner U-Bahn. Ursprünglich 1929 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau produziert, war er Teil der Baureihe AII (gesprochen A zwei) und wurde als Teil der 20. Lieferung am 9. April 1929 in Betrieb genommen. Insgesamt wurden stolze 203 Fahrzeuge dieses Typs gebaut – sie prägten die Mobilität einer ganzen Generation. In den 1960er-Jahren erfuhr der Wagen eine umfassende Modernisierung: 1965 wurde er auf „Einmannbetrieb“ umgerüstet und avancierte zum Zugtyp A2U. Bis zum 30. April 1973 rollten Fahrzeuge dieses Typs auf der damaligen Berliner Linie 2 zwischen Krumme Lanke und Wittenbergplatz, bevor sie aus dem Linienbetrieb ausschieden. Wagen 390 jedoch blieb erhalten und wurde in den A2U-Traditionszug übernommen. Die Geschichte reicht weit über den Alltag hinaus: Der Wagen diente sogar als Filmkulisse, etwa 1978 für die Dreharbeiten zu „Just a Gigolo“ mit David Bowie. In den 70er- und 80er-Jahren fuhr der Traditionszug zu besonderen Anlässen, etwa zum 50-jährigen Jubiläum der BVG oder zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins. Der Wagen 390 blieb stets ein Symbol für die bewegte Geschichte der Stadt und ihrer U-Bahn. Nach seiner letzten Präsentation im Traditionszug 1998 wurde Wagen 390 2006/2007 für eine Sonderausstellung zu Alfred Grenander erneut ins Rampenlicht gerückt. Fast zwei Jahrzehnte später begann im Januar 2026 eine aufwendige, ehrenamtliche Restaurierung: Rund 500 Stunden Arbeit investierten die Mitglieder der „AG U-Bahn“, um den Wagen in den Zustand seines letzten Einsatzes in den 1970er-Jahren zu versetzen. Mitte April 2026 wird der restaurierte Oldtimer wird per Tieflader ins Deutsche Technikmuseum an der Trebbiner Straße transportiert und dort Teil der Dauerausstellung „Eisenbahn“ im historischen Lokschuppen. Als markanter Kontrast zu Wagen 86 aus dem Jahr 1908 bietet Wagen 390 ein authentisches Bild seiner letzten Einsatzjahre und lädt dazu ein, die Berliner Verkehrsgeschichte hautnah zu erleben. Die U-Bahn Berlin Kleinprofilbaureihe A II der BVG Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unterschieden sie in die Typen A I und A II (ab 1957 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch sind es allerdings insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie verschiedene umgebaute Wagen. Zwischen 1901 und 1926 wurden insgesamt 385 Trieb- und 252 Beiwagen des Typs A I bei verschiedenen Herstellern gebaut, in den Jahren 1928 und 1929 folgten 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs A II. Bei der BVG-West liefen die A1-Wagen bis Dezember 1968, die A2-Wagen bis zum 30. April 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Betrieb erst am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren bis dahin über 80 Jahre im Einsatz. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden bis August 1929 insgesamt 96 Trieb- und 96 Beiwagen von acht verschiedenen Herstellerfirmen geliefert. Von den 96 Triebwagen wurden insgesamt 24 ohne Fahrerstand (Motorwagen) ausgeliefert, welche in der Zugmitte eingekuppelt wurden. Die Triebwagen waren ausschließlich gelbe Nichtraucherwagen, von den Beiwagen wurden dagegen 72 Beiwagen als rote Raucherwagen ausgeliefert. Als Novum galt die neuartige, halbselbsttätige Zugsteuerung, welche ein stoß- und verlustfreies Anfahren ermöglichte. Der Kurbelfahrschalter verfügte über sechs Fahrstufen in Serien- und über vier Fahrstufen in Parallelschaltung der Fahrmotore. Die neue Automatikschaltung machte es möglich, dass die Fahrkurbel vom Zugfahrer gleich in die gewünschte Endstellung gebracht werden konnte. Das Nachlaufen der Schaltwalze erfolgte durch einen kleinen separaten Schaltmotor. Als Fahrmotore kamen je Triebwagen vier selbstbelüftete, Gleichstrom-Hauptschlussmotore vom Typ Dy 771a mit einer Leistung von je 60 kW zum Einsatz. Die Drehgestelle verfügten über Rollenlager. Als Bremse kam eine elektrisch gesteuerte Druckluftbremse der Firma Knorr in Form einer eisernen Klotzbremse zum Einbau. Die Beiwagen der 20. Lieferung verfügten bei der Auslieferung hingegen über eine Scheibenbremse. Zudem verfügten die Wagen über Scharfenbergkupplungen, wodurch alle Wagen eines Zuges durchgängig mechanisch, elektrisch und luftmäßig gekuppelt waren. Während die Wagen bei der Hochbahngesellschaft unter der Bezeichnung „19. Lieferung“ und „20. Lieferung“ bzw. als „Wagen neuester Bauart“ geführt wurden, erhielten sie bei der BVG im Jahre 1930 die Bezeichnung A II. Der beiläufige Spitzname „Amanullah-Wagen“ geht auf den Besuch des afghanischen Königs Amanullah Kahn im Februar 1928 zurück, welcher zeitgleich mit der Auslieferung der neuen Wagen stattfand. In Vorbereitung auf die Olympischen Spiele wurden die Motorwagen