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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge

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Die 273 014-1 (92 80 1273 014-1 D-ATLU) eine Vossloh G 2000 BB des Lokvermieters Alpha Trains steht am 02.09.2018 mit dem Schienenladewagen SLW 5 , Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 99 80 9550 003-4, der Vossloh Rail Service ICE-Bahnhof Montabaur.
Die 273 014-1 (92 80 1273 014-1 D-ATLU) eine Vossloh G 2000 BB des Lokvermieters Alpha Trains steht am 02.09.2018 mit dem Schienenladewagen SLW 5 , Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 99 80 9550 003-4, der Vossloh Rail Service ICE-Bahnhof Montabaur.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienentransport, Be- und Entladung

292 1200x800 Px, 03.09.2018

Der GKW 315 der DB Bahnbau Gruppe GmbH (Gleiskraftwagen) bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 028 17-3), mit angehangen Wagen der Gattung Res, ist am 28.08.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Der Robel 54.22 wurde 2004 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabrik-Nr. 54.22 – 32 - BH011 gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Treibraddurchmesser (neu): 840 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Nutzlast: 5 t Bremse: KE-GP mZ Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80m Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher Hydraulischer Ladekran: Typ: Palfinger PK21502, Max. Hubmoment: 197,5 kNm (20,1 mt), Max. Reichweite hydraulisch 21,3 m
Der GKW 315 der DB Bahnbau Gruppe GmbH (Gleiskraftwagen) bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 028 17-3), mit angehangen Wagen der Gattung Res, ist am 28.08.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Der Robel 54.22 wurde 2004 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabrik-Nr. 54.22 – 32 - BH011 gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Treibraddurchmesser (neu): 840 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Nutzlast: 5 t Bremse: KE-GP mZ Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80m Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher Hydraulischer Ladekran: Typ: Palfinger PK21502, Max. Hubmoment: 197,5 kNm (20,1 mt), Max. Reichweite hydraulisch 21,3 m
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

478 1200x822 Px, 02.09.2018

Der GKW 315 der DB Bahnbau Gruppe GmbH (Gleiskraftwagen) bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 028 17-3), mit angehangen Wagen der Gattung Res, ist am 28.08.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Der Robel 54.22 wurde 2004 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabrik-Nr. 54.22 – 32 - BH011 gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Treibraddurchmesser (neu): 840 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Nutzlast: 5 t Bremse: KE-GP mZ Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80m Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher Hydraulischer Ladekran: Typ: Palfinger PK21502, Max. Hubmoment: 197,5 kNm (20,1 mt), Max. Reichweite hydraulisch 21,3 m
Der GKW 315 der DB Bahnbau Gruppe GmbH (Gleiskraftwagen) bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 028 17-3), mit angehangen Wagen der Gattung Res, ist am 28.08.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Der Robel 54.22 wurde 2004 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabrik-Nr. 54.22 – 32 - BH011 gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Treibraddurchmesser (neu): 840 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Nutzlast: 5 t Bremse: KE-GP mZ Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 80m Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher Hydraulischer Ladekran: Typ: Palfinger PK21502, Max. Hubmoment: 197,5 kNm (20,1 mt), Max. Reichweite hydraulisch 21,3 m
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