zwischen Herbst 1934 und Sommer 1936 nachträglich mit einem Fahrerstand nachgerüstet und zusätzlich mit einer seitlichen Schiebetür für den Zugbegleiter versehen. Zeitgleich erfolgte die Umlackierung der roten Raucherwagen in gelb und die Ausstattung aller U-Bahnwagen mit Chlorodont- bzw. Leokrem-Außenreklame sowie der Umbau auf Holzbremsklötze. Während des Zweiten Weltkrieges gingen insgesamt 13 Trieb- und neuen Beiwagen verloren. Infolge des Mauerbaus verlieben 25 Trieb- und 24 Beiwagen bei der BVG-Ost, welche fortan in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die BVG-West war ab 1957 dazu übergegangen ihre Wagen mit arabischen Ziffern zu bezeichnen. So liefen die Wagen dort fortan unter der Bezeichnung „A2“. Die BVG-Ost (ab 1969: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, kurz: BVB) blieb bei der ursprünglichen Bezeichnung mit römischen Ziffern. Rationalisierungsmaßnahmen veranlassten die BVG-West dazu ihre 69 Trieb- und 64 Beiwagen ab 1962 für den Einmannbetrieb umzurüsten. Der Fahrerstand wurde mit Rücksicht auf den nun sitzenden Zugfahrer einem Komplettumbau unterzogen und auf die komplette Wagenbreite vergrößert. Der Schleifring-Fahrschalter wurde durch ein A3-ähnliches Bedienpult mit Totmannfahrschalter und automatischen Steuerschaltwerk ersetzt. Die Stirnwandfenster wurden vergrößert und die Reflektorlampen durch A3-ähnlichere ersetzt. Ferner wurden alle Wagen mit einer druckluftbetätigten Türschließeinrichtung und einer Federspeicherbremse ausgestattet. Da der entsprechende Speicherzylinder in den Drehgestellen der Beiwagen eingebaut wurden, konnte fortan als kleinster Verband nur noch Vier-Wagen-Züge eingesetzt werden. Der erste Zug ging im November 1962 zurück in den Fahrgasteinsatz. Um jedem der 69 Triebwagen auch einen Beiwagen zuordnen zu können, wurden auch fünf A I-Beiwagen in dieses Programm miteinbezogen. Diese erhielten hierbei ebenfalls druckluftbetätigte Doppelschiebetüren, Scharfenbergkupplungen und die entsprechenden Steuer- und Starkstromleitungen. Während des Umbaus wurden die bereits umgebauten Fahrzeuge unter der internen Bezeichnung A2a geführt. Nach Abschluss des Umbauprogramms wurde für alle Wagen wieder die Bezeichnung A2 verwendet. Zwischen 1966 und Ende 1968 wurden alle Wagen in West-Berlin mit Sekurit-Sicherheitsglas ausgestattet, gleichzeitig erfolgte ein Umbau der Notbremsen, welche bei Auslösen auch den Starkstromautomaten auslösten und der Einbau einer plombierten Sperre der Fahrtstellung „Gegenstrom“ zum Schutz vor unbeabsichtigter Benutzung. Der Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers (Deuta Gerät) setzte zudem die Höchstgeschwindigkeit auf 48 km/h fest. Mit Auslieferung der A3L ab 1966/67 wurden die ersten A2-Wagen abgestellt. Anfang 1970 wurden fünf Vier-Wagen-Züge mit einem Zugfunk ausgestattet. Die dazugehörige Umformeranlage für die 110/24 Volt-Stromversorgung wurde in den Beiwagen untergebracht. In Ost-Berlin wurden alle Wagen ab 1963 im RAW Schöneweide hauptuntersucht. Ab 1965 erfolgte hier eine Neulackierung sowie der Austausch aller Fenster inklusive Stellvorrichtung zum Herablassen durch feste Scheiben. Auch die Holzverkleidungen im Innenraum wurden teilweise oder vollständig erneuert. Bei einigen Triebwagen erfolgte auch ein Umbau der Regenrinnen. Ab 1967 wurden die Messinglampen im Innenraum durch Einheitslampen der Bauart Arnsdorf ersetzt. Ende 1970 erhielten alle Wagen neue, EDV-gerechte siebenstellige Wagennummern. Am 5. November 1989 wurden die letzten Altbauwagen im Rahmen eines, von der 1982 gegründeten (innerbetrieblichen) Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn inszenierten, „Letzten Einsatztages“ feierlich verabschiedet. Die Züge waren hierbei an den Fronten mit grünen Girlanden und entsprechenden Schildern versehen. Im historischen Fahrzeugbestand der BVG befinden sich aktuell noch ein (von 2002 bis 2010 betriebsfähiger) Vier-Wagen-Zug im Auslieferungs- und frühen Nachkriegszustand bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848. Zusätzlich wurde der Triebwagen 390 im modernisierten Ausmusterungszustand von 1973 aufbewahrt, welcher sich seit April 2026 im Deutschen Technikmuseum befindet. TECHNISCE DATEN der Baureihe A II: Anzahl: 96 Tw, 96 Bw (ursprünglich) Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé Baujahre: 1928–1929 Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost) Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ (Tw) / 2’2’ (Bw) Länge über Kupplung: 24.430 mm Leergewicht: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung: 240 kW (4 x 60 kW) Sitzplätze: 63 (Tw und Bw) Stehplätze: 112 (Tw und Bw) Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

22 1500x1000 Px, 23.10.2026

Geführt von dem zweiteiligen Kleinprofil Triebwagen 6020 der neuen Baureihe JK fährt ein U-Bahn Triebzug der BVG - Berliner Verkehrsbetriebe, als Linie U2 nach Pankow (der Zugzielanzeiger „Gleisdreieck“ stimmt nicht) am 22 September 2026 in den U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) ein. Historisch bedingt existieren in Berlin zwei U-Bahnsysteme nebeneinander: Das ältere Kleinprofil der U-Bahnlinien 1 bis 4 (Züge ca. 2,40 m breit) und das jüngere Großprofil der U-Bahnlinien 5 bis 9 (Züge ca. 2,65 m breit). Im Jahr 2021 schlossen die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH) schlossen Rahmenvertrag über die Lieferung von U-Bahn-Wagen für den Einsatz im Berliner U-Bahn-Netz. Der Großauftrag beinhaltet sowohl Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken des Kleinprofils (Baureihe JK) als auch für Strecken des Grosz Profils (Baureihe J). Stadler liefert in einem ersten und zweiten Abruf 484 Wagen als 2- und 4-teilige Fahrzeuge. Diese sind aufgeteilt in 140 Wagen der Baureihe JK für das Kleinprofil (106 Endwagen und 34 Mittelwagen) sowie 344 Wagen der Baureihe J für das Großprofil (222 Endwagen und 122 Mittelwagen). Seit 2025 (Kleinprofil) und 2026 (Großprofil) sind die neuen U-Bahnen im Fahrgastbetrieb auf dem Streckennetz der BVG unterwegs. Die neue Großprofilbaureihe J und Kleinprofilbaureihe JK wurden speziell für die Anforderungen der Berliner U-Bahn entwickelt. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf der größtmöglichen Nutzung identischer Bauteile in beiden Fahrzeugen, um Wartung, Instandhaltung sowie Schulung und Ersatzteilversorgung deutlich zu vereinfachen. Die Baureihe JK besteht aus zwei- oder vierteiligen Fahrzeugen, die zu Sechs- oder Acht-Wagen-Zügen zusammengestellt werden können. Die Fahrzeuge der Baureihe J können als durchgängige 2-, 4- und 6-Wagen-Einheiten konfiguriert werden. Die Fahrzeuge sind energie-effizient und geräuschreduziert und verfügen über ein modernes Fahrgastinfomationssystem. Die Beschaffung von zwei Baureihen J (Großprofil) und JK (Kleinprofil) aus einer Hand bietet sowohl wirtschaftliche als auch betriebliche Vorteile: Viele Bauteile der Groß- und Kleinprofilzüge sind identisch, was sowohl die Produktion als auch die zukünftige Instandhaltung der U-Bahnen in den Werkstätten erleichtert. Aktuell besteht die U-Bahnflotte aus verschiedenen Baureihen, die nur teilweise untereinander kompatibel sind. Durch die große Anzahl baugleicher Züge erhöht sich die Kompatibilität und damit die betriebliche Flexibilität innerhalb der U-Bahnflotte. Zudem ermöglicht die Kombination aus End- und Mittelwagenpärchen unterschiedliche Zuglängen und -konfigurationen je nach Verkehrsbedarf. Alle neuen Züge bieten einen barrierefreien Einstieg sowie Mehrzweckabteile mit Raum für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Aus Berlin für Berlin Der Liefervertrag ermöglicht dank einer Kombination aus festgelegten Mindestabnahmemengen und Rahmenvertragsmengen sowohl Planungssicherheit als auch die nötige Flexibilität. Mit der Möglichkeit des Abrufs bis 2030 kann die BVG mit den aus den Abrufen resultierenden Lieferungen auf die bis 2035 zu erwartenden Entwicklungen des Verkehrs reagieren. Produziert werden die Wagen bei Stadler in Berlin Pankow. Begleitend zur Lieferung der Züge übernimmt Stadler auch die Ersatzteilversorgung über eine Laufzeit von 32 Jahren. Die BVG-Baureihe JK ist eine von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) bestellte Baureihe für das Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Die Baureihe JK ist technisch sehr eng mit der Großprofilbaureihe J verwandt. Der erste fertiggestellte Zug der Baureihe wurde im Januar 2024 vorgestellt. Nach Verzögerungen wegen technischen Nachbesserungsbedarfs, wurde die Serie dann ab September 2025 in den Regelbetrieb aufgenommen. Die Züge der Baureihe JK können