442 1200x819 Px, 02.09.2018

Der Klv 53 der Bauart BA 536 (13. Bauserie) - Schwerer Rottenkraftwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 53 0810 5, ex TGL, ex DB 53 0810-1, ex DB 53.0810, der ELG GmbH Eisenbahn-Logistik Gesellschaft ist am 27.08.2018, mit dem Gleiskraftwagenanhänger Kla 03 (Kleinwagen Nr. 03 0568-5) in Kreuztal abgestellt. Der Klv 53 wurde 1981 von der Waggon-Union Werk Berlin unter der Fabriknummer 30535 gebaut und als 53.0810 an die DB geliefert. 2004 wurde er ausgemustert und ging an die TGL und 2006 an die ELG GmbH. Anfang der 1960er Jahre begann die DB in Zusammenarbeit mit der Firma Schöma mit der Weiterentwicklung der seit 1955 beschafften Rottenkraftwagen der DB-Baureihe Klv 50 / Klv 51. Ein gravierender Nachteil der sehr gelungenen Konstruktion war die fehlende Möglichkeit, den Rottenarbeitern eine wettergeschützte und beheizte Transportmöglichkeit bieten zu können. Des Weiteren behinderte die niedrige Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h den Bahnbetrieb. Daher entwickelte Schöma in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahnzentralamt (BZA) München für den Klv 50 / Klv 51 ein größeres Führerhaus, in dem neben dem Fahrer noch sechs weitere Personen Platz finden. Bei den Prototypen wurde es noch mittels Motorraumabwärme beheizt. Während diese Art der Beheizung für die kleinen Fahrerräume des Klv 50/Klv 51 noch ausreichend war, stieß sie bei den großvolumigen Klv-53-Führerhäusern an ihre Grenzen. Die ungenügende Leistung dieser Heizungsart wurde bei der Serienlieferung durch Einbau einer Webasto-Warmluftheizung kompensiert. Durch eine Vergrößerung des Laufraddurchmessers (von 600 mm auf 700 mm) und die Erhöhung der Motordrehzahl (von 2000/min auf 2300/min) konnte außerdem die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 70 km/h erhöht werden. Die Beibehaltung der schmalen Ladeflächen beiderseits des Motorraums ermöglichte weiterhin den Transport von Langmaterial, wie zum Beispiel Schienen. Mit diesen Änderungen lieferte Schöma 1963 und 1964 drei „Klv 51 in Sonderausführung“, die zunächst ihre aus der Klv-51-Serienlieferung stammenden Betriebsnummern Klv 51-9162, Klv 51-9163 und Klv 51-9164 erhielten. Wegen der deutlichen baulichen Abweichungen vom Serien-Klv 51 wurde für diese drei Fahrzeuge kurz nach ihrer Inbetriebnahme die neue Baureihe Klv 53 geschaffen. Noch in der zweiten Jahreshälfte 1964 wurden sie in die Klv 53-0001 bis Klv 53-0003 umgezeichnet. Zunächst wurde die Auslieferung der sich noch im Bau befindlichen Bauserien der Baureihe Klv 51 bis Anfang 1965 abgeschlossen. Die sich diesen Bauserien anschließenden Serienlieferungen der neuen Baureihe Klv 53 erhielten fast alle Änderungen der 3 Prototypen. Die insgesamt ersten 39 Fahrzeuge baute Schöma bis 1966, die nachfolgenden Fahrzeuge wurden von den Industriewerken Karlsruhe (IWK), von Robel, Sollinger Hütte (SH), Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik, ab 1971 Waggon Union (DWM/WU) und Windhoff hergestellt. Von 1963 bis 1981 wurden 824 Fahrzeuge (in neun Varianten) in 13 Bauserien von der DB beschafft. Technik: Der Motor und das mechanische 5-Ganggetriebe sind unter dem Führerhaus. Über ein Verteilergetriebe in der Fahrzeugmitte, Gelenkwelle und Achsantrieb werden beide Radsätze angetrieben. 3 Fußpedale sind zur Regulierung der Motorleistung, Betätigung der Kupplung und der Bremse vorhanden. Die Ladeflächenhöhe beträgt 820 mm. An der Führerhausseite sitzt eine Rammbohle mit ungefederten Puffern. Die Anhängerkupplungen stammen aus dem LKW-Bau (Rockinger Kupplung). Gummischeiben und Stoßdämpfer sind als einfache Federung zwischen Achslagergehäuse und Fahrzeugrahmen vorhanden. Die Radsätze sind durch einseitige Achslenker am Rahmen befestigt. Die direkt wirkende Bremse (Wadi (D)) arbeitet pneumatisch auf alle Radsätze, die gleichzeitig als Bremsscheiben (Scheibenbremse) ausgebildet sind. Am Ende der Ladefläche befindet sich ein hydraulischer vom Typ Ladekran Atlas AK 3006 A DB 180. Der Kran ist drehbar im Kranfuß gelagert. Der Kran ist auf eine Hubhöhe von 4,3 m über SO begrenzt. Für besondere Einsätze - Maste stellen - kann diese Begrenzung ausgesetzt werden. Einige Bauarten haben einen Kriechgang für eine Arbeitsgeschwindigkeit von 0 bis 2 km/h, welche mittels einem zusätzlichen hydrostatischem Antrieb erreicht wird, jedoch nicht bei der Bauart 536. TECHNISCHE DATEN von dem Klv 53 0810 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h (mit geschobenen Kla in Weichen und Kreuzungen 30 km/h) Eigengewicht: 8.100 kg Nutzlast: 7.900 kg Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 (angeschrieben, ursprünglich 6) Motor: luftgekühlter Deutz 6-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ F 6L 413 V Motorleistung: 110 kW (150 PS) Kran: Atlas Kran Typ AK 3006 A DB (Fabrik-Nr. 11 532/799, Bj 1981) Maximale Tragkraft: 3.000 kg Kriechgang: nein Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung)