als durchgängige Zwei- oder Vierwageneinheiten mit jeweils einem Führerstand in den Endwagen zusammengestellt werden. Im Gegensatz zu den Zügen der beiden Vorgängerbaureihen HK und IK ist es damit möglich, sie auch als Zwei- und Sechswagenzüge einzusetzen. Die 140 bestellten Wagen sollen als 36 Zwei- und 17 Vierwagenzüge ausgeliefert werden. Die Baureihe JK wird auf Basis der Baureihe IK entwickelt. Um den Aufwand bei der Ersatzteilhaltung zu reduzieren, werden möglichst viele gemeinsame Bauteile mit der Baureihe J verwendet. Die Wagenkästen sind aus Aluminium gefertigt und erhalten zwei Türen pro Seite, die 1.300 mm breit sind. Dies weicht von der zuvor genutzten Anordnung von drei Türen pro Wagenseite ab und ähnelt der Türanordnung der Baureihe G. Die Türsäulen sind schmaler als die der Baureihe IK. Zwischen den Türen wird jeweils nur noch ein Fenster angeordnet, neben dem die Monitore des Fahrgastinformationssystems platziert werden. Wie bei den Wagen der Baureihe J liegen die Anzeigen des Fahrgastinformationssystems innen und außen sowohl an den Frontseiten der Fahrzeuge als auch an den Seiten. Die Mehrzweckabteile befinden sich in den Endwagen. Eine Zweiwageneinheit verfügt über 28 Sitz- und 114 Stehplätze, eine Vierwageneinheit über 88 Sitz- und 222 Stehplätze. Die Schlupftüren in den Stirnfronten der Führerstände liegen nicht mehr wie bei den älteren Wagen in der Mittelachse, sondern seitlich neben dem Führertisch. Technische Merkmale Technik • Wagenkasten in Aluminiumbauweise • Hohe Laufruhe dank luftgefederter Fahrwerke • Moderne Leittechnik-Architektur • Modular konfigurierbare Fahrzeuglängen (JK: 2- und 4-Wagen; J: 2-, 4- und 6-Wagen) Komfort • JK hat 2 Türen und J 3 Türen je Wagenkasten und Seite • Verbessertes Raumgefühl durch besonders schmale Türsäulen • Große Türauffangbereiche für schnellen Fahrgastwechsel • Helle freundliche Fahrgasträume • Modernes Fahrgastinformationssystem mit Monitoren im Innenraum und Stirn- und Seitenanzeigen an der Außenseite • Haltestangen zwischen den Sitzen • Große Mehrzweckbereiche in den Endwagen • Großes Sitzplatzangebot in den Mittelwagen Personal • Ergonomisch gestalteter Fahrerarbeitsplatz • Hoher Nutzungskomfort durch Memoryfunktionen Zuverlässigkeit / Verfügbarkeit / Wartbarkeit / Sicherheit • Modernes Diagnosesystem für bessere Wartung und Verfügbarkeit • Hoher Anteil gleicher Teile zwischen den Baureihen J und JK • Erfüllung der Crash Norm EN 15227 • Erfüllung der Brandschutznorm EN 45545 TECHNISCE DATEN der Baureihe JK: Hersteller: Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH) Kunde: Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) Einsatzgebiet: Kleinprofil Netz der Berliner U-Bahn (Linien U1 bis U4) Bezeichnung: U-Bahn Baureihe JK Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsanordnung 2-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1) Achsanordnung 4-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1) + (1A)Bo’ + Bo’(A1) Anzahl Fahrzeuge: 36 (2-teilig) / 17 (4-teilig) Inbetriebsetzung: September 2025 im Regelbetrieb Sitzplätze: 22 (2-teilig) / 82 (4-teilig) Stehplätze (4 Pers./m²): 118 (2-teilig) / 227 (4-teilig) Fußbodenhöhe: 875 mm Einstiegsbreite: 1.300 mm Länge der Kupplung: 25.820 mm (2-teilig) / 51 640 mm (4-teilig) Fahrzeugbreite: 2.400 mm Fahrzeughöhe: 3.160 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Raddurchmesser: 720 mm (neu) / 630 mm (abgenutzt) Min. Kurvenradius: 50 m Dauer-Antriebsleistung: 540 kW (2-teilig) / 1.080 kW (4-teilig) Anzahl der Traktionsmotoren: 6 (2-teilig) / 12 (4-teilig) Motorentyp: luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor in gekapselte Ausführung vom Typ TMR 39A-18-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf) Nenn-Traktionsleistung/Fahrmotor: 100 kW bei 2.670 U/min, 788 Nm, Gewicht je Motor 305 kg Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung mit untenliegendem Kontaktsatz
Geführt von dem zweiteiligen Kleinprofil Triebwagen 6020 der neuen Baureihe JK fährt ein U-Bahn Triebzug der BVG - Berliner Verkehrsbetriebe, als Linie U2 nach Pankow (der Zugzielanzeiger „Gleisdreieck“ stimmt nicht) am 22 September 2026 in den U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) ein. Historisch bedingt existieren in Berlin zwei U-Bahnsysteme nebeneinander: Das ältere Kleinprofil der U-Bahnlinien 1 bis 4 (Züge ca. 2,40 m breit) und das jüngere Großprofil der U-Bahnlinien 5 bis 9 (Züge ca. 2,65 m breit). Im Jahr 2021 schlossen die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH) schlossen Rahmenvertrag über die Lieferung von U-Bahn-Wagen für den Einsatz im Berliner U-Bahn-Netz. Der Großauftrag beinhaltet sowohl Fahrzeuge für den Einsatz auf Strecken des Kleinprofils (Baureihe JK) als auch für Strecken des Grosz Profils (Baureihe J). Stadler liefert in einem ersten und zweiten Abruf 484 Wagen als 2- und 4-teilige Fahrzeuge. Diese sind aufgeteilt in 140 Wagen der Baureihe JK für das Kleinprofil (106 Endwagen und 34 Mittelwagen) sowie 344 Wagen der Baureihe J für das Großprofil (222 Endwagen und 122 Mittelwagen). Seit 2025 (Kleinprofil) und 2026 (Großprofil) sind die neuen U-Bahnen im Fahrgastbetrieb auf dem Streckennetz der BVG unterwegs. Die neue Großprofilbaureihe J und Kleinprofilbaureihe JK wurden speziell für die Anforderungen der Berliner U-Bahn entwickelt. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf der größtmöglichen Nutzung identischer Bauteile in beiden Fahrzeugen, um Wartung, Instandhaltung sowie Schulung und Ersatzteilversorgung deutlich zu vereinfachen. Die Baureihe JK besteht aus zwei- oder vierteiligen Fahrzeugen, die zu Sechs- oder Acht-Wagen-Zügen zusammengestellt werden können. Die Fahrzeuge der Baureihe J können als durchgängige 2-, 4- und 6-Wagen-Einheiten konfiguriert werden. Die Fahrzeuge sind energie-effizient und geräuschreduziert und verfügen über ein modernes Fahrgastinfomationssystem. Die Beschaffung von zwei Baureihen J (Großprofil) und JK (Kleinprofil) aus einer Hand bietet sowohl wirtschaftliche als auch betriebliche Vorteile: Viele Bauteile der Groß- und Kleinprofilzüge sind identisch, was sowohl die Produktion als auch die zukünftige Instandhaltung der U-Bahnen in den Werkstätten erleichtert. Aktuell besteht die U-Bahnflotte aus verschiedenen Baureihen, die nur teilweise untereinander kompatibel sind. Durch die große Anzahl baugleicher Züge erhöht sich die Kompatibilität und damit die betriebliche Flexibilität innerhalb der U-Bahnflotte. Zudem ermöglicht die Kombination aus End- und Mittelwagenpärchen unterschiedliche Zuglängen und -konfigurationen je nach Verkehrsbedarf. Alle neuen Züge bieten einen barrierefreien Einstieg sowie Mehrzweckabteile mit Raum für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Aus Berlin für Berlin Der Liefervertrag ermöglicht dank einer Kombination aus festgelegten Mindestabnahmemengen und Rahmenvertragsmengen sowohl Planungssicherheit als auch die nötige Flexibilität. Mit der Möglichkeit des Abrufs bis 2030 kann die BVG mit den aus den Abrufen resultierenden Lieferungen auf die bis 2035 zu erwartenden Entwicklungen des Verkehrs reagieren. Produziert werden die Wagen bei Stadler in Berlin Pankow. Begleitend zur Lieferung der Züge übernimmt Stadler auch die Ersatzteilversorgung über eine Laufzeit von 32 Jahren. Die BVG-Baureihe JK ist eine von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) bestellte Baureihe für das Kleinprofilnetz der Berliner U-Bahn. Die Baureihe JK ist technisch sehr eng mit der Großprofilbaureihe J verwandt. Der erste fertiggestellte Zug der Baureihe wurde im Januar 2024 vorgestellt. Nach Verzögerungen wegen technischen Nachbesserungsbedarfs, wurde die Serie dann ab September 2025 in den Regelbetrieb aufgenommen. Die Züge der Baureihe JK können als durchgängige Zwei- oder Vierwageneinheiten mit jeweils