Der Klv 53 der Bauart BA 536 (13. Bauserie) - Schwerer Rottenkraftwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 53 0810 5, ex TGL, ex DB 53 0810-1, ex DB 53.0810, der ELG GmbH Eisenbahn-Logistik Gesellschaft ist am 27.08.2018, mit dem Gleiskraftwagenanhänger Kla 03 (Kleinwagen Nr. 03 0568-5) in Kreuztal abgestellt. Der Klv 53 wurde 1981 von der Waggon-Union Werk Berlin unter der Fabriknummer 30535 gebaut und als 53.0810 an die DB geliefert. 2004 wurde er ausgemustert und ging an die TGL und 2006 an die ELG GmbH. Anfang der 1960er Jahre begann die DB in Zusammenarbeit mit der Firma Schöma mit der Weiterentwicklung der seit 1955 beschafften Rottenkraftwagen der DB-Baureihe Klv 50 / Klv 51. Ein gravierender Nachteil der sehr gelungenen Konstruktion war die fehlende Möglichkeit, den Rottenarbeitern eine wettergeschützte und beheizte Transportmöglichkeit bieten zu können. Des Weiteren behinderte die niedrige Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h den Bahnbetrieb. Daher entwickelte Schöma in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahnzentralamt (BZA) München für den Klv 50 / Klv 51 ein größeres Führerhaus, in dem neben dem Fahrer noch sechs weitere Personen Platz finden. Bei den Prototypen wurde es noch mittels Motorraumabwärme beheizt. Während diese Art der Beheizung für die kleinen Fahrerräume des Klv 50/Klv 51 noch ausreichend war, stieß sie bei den großvolumigen Klv-53-Führerhäusern an ihre Grenzen. Die ungenügende Leistung dieser Heizungsart wurde bei der Serienlieferung durch Einbau einer Webasto-Warmluftheizung kompensiert. Durch eine Vergrößerung des Laufraddurchmessers (von 600 mm auf 700 mm) und die Erhöhung der Motordrehzahl (von 2000/min auf 2300/min) konnte außerdem die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 70 km/h erhöht werden. Die Beibehaltung der schmalen Ladeflächen beiderseits des Motorraums ermöglichte weiterhin den Transport von Langmaterial, wie zum Beispiel Schienen. Mit diesen Änderungen lieferte Schöma 1963 und 1964 drei „Klv 51 in Sonderausführung“, die zunächst ihre aus der Klv-51-Serienlieferung stammenden Betriebsnummern Klv 51-9162, Klv 51-9163 und Klv 51-9164 erhielten. Wegen der deutlichen baulichen Abweichungen vom Serien-Klv 51 wurde für diese drei Fahrzeuge kurz nach ihrer Inbetriebnahme die neue Baureihe Klv 53 geschaffen. Noch in der zweiten Jahreshälfte 1964 wurden sie in die Klv 53-0001 bis Klv 53-0003 umgezeichnet. Zunächst wurde die Auslieferung der sich noch im Bau befindlichen Bauserien der Baureihe Klv 51 bis Anfang 1965 abgeschlossen. Die sich diesen Bauserien anschließenden Serienlieferungen der neuen Baureihe Klv 53 erhielten fast alle Änderungen der 3 Prototypen. Die insgesamt ersten 39 Fahrzeuge baute Schöma bis 1966, die nachfolgenden Fahrzeuge wurden von den Industriewerken Karlsruhe (IWK), von Robel, Sollinger Hütte (SH), Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik, ab 1971 Waggon Union (DWM/WU) und Windhoff hergestellt. Von 1963 bis 1981 wurden 824 Fahrzeuge (in neun Varianten) in 13 Bauserien von der DB beschafft. Technik: Der Motor und das mechanische 5-Ganggetriebe sind unter dem Führerhaus. Über ein Verteilergetriebe in der Fahrzeugmitte, Gelenkwelle und Achsantrieb werden beide Radsätze angetrieben. 3 Fußpedale sind zur Regulierung der Motorleistung, Betätigung der Kupplung und der Bremse vorhanden. Die Ladeflächenhöhe beträgt 820 mm. An der Führerhausseite sitzt eine Rammbohle mit ungefederten Puffern. Die Anhängerkupplungen stammen aus dem LKW-Bau (Rockinger Kupplung). Gummischeiben und Stoßdämpfer sind als einfache Federung zwischen Achslagergehäuse und Fahrzeugrahmen vorhanden. Die Radsätze sind durch einseitige Achslenker am Rahmen befestigt. Die direkt wirkende Bremse (Wadi (D)) arbeitet pneumatisch auf alle Radsätze, die gleichzeitig als Bremsscheiben (Scheibenbremse) ausgebildet sind. Am Ende der Ladefläche befindet sich ein hydraulischer vom Typ Ladekran Atlas AK 3006 A DB 180. Der Kran ist drehbar im Kranfuß gelagert. Der Kran ist auf eine Hubhöhe von 4,3 m über SO begrenzt. Für besondere Einsätze - Maste stellen - kann diese Begrenzung ausgesetzt werden. Einige Bauarten haben einen Kriechgang für eine Arbeitsgeschwindigkeit von 0 bis 2 km/h, welche mittels einem zusätzlichen hydrostatischem Antrieb erreicht wird, jedoch nicht bei der Bauart 536. TECHNISCHE DATEN von dem Klv 53 0810 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h (mit geschobenen Kla in Weichen und Kreuzungen 30 km/h) Eigengewicht: 8.100 kg Nutzlast: 7.900 kg Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 (angeschrieben, ursprünglich 6) Motor: luftgekühlter Deutz 6-Zylinder-V-Dieselmotor vom Typ F 6L 413 V Motorleistung: 110 kW (150 PS) Kran: Atlas Kran Typ AK 3006 A DB (Fabrik-Nr. 11 532/799, Bj 1981) Maximale Tragkraft: 3.000 kg Kriechgang: nein Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / ELG GmbH Eisenbahnverkehrsunternehmen