einem Führerstand in den Endwagen zusammengestellt werden. Im Gegensatz zu den Zügen der beiden Vorgängerbaureihen HK und IK ist es damit möglich, sie auch als Zwei- und Sechswagenzüge einzusetzen. Die 140 bestellten Wagen sollen als 36 Zwei- und 17 Vierwagenzüge ausgeliefert werden. Die Baureihe JK wird auf Basis der Baureihe IK entwickelt. Um den Aufwand bei der Ersatzteilhaltung zu reduzieren, werden möglichst viele gemeinsame Bauteile mit der Baureihe J verwendet. Die Wagenkästen sind aus Aluminium gefertigt und erhalten zwei Türen pro Seite, die 1.300 mm breit sind. Dies weicht von der zuvor genutzten Anordnung von drei Türen pro Wagenseite ab und ähnelt der Türanordnung der Baureihe G. Die Türsäulen sind schmaler als die der Baureihe IK. Zwischen den Türen wird jeweils nur noch ein Fenster angeordnet, neben dem die Monitore des Fahrgastinformationssystems platziert werden. Wie bei den Wagen der Baureihe J liegen die Anzeigen des Fahrgastinformationssystems innen und außen sowohl an den Frontseiten der Fahrzeuge als auch an den Seiten. Die Mehrzweckabteile befinden sich in den Endwagen. Eine Zweiwageneinheit verfügt über 28 Sitz- und 114 Stehplätze, eine Vierwageneinheit über 88 Sitz- und 222 Stehplätze. Die Schlupftüren in den Stirnfronten der Führerstände liegen nicht mehr wie bei den älteren Wagen in der Mittelachse, sondern seitlich neben dem Führertisch. Technische Merkmale Technik • Wagenkasten in Aluminiumbauweise • Hohe Laufruhe dank luftgefederter Fahrwerke • Moderne Leittechnik-Architektur • Modular konfigurierbare Fahrzeuglängen (JK: 2- und 4-Wagen; J: 2-, 4- und 6-Wagen) Komfort • JK hat 2 Türen und J 3 Türen je Wagenkasten und Seite • Verbessertes Raumgefühl durch besonders schmale Türsäulen • Große Türauffangbereiche für schnellen Fahrgastwechsel • Helle freundliche Fahrgasträume • Modernes Fahrgastinformationssystem mit Monitoren im Innenraum und Stirn- und Seitenanzeigen an der Außenseite • Haltestangen zwischen den Sitzen • Große Mehrzweckbereiche in den Endwagen • Großes Sitzplatzangebot in den Mittelwagen Personal • Ergonomisch gestalteter Fahrerarbeitsplatz • Hoher Nutzungskomfort durch Memoryfunktionen Zuverlässigkeit / Verfügbarkeit / Wartbarkeit / Sicherheit • Modernes Diagnosesystem für bessere Wartung und Verfügbarkeit • Hoher Anteil gleicher Teile zwischen den Baureihen J und JK • Erfüllung der Crash Norm EN 15227 • Erfüllung der Brandschutznorm EN 45545 TECHNISCE DATEN der Baureihe JK: Hersteller: Stadler Deutschland GmbH (ex Stadler Pankow GmbH) Kunde: Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) Einsatzgebiet: Kleinprofil Netz der Berliner U-Bahn (Linien U1 bis U4) Bezeichnung: U-Bahn Baureihe JK Spurweite 1:435 mm (Normalspur) Achsanordnung 2-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1) Achsanordnung 4-teilig: (1A)Bo’ + Bo’(A1) + (1A)Bo’ + Bo’(A1) Anzahl Fahrzeuge: 36 (2-teilig) / 17 (4-teilig) Inbetriebsetzung: September 2025 im Regelbetrieb Sitzplätze: 22 (2-teilig) / 82 (4-teilig) Stehplätze (4 Pers./m²): 118 (2-teilig) / 227 (4-teilig) Fußbodenhöhe: 875 mm Einstiegsbreite: 1.300 mm Länge der Kupplung: 25.820 mm (2-teilig) / 51 640 mm (4-teilig) Fahrzeugbreite: 2.400 mm Fahrzeughöhe: 3.160 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Raddurchmesser: 720 mm (neu) / 630 mm (abgenutzt) Min. Kurvenradius: 50 m Dauer-Antriebsleistung: 540 kW (2-teilig) / 1.080 kW (4-teilig) Anzahl der Traktionsmotoren: 6 (2-teilig) / 12 (4-teilig) Motorentyp: luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor in gekapselte Ausführung vom Typ TMR 39A-18-4 von TSA - Traktionssysteme Austria GmbH (Wiener Neudorf) Nenn-Traktionsleistung/Fahrmotor: 100 kW bei 2.670 U/min, 788 Nm, Gewicht je Motor 305 kg Stromsystem: 750 V DC über Stromschiene Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung mit untenliegendem Kontaktsatz
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

17 1500x1034 Px, 29.09.2026

Eingang („C“) zum U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am Potsdamer Platz, hier am 22 September 2026.
Eingang („C“) zum U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am Potsdamer Platz, hier am 22 September 2026.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

17 1500x991 Px, 29.09.2026

Bahnhofsschild im U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2), am 22 September 2026, unten sieht man in welche Richtung sich die entsprechenden Ausgänge befinden.
Bahnhofsschild im U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2), am 22 September 2026, unten sieht man in welche Richtung sich die entsprechenden Ausgänge befinden.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

16 1500x1019 Px, 29.09.2026

Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026. Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute. Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz. Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026. Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute. Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz. Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

17 1500x1000 Px, 29.09.2026

Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026. Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute. Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz. Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2) am 22 September 2026. Der mit einem Mittelbahnsteig ausgestattete U-Bahnhof Leipziger Platz besaß einen Fußgängertunnel unter dem Platz hindurch bis vor das Warenhaus Wertheim. Der Bahnhof wurde 1923 in Potsdamer Platz umbenannt und behielt diesen Namen bis heute. Während der Teilung Berlins wurde die seit 1930 bis nach Pankow (Vinetastraße) führende Innenstadtstrecke (im Kleinprofil) unterbrochen. Da der Potsdamer Platz direkt unter den Grenzanlagen lag, konnte der U-Bahnhof weder vom westlichen noch vom östlichen Teilnetz genutzt werden. Eine Nutzung für das Westnetz lehnte der Senat noch 1961 ab. Er diente stattdessen als Abstellanlage der Ost-Berliner Linie A, die eine Station weiter (Thälmannplatz, später: Otto-Grotewohl-Straße, danach: Mohrenstraße, heute: Anton-Wilhelm-Amo-Straße) endete. Erst 1993 wurden die beiden Teile der seitdem U2 genannten Linie wieder vereinigt und der U-Bahnhof am Potsdamer Platz wieder in Betrieb genommen. Er ist der älteste weitgehend original erhaltene unterirdische U-Bahnhof in Berlin. Der U-Bahnhof steht unter Denkmalschutz. Es besteht keine unterirdische Wegeverbindung vom U-Bahnhof zum S- und Regionalbahnhof. So mussten auch wir vom Regionalbahnhof über die Erde zu einem Eingang gehen und dann wieder unter die Erde. Im Jahr 2009 wurde ein Aufzug zum neun Meter breiten Mittelbahnsteig in Betrieb genommen, der zur Südseite des Leipziger Platzes führt. Seitdem ist der Bahnhof barrierefrei zugänglich.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

16 1500x1042 Px, 29.09.2026

Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2), Blick zum Ausgang „C“ am 22 September 2026.
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2), Blick zum Ausgang „C“ am 22 September 2026.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

17 1400x933 Px, 29.09.2026

Straßenbahn / Stadtverkehr; Berlin; GTNO Nr.1256 von AEG Baujahr 1995 in Berlin Eberswalder Straße am 13.05.2017. Oben der U-Bahnhof Eberswalder Straße.
Straßenbahn / Stadtverkehr; Berlin; GTNO Nr.1256 von AEG Baujahr 1995 in Berlin Eberswalder Straße am 13.05.2017. Oben der U-Bahnhof Eberswalder Straße.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / Straßenbahn (BVG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

201 1200x524 Px, 27.09.2023

Straßenbahn / Stadtverkehr; U-Bahn Berlin; A 3 L 71 Nr.774/775 von O&K Baujahr 1972; verschrottet 2021 auf Linie U 1 Schlesisches Tor am 30.09.2013.
Straßenbahn / Stadtverkehr; U-Bahn Berlin; A 3 L 71 Nr.774/775 von O&K Baujahr 1972; verschrottet 2021 auf Linie U 1 Schlesisches Tor am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

167 1200x792 Px, 26.02.2023

U-Bahn Berlin; U 55 Großprofil Fahrzeugtyp F 79.1 Nr.2659 von Waggon Union Baujahr 1981, verschrottet 2019, in der Hst Brandenburger Tor am 30.09.2013.
U-Bahn Berlin; U 55 Großprofil Fahrzeugtyp F 79.1 Nr.2659 von Waggon Union Baujahr 1981, verschrottet 2019, in der Hst Brandenburger Tor am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