453 1200x800 Px, 28.08.2018

Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, Thor , ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 19.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Bahndienstfahrzeuge~Gleiskrane/625008/der-125t-gleisbauschienenkran---kirow-multi.html
Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, "Thor", ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 19.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Bahndienstfahrzeuge~Gleiskrane/625008/der-125t-gleisbauschienenkran---kirow-multi.html
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 910

368 1200x821 Px, 21.08.2018

Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 18.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN: Eigengewicht: 104 t (in Transportstellung) Länge über Puffer: 13.000 mm (ohne Kranausleger), in Transportstellung mit den beiden Schutzwagen 13.000 mm + 2x19.900 mm = 52.800 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Lauf- und Treibraddurchmesser: 730 mm (neu) Achslast: 13,0 t (Streckenlast 8,0 t/m) Zugelassene Streckenklasse: CE oder höher Dieselmotor: Wassergekühlter Cummins 6-Zylinder Reihenmotor mit Partikel-Filter Motorleistung: 200 kW Not-Dieselmotor: Luftgekühlter 2-Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung vom Typ Hatz 2 G 40 mit einer Leistung16 kW bei 3000 U/min Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 19 km/h Zul. Anhängelast: 160 t kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP mZ Max. Tragfähigkeit abgestützt: 100 t Max. Tragfähigkeit freistehend: 90 t Max. Traglast bei max. Ausladung: 23 t Max. Hakenhöhe: 21.000 mm Besondere Ausstattung Überhöhungsausgleich bis 180 mm Schwenkradius: ± 360° Abstützung ausfahrbar bis 8 m Gegengewicht stufenlos verstellbar
Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 18.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN: Eigengewicht: 104 t (in Transportstellung) Länge über Puffer: 13.000 mm (ohne Kranausleger), in Transportstellung mit den beiden Schutzwagen 13.000 mm + 2x19.900 mm = 52.800 mm Achsanzahl: 8 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 4,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1 Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1' Lauf- und Treibraddurchmesser: 730 mm (neu) Achslast: 13,0 t (Streckenlast 8,0 t/m) Zugelassene Streckenklasse: CE oder höher Dieselmotor: Wassergekühlter Cummins 6-Zylinder Reihenmotor mit Partikel-Filter Motorleistung: 200 kW Not-Dieselmotor: Luftgekühlter 2-Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung vom Typ Hatz 2 G 40 mit einer Leistung16 kW bei 3000 U/min Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 19 km/h Zul. Anhängelast: 160 t kleinster befahrbarer Radius: 80 m Bremse: KE-GP mZ Max. Tragfähigkeit abgestützt: 100 t Max. Tragfähigkeit freistehend: 90 t Max. Traglast bei max. Ausladung: 23 t Max. Hakenhöhe: 21.000 mm Besondere Ausstattung Überhöhungsausgleich bis 180 mm Schwenkradius: ± 360° Abstützung ausfahrbar bis 8 m Gegengewicht stufenlos verstellbar
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 910

460 1200x800 Px, 21.08.2018

Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, Thor , ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 18.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Bahndienstfahrzeuge~Gleiskrane/625008/der-125t-gleisbauschienenkran---kirow-multi.html
Der 125t Gleisbauschienenkran - KIROW Multi Tasker KRC 910 der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9419 014-2 D-HGUI, "Thor", ist in Transportstellung mit dem Gegengewichtwagen 33 80 3998 293-3 D-HGUI (Gattung Res 072-1) und dem Schutzwagen 33 80 3998 265-1D-HGUI (Gattung Res 072-1), am 18.08.2018 im Bahnhof Au (Sieg) abgestellt. Der Kran wurde 2016 von der Kirow Ardelt GmbH (Leipzig) unter der Fabriknummer MT2015170784 gebaut und an die Hering Bau geliefert.. TECHNISCHE DATEN siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Bahndienstfahrzeuge~Gleiskrane/625008/der-125t-gleisbauschienenkran---kirow-multi.html
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Hering Bau, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkran KIROW KRC 910

326 1200x822 Px, 21.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Hier in der Bildmitte die Stopf- u. Einschotterungsmaschine Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Abmessungen: Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Hier in der Bildmitte die Stopf- u. Einschotterungsmaschine Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Abmessungen: Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

242 1200x827 Px, 06.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

209 1200x839 Px, 06.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

246 1200x831 Px, 06.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Schotteraushubkette: Die Schotteraushubkette startet den Arbeitsprozess mit der Aufnahme der oberen Schotterschicht, dem recycelbaren Anteil der alten Bettung. Die Räumtiefe lässt sich exakt einstellen. So passt sich die Planumsverbesserungsmaschine den Anforderungen verschiedener Gleisanlagen an und gewährleistet eine effiziente Gewinnung wiederverwendbaren Schotters. Dank der direkten Materialbewegung innerhalb der Maschine gelangt das abgetragene Material ohne Umwege zum Sternsieb, wo eine Trennung des bindigen Materials vom Schotter stattfindet, dort kommt auch eine Hochdruckwassersprühanlage zum Einsatz, die eine noch bessere Reinigung des Schotters gewährleistet. Anschließend werden Metallteile über den Metallabscheider entfernt, woraufhin der gereinigte Schotter zur Brechanlage gelangt, mit ihr wird das Material angeschärft. Die so geschaffenen scharfen Kanten garantieren ein Verkeilen der einzelnen Schottersteine zu einer stabilen Gleisunterlage. Eine freischwingende Vibrationssiebanlage siebt die geschärften Schottersteine erneut und trennt sie von Kleinanteilen. Diese werden zusammen mit dem Abraum zur Maschinenfront gefördert. Gesäubert und geschärft gelangt das Material über die Förderanlagen zu den Einschottervorrichtungen auf der Stopf- und Einschotterungsmaschine, die den recycelten Schotter als unterste Lage einbringt und verteilt. Der Schoppbalken verdichtet die neu aufgetragene Schotterschicht, das integrierte Stopfaggregat stabilisiert sie. Für die wichtigen Ausfädelstellen und zur Vermeidung von Engpässen wird in doppelstöckigen MFS Neuschotter mitgeführt.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Schotteraushubkette: Die Schotteraushubkette startet den Arbeitsprozess mit der Aufnahme der oberen Schotterschicht, dem recycelbaren Anteil der alten Bettung. Die Räumtiefe lässt sich exakt einstellen. So passt sich die Planumsverbesserungsmaschine den Anforderungen verschiedener Gleisanlagen an und gewährleistet eine effiziente Gewinnung wiederverwendbaren Schotters. Dank der direkten Materialbewegung innerhalb der Maschine gelangt das abgetragene Material ohne Umwege zum Sternsieb, wo eine Trennung des bindigen Materials vom Schotter stattfindet, dort kommt auch eine Hochdruckwassersprühanlage zum Einsatz, die eine noch bessere Reinigung des Schotters gewährleistet. Anschließend werden Metallteile über den Metallabscheider entfernt, woraufhin der gereinigte Schotter zur Brechanlage gelangt, mit ihr wird das Material angeschärft. Die so geschaffenen scharfen Kanten garantieren ein Verkeilen der einzelnen Schottersteine zu einer stabilen Gleisunterlage. Eine freischwingende Vibrationssiebanlage siebt die geschärften Schottersteine erneut und trennt sie von Kleinanteilen. Diese werden zusammen mit dem Abraum zur Maschinenfront gefördert. Gesäubert und geschärft gelangt das Material über die Förderanlagen zu den Einschottervorrichtungen auf der Stopf- und Einschotterungsmaschine, die den recycelten Schotter als unterste Lage einbringt und verteilt. Der Schoppbalken verdichtet die neu aufgetragene Schotterschicht, das integrierte Stopfaggregat stabilisiert sie. Für die wichtigen Ausfädelstellen und zur Vermeidung von Engpässen wird in doppelstöckigen MFS Neuschotter mitgeführt.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