149 1200x797 Px, 10.02.2023

U-Bahn Berlin, Linie U 1 in der Hst Schlesisches Tor am 30.09.2013. Fahrzeug A3 L 71 Nr.747 von O&K Baujahr 1972,wurde 2020 verschrottet.
U-Bahn Berlin, Linie U 1 in der Hst Schlesisches Tor am 30.09.2013. Fahrzeug A3 L 71 Nr.747 von O&K Baujahr 1972,wurde 2020 verschrottet.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

102 1200x813 Px, 09.02.2023

U-Bahn Berlin Linie U 1; Fahrzeug A 3 L 71 Nr.730/731 von O&K Baujahr 1972; verschrottet 2021; auf der Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
U-Bahn Berlin Linie U 1; Fahrzeug A 3 L 71 Nr.730/731 von O&K Baujahr 1972; verschrottet 2021; auf der Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

167 1200x760 Px, 13.01.2023

U-Bahn Berlin; linie U 1; Fahrzeug A 3 L 71 Nr. 678/679 von O&K, Baujahr 1973 auf der Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
U-Bahn Berlin; linie U 1; Fahrzeug A 3 L 71 Nr. 678/679 von O&K, Baujahr 1973 auf der Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

148 1200x797 Px, 13.01.2023

U-Bahn Berlin, Linie U 1; Fahrzeug A3 L 71 Nr.670/671 von O&K Baujahr 1973 bei der Hst Warschauer Straße in Berlin am 30.09.2013.
U-Bahn Berlin, Linie U 1; Fahrzeug A3 L 71 Nr.670/671 von O&K Baujahr 1973 bei der Hst Warschauer Straße in Berlin am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

137 1200x783 Px, 13.01.2023

Straßenbahn / Stadtverkehr; U-Bahn; Berlin, A 3 L 71 Nr.734/735, Baujahr 1972 von O&K, in 2021 verschrottet, bei der U 1 Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
Straßenbahn / Stadtverkehr; U-Bahn; Berlin, A 3 L 71 Nr.734/735, Baujahr 1972 von O&K, in 2021 verschrottet, bei der U 1 Oberbaumbrücke in Berlin am 30.09.2013.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

104 786x1200 Px, 25.12.2022

Straßenbahn / Stadtverkehr U-Bahn Berlin; A 3 L 71 Nr.694 am Fehrbelliner Platz am 21.10.2019.
Straßenbahn / Stadtverkehr U-Bahn Berlin; A 3 L 71 Nr.694 am Fehrbelliner Platz am 21.10.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

140 1200x900 Px, 05.07.2022

U-Bahn Tp C Nr.1352 von O&K Baujahr 1929 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
U-Bahn Tp C Nr.1352 von O&K Baujahr 1929 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

149 1200x900 Px, 20.03.2022

U-Bahn Typ B II T4 Nr.118 von Fabrik Dessau Baujahr 1927 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
U-Bahn Typ B II T4 Nr.118 von Fabrik Dessau Baujahr 1927 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

144 1200x900 Px, 20.03.2022

U-Bahn Typ B I T4 Nr.35 von MAN Baujahr 1927 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
U-Bahn Typ B I T4 Nr.35 von MAN Baujahr 1927 in der Monummentenhalle des Technik Museum Berlin am 09.09.2018.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

157 1200x900 Px, 20.03.2022

U-Bahn Typ A3L 92-2 Nr.559 von ABB Baujahr 1994 in der Monumentenhalle des Technik Museums Berlin am 09.09.2014.
U-Bahn Typ A3L 92-2 Nr.559 von ABB Baujahr 1994 in der Monumentenhalle des Technik Museums Berlin am 09.09.2014.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsche Technikmuseum Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

156 1200x900 Px, 20.03.2022

U-Bahn Fahrzeug Typ B II T 4 auf Schiebebühne des Naturpark Südgelände Berlin, ehemals Verschiebebahnhof Tempelhofam 05.09.2018.
U-Bahn Fahrzeug Typ B II T 4 auf Schiebebühne des Naturpark Südgelände Berlin, ehemals Verschiebebahnhof Tempelhofam 05.09.2018.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Bahntechnische Anlagen, Deutschland / _Bildreportagen / Naturpark Südgelände Berlin, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

212 1200x900 Px, 06.03.2022

U-Bahn Berlin; Spitzenwagen Nr.4150 Typ SP82 von Schalke Baujahr 1982 und VLok ZR Nr.4061 Typ SD 12 von Windhoff Baujahr 2012 auf dem Betriebsgelände Olympiagelände Berlin am 21.10.2019.
U-Bahn Berlin; Spitzenwagen Nr.4150 Typ SP82 von Schalke Baujahr 1982 und VLok ZR Nr.4061 Typ SD 12 von Windhoff Baujahr 2012 auf dem Betriebsgelände Olympiagelände Berlin am 21.10.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Berlin / U-Bahn (BVG)

152 1200x900 Px, 18.02.2022

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