224 1200x802 Px, 06.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier im Bild ist der Anfang der Maschine (in Arbeitsrichtung), wo aber nicht der erste Arbeitsschritt beginnt, denn der beginnt an der Schotteraushubkette. Im Betrieb werden Materialförder- und Siloeinheit en (MFS) vor die Maschine gesetzt, zwei Förderbänder der Maschine ausgefahren und der Abraum in die MSF übergeben.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier im Bild ist der Anfang der Maschine (in Arbeitsrichtung), wo aber nicht der erste Arbeitsschritt beginnt, denn der beginnt an der Schotteraushubkette. Im Betrieb werden Materialförder- und Siloeinheit en (MFS) vor die Maschine gesetzt, zwei Förderbänder der Maschine ausgefahren und der Abraum in die MSF übergeben.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

248 1200x912 Px, 06.08.2018

Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier im Bild ist der Anfang der Maschine (in Arbeitsrichtung), wo aber nicht der erste Arbeitsschritt beginnt, denn der beginnt an der Schotteraushubkette. Im Betrieb werden Materialförder- und Siloeinheit en (MFS) vor die Maschine gesetzt, zwei Förderbänder der Maschine ausgefahren und der Abraum in die MSF übergeben.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier im Bild ist der Anfang der Maschine (in Arbeitsrichtung), wo aber nicht der erste Arbeitsschritt beginnt, denn der beginnt an der Schotteraushubkette. Im Betrieb werden Materialförder- und Siloeinheit en (MFS) vor die Maschine gesetzt, zwei Förderbänder der Maschine ausgefahren und der Abraum in die MSF übergeben.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Planumsverbesserungsmaschinen

184 1200x867 Px, 06.08.2018

Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9783 060-3 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex ESG Kla 03-011, ex DB Kla 03-0611, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der Kla 03 der Bauart 2, wurde 1975 von Kögel unter der Fabriknummer 41-01531 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 7.000 kg Nutzlast: 7.200 kg Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Puffer: 6.280 mm Achsabstand: 3.750 mm Bremse: WA Zul. Geschwindigkeit (Hg): 70 Km/h
Gleiskraftwagenanhänger Kla 03, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9783 060-3 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex ESG Kla 03-011, ex DB Kla 03-0611, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der Kla 03 der Bauart 2, wurde 1975 von Kögel unter der Fabriknummer 41-01531 gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Eigengewicht: 7.000 kg Nutzlast: 7.200 kg Zul. Anhängelast: 30 t Länge über Puffer: 6.280 mm Achsabstand: 3.750 mm Bremse: WA Zul. Geschwindigkeit (Hg): 70 Km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

368 1200x817 Px, 01.08.2018

Der Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9685 008-1 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex DR 29.1.044, mit zwei Kla 03 Gleiskraftwagenanhänger, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der SKL 26 LK Gleiskraftwagen wurde 1993 von der Deutschen Reichbahn Gleisbaumechanik Brandenburg (heute GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fahrgestell-Nr. 29.1.044 gebaut. Zum 01.01.1994 ging er zur DB AG (GB Bahnbau) als DB 29.1.044 über. Über die Eisenbahn-Service Gesellschaft (ESG) kam er 2018 zur KAF Falkenhahn Bau AG. Die letzte rein ostdeutsche Entwicklung eines Schwerkleinwagens war der SKL 26 LK. Das ab 1991 bei dem DR-Werk für Gleisbaumechanik (GBM) in Brandenburg (Havel) gebaute Fahrzeug war deutlich moderner als die bisherigen ost- und westdeutschen Fahrzeuge. Die Öffnung der DDR und die darauf folgende Wiedervereinigung erschlossen neue Beschaffungswege, so dass die Motoren und Getriebe in Westdeutschland bzw. im westeuropäischen Ausland bezogen wurden. Das Fahrzeug wurde fast komplett neu konstruiert und hat nur geringe Ähnlichkeiten mit seiner Vorgängerbauart SKL 25. Die auffälligste Neuerung gegenüber seinem Vorgänger ist das neu entwickelte Führerhaus, das neben technischen Neuerungen ein deutlich moderneres Aussehen, größere Fensterflächen und Schiebetüren statt der zuvor verwendeten Klapptüren aufweist. Durch die Wiedervereinigung war es der DR nun auch möglich, Motoren, Getriebe und Ladekräne von Herstellern zu beziehen, die nicht in der DDR vertreten waren. So wurden neben Atlas-Kranen auch Motoren von MAN und Deutz eingebaut, die im SKL 26 verbauten Getriebe stammen von ZF und Clark. Im Gegensatz zum SKL 25 wurde keine Variante ohne Ladekran mehr angeboten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h und damit deutlich mehr als bei der Vorgängerbauart. Diese Anhebung war nötig, da die regulären Zuggeschwindigkeiten ebenfalls angestiegen waren und die älteren SKL somit eine Behinderung auf regulär befahrenen Strecken darstellten. Die möglichen Kombinationen aus Motor und Getriebe führten zu vier Bauarten des SKL 26, die durch die Betriebsnummer unterschieden werden: Die Bauartnummer 26 bezeichnet Fahrzeuge mit Deutz-Motoren, die Bauartnummer 29 diejenigen mit MAN-Motoren. Die anschließende Ziffer unterscheidet zwischen den Getrieben der Firmen ZF (26.1 bzw. 29.1) und Clark (26.2 bzw. 29.2). Trotz dieser Unterscheidungen ist die laufende Nummer der Fahrzeuge eindeutig. Aus dem SKL 26 wurde 1994 die sehr erfolgreiche GAF-Baureihe entwickelt, die abweichend zu den bisherigen Nebenfahrzeugen über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt. Die Produktion des SKL 26 wurde daraufhin im folgenden Jahr eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: über 80 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.780 mm Höhe: 3.310 mm Breite: 2.600 mm Achsabstand: 4.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 12.500 kg Nutzlast: 5.000 kg Zul. Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 118 kW (160 PS) Motorentyp: MAN Dieselmotor (Serie 26.... Deutz F6L413F) Motorbauart: Dieselmotor Bremse: indirekte Druckluft-Klotzbremse, Federspeicherbremse Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung) Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 6
Der Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9685 008-1 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex DR 29.1.044, mit zwei Kla 03 Gleiskraftwagenanhänger, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der SKL 26 LK Gleiskraftwagen wurde 1993 von der Deutschen Reichbahn Gleisbaumechanik Brandenburg (heute GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fahrgestell-Nr. 29.1.044 gebaut. Zum 01.01.1994 ging er zur DB AG (GB Bahnbau) als DB 29.1.044 über. Über die Eisenbahn-Service Gesellschaft (ESG) kam er 2018 zur KAF Falkenhahn Bau AG. Die letzte rein "ostdeutsche" Entwicklung eines Schwerkleinwagens war der SKL 26 LK. Das ab 1991 bei dem DR-Werk für Gleisbaumechanik (GBM) in Brandenburg (Havel) gebaute Fahrzeug war deutlich moderner als die bisherigen ost- und westdeutschen Fahrzeuge. Die Öffnung der DDR und die darauf folgende Wiedervereinigung erschlossen neue Beschaffungswege, so dass die Motoren und Getriebe in Westdeutschland bzw. im westeuropäischen Ausland bezogen wurden. Das Fahrzeug wurde fast komplett neu konstruiert und hat nur geringe Ähnlichkeiten mit seiner Vorgängerbauart SKL 25. Die auffälligste Neuerung gegenüber seinem Vorgänger ist das neu entwickelte Führerhaus, das neben technischen Neuerungen ein deutlich moderneres Aussehen, größere Fensterflächen und Schiebetüren statt der zuvor verwendeten Klapptüren aufweist. Durch die Wiedervereinigung war es der DR nun auch möglich, Motoren, Getriebe und Ladekräne von Herstellern zu beziehen, die nicht in der DDR vertreten waren. So wurden neben Atlas-Kranen auch Motoren von MAN und Deutz eingebaut, die im SKL 26 verbauten Getriebe stammen von ZF und Clark. Im Gegensatz zum SKL 25 wurde keine Variante ohne Ladekran mehr angeboten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h und damit deutlich mehr als bei der Vorgängerbauart. Diese Anhebung war nötig, da die regulären Zuggeschwindigkeiten ebenfalls angestiegen waren und die älteren SKL somit eine Behinderung auf regulär befahrenen Strecken darstellten. Die möglichen Kombinationen aus Motor und Getriebe führten zu vier Bauarten des SKL 26, die durch die Betriebsnummer unterschieden werden: Die Bauartnummer 26 bezeichnet Fahrzeuge mit Deutz-Motoren, die Bauartnummer 29 diejenigen mit MAN-Motoren. Die anschließende Ziffer unterscheidet zwischen den Getrieben der Firmen ZF (26.1 bzw. 29.1) und Clark (26.2 bzw. 29.2). Trotz dieser Unterscheidungen ist die laufende Nummer der Fahrzeuge eindeutig. Aus dem SKL 26 wurde 1994 die sehr erfolgreiche GAF-Baureihe entwickelt, die abweichend zu den bisherigen Nebenfahrzeugen über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt. Die Produktion des SKL 26 wurde daraufhin im folgenden Jahr eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: über 80 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.780 mm Höhe: 3.310 mm Breite: 2.600 mm Achsabstand: 4.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 12.500 kg Nutzlast: 5.000 kg Zul. Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 118 kW (160 PS) Motorentyp: MAN Dieselmotor (Serie 26.... Deutz F6L413F) Motorbauart: Dieselmotor Bremse: indirekte Druckluft-Klotzbremse, Federspeicherbremse Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung) Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 6
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

651 1200x833 Px, 30.07.2018

Der Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9685 008-1 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex DR 29.1.044, mit zwei Kla 03 Gleiskraftwagenanhänger, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der SKL 26 LK Gleiskraftwagen wurde 1993 von der Deutschen Reichbahn Gleisbaumechanik Brandenburg (heute GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fahrgestell-Nr. 29.1.044 gebaut. Zum 01.01.1994 ging er zur DB AG (GB Bahnbau) als DB 29.1.044 über. Über die Eisenbahn-Service Gesellschaft (ESG) kam er 2018 zur KAF Falkenhahn Bau AG. Die letzte rein ostdeutsche Entwicklung eines Schwerkleinwagens war der SKL 26 LK. Das ab 1991 bei dem DR-Werk für Gleisbaumechanik (GBM) in Brandenburg (Havel) gebaute Fahrzeug war deutlich moderner als die bisherigen ost- und westdeutschen Fahrzeuge. Die Öffnung der DDR und die darauf folgende Wiedervereinigung erschlossen neue Beschaffungswege, so dass die Motoren und Getriebe in Westdeutschland bzw. im westeuropäischen Ausland bezogen wurden. Das Fahrzeug wurde fast komplett neu konstruiert und hat nur geringe Ähnlichkeiten mit seiner Vorgängerbauart SKL 25. Die auffälligste Neuerung gegenüber seinem Vorgänger ist das neu entwickelte Führerhaus, das neben technischen Neuerungen ein deutlich moderneres Aussehen, größere Fensterflächen und Schiebetüren statt der zuvor verwendeten Klapptüren aufweist. Durch die Wiedervereinigung war es der DR nun auch möglich, Motoren, Getriebe und Ladekräne von Herstellern zu beziehen, die nicht in der DDR vertreten waren. So wurden neben Atlas-Kranen auch Motoren von MAN und Deutz eingebaut, die im SKL 26 verbauten Getriebe stammen von ZF und Clark. Im Gegensatz zum SKL 25 wurde keine Variante ohne Ladekran mehr angeboten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h und damit deutlich mehr als bei der Vorgängerbauart. Diese Anhebung war nötig, da die regulären Zuggeschwindigkeiten ebenfalls angestiegen waren und die älteren SKL somit eine Behinderung auf regulär befahrenen Strecken darstellten. Die möglichen Kombinationen aus Motor und Getriebe führten zu vier Bauarten des SKL 26, die durch die Betriebsnummer unterschieden werden: Die Bauartnummer 26 bezeichnet Fahrzeuge mit Deutz-Motoren, die Bauartnummer 29 diejenigen mit MAN-Motoren. Die anschließende Ziffer unterscheidet zwischen den Getrieben der Firmen ZF (26.1 bzw. 29.1) und Clark (26.2 bzw. 29.2). Trotz dieser Unterscheidungen ist die laufende Nummer der Fahrzeuge eindeutig. Aus dem SKL 26 wurde 1994 die sehr erfolgreiche GAF-Baureihe entwickelt, die abweichend zu den bisherigen Nebenfahrzeugen über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt. Die Produktion des SKL 26 wurde daraufhin im folgenden Jahr eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: über 80 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.780 mm Höhe: 3.310 mm Breite: 2.600 mm Achsabstand: 4.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 12.500 kg Nutzlast: 5.000 kg Zul. Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 118 kW (160 PS) Motorentyp: MAN Dieselmotor (Serie 26.... Deutz F6L413F) Motorbauart: Dieselmotor Bremse: indirekte Druckluft-Klotzbremse, Federspeicherbremse Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung) Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 6
Der Gleiskraftwagen SKL 26 LK, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9685 008-1 D-KAF, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), ex DR 29.1.044, mit zwei Kla 03 Gleiskraftwagenanhänger, ausgestellt am 27.07.2018 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der SKL 26 LK Gleiskraftwagen wurde 1993 von der Deutschen Reichbahn Gleisbaumechanik Brandenburg (heute GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fahrgestell-Nr. 29.1.044 gebaut. Zum 01.01.1994 ging er zur DB AG (GB Bahnbau) als DB 29.1.044 über. Über die Eisenbahn-Service Gesellschaft (ESG) kam er 2018 zur KAF Falkenhahn Bau AG. Die letzte rein "ostdeutsche" Entwicklung eines Schwerkleinwagens war der SKL 26 LK. Das ab 1991 bei dem DR-Werk für Gleisbaumechanik (GBM) in Brandenburg (Havel) gebaute Fahrzeug war deutlich moderner als die bisherigen ost- und westdeutschen Fahrzeuge. Die Öffnung der DDR und die darauf folgende Wiedervereinigung erschlossen neue Beschaffungswege, so dass die Motoren und Getriebe in Westdeutschland bzw. im westeuropäischen Ausland bezogen wurden. Das Fahrzeug wurde fast komplett neu konstruiert und hat nur geringe Ähnlichkeiten mit seiner Vorgängerbauart SKL 25. Die auffälligste Neuerung gegenüber seinem Vorgänger ist das neu entwickelte Führerhaus, das neben technischen Neuerungen ein deutlich moderneres Aussehen, größere Fensterflächen und Schiebetüren statt der zuvor verwendeten Klapptüren aufweist. Durch die Wiedervereinigung war es der DR nun auch möglich, Motoren, Getriebe und Ladekräne von Herstellern zu beziehen, die nicht in der DDR vertreten waren. So wurden neben Atlas-Kranen auch Motoren von MAN und Deutz eingebaut, die im SKL 26 verbauten Getriebe stammen von ZF und Clark. Im Gegensatz zum SKL 25 wurde keine Variante ohne Ladekran mehr angeboten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h und damit deutlich mehr als bei der Vorgängerbauart. Diese Anhebung war nötig, da die regulären Zuggeschwindigkeiten ebenfalls angestiegen waren und die älteren SKL somit eine Behinderung auf regulär befahrenen Strecken darstellten. Die möglichen Kombinationen aus Motor und Getriebe führten zu vier Bauarten des SKL 26, die durch die Betriebsnummer unterschieden werden: Die Bauartnummer 26 bezeichnet Fahrzeuge mit Deutz-Motoren, die Bauartnummer 29 diejenigen mit MAN-Motoren. Die anschließende Ziffer unterscheidet zwischen den Getrieben der Firmen ZF (26.1 bzw. 29.1) und Clark (26.2 bzw. 29.2). Trotz dieser Unterscheidungen ist die laufende Nummer der Fahrzeuge eindeutig. Aus dem SKL 26 wurde 1994 die sehr erfolgreiche GAF-Baureihe entwickelt, die abweichend zu den bisherigen Nebenfahrzeugen über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt. Die Produktion des SKL 26 wurde daraufhin im folgenden Jahr eingestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: über 80 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.780 mm Höhe: 3.310 mm Breite: 2.600 mm Achsabstand: 4.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 12.500 kg Nutzlast: 5.000 kg Zul. Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 118 kW (160 PS) Motorentyp: MAN Dieselmotor (Serie 26.... Deutz F6L413F) Motorbauart: Dieselmotor Bremse: indirekte Druckluft-Klotzbremse, Federspeicherbremse Kupplungstyp: Mittelpuffer-Nebenfahrzeugkupplung (Rockinger Kupplung) Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 6
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / KAF Falkenhahn Bau AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

651 1200x833 Px, 30.07.2018

Die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2003 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 3100 gebaut. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Funktionsmerkmale : Es werden mit zwei quer zur Gleisachse geteilte 3-Schwellen-Gleisstopfaggregate, mit insgesamt 48 Stopfwerkzeugen zum gleichzeitigen Unterstopfen von drei Schwellen, die Gleise nivelliert, gestopft, gerichtet. Dabei sind die Stopfaggregate an einem zur Längsachse verschiebbarem Rahmen angebaut, dies bewirkt dass während dem Stopfvorgang die Maschine kontinuierlich im Arbeitsgang weiter fahren kann. Nach Abschluss eines Stopfvorganges, wird der Rahmen dann dem Verfahrweg der Maschine wieder nachgeführt. Eine Messung und Dokumentation der Gleisparameter (Längshöhe, Hebung links/rechts, Überhöhungsdifferenz, gegenseitige Höhenlage, Krümmung, Beistellzeit und Verwindung) erfolgt unmittelbar nach dem Stopfgang. Zudem ist ein kombinierter Höhen- und Richtungslaser vorhanden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 34.200 mm Drehzapfenabstände: 15.800 mm / 11.500 mm Gesamtgewicht: 126.700 kg Anhängelast: 50 t Achszahl: 8 Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW Motorleistung Stabilisationsanhänger: 146 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 100 km/h Arbeitsleistung bei Durcharbeitung: 1.800 m/h Arbeitsleistung bei Verdichtung: 1.000 m/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Min. Radius für Stopfarbeiten: R 180 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t Zugelassen zur Mitfahrt: 6 Pers.
Die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2003 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 3100 gebaut. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Funktionsmerkmale : Es werden mit zwei quer zur Gleisachse geteilte 3-Schwellen-Gleisstopfaggregate, mit insgesamt 48 Stopfwerkzeugen zum gleichzeitigen Unterstopfen von drei Schwellen, die Gleise nivelliert, gestopft, gerichtet. Dabei sind die Stopfaggregate an einem zur Längsachse verschiebbarem Rahmen angebaut, dies bewirkt dass während dem Stopfvorgang die Maschine kontinuierlich im Arbeitsgang weiter fahren kann. Nach Abschluss eines Stopfvorganges, wird der Rahmen dann dem Verfahrweg der Maschine wieder nachgeführt. Eine Messung und Dokumentation der Gleisparameter (Längshöhe, Hebung links/rechts, Überhöhungsdifferenz, gegenseitige Höhenlage, Krümmung, Beistellzeit und Verwindung) erfolgt unmittelbar nach dem Stopfgang. Zudem ist ein kombinierter Höhen- und Richtungslaser vorhanden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 34.200 mm Drehzapfenabstände: 15.800 mm / 11.500 mm Gesamtgewicht: 126.700 kg Anhängelast: 50 t Achszahl: 8 Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW Motorleistung Stabilisationsanhänger: 146 kW Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 100 km/h Arbeitsleistung bei Durcharbeitung: 1.800 m/h Arbeitsleistung bei Verdichtung: 1.000 m/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Min. Radius für Stopfarbeiten: R 180 m Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t Zugelassen zur Mitfahrt: 6 Pers.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfexpress P&T 09-3x (99 80 9121....)

317 1200x912 Px, 29.07.2018

Frontal..... Die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg).
Frontal..... Die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfexpress P&T 09-3x (99 80 9121....)

308 902x1200 Px, 29.07.2018

Beladener Schwellenwagen der Schweerbau abgestellt am 14.07.2018 im Bahnhof Au (Sieg). Der Schwellenwagen besteht aus einem Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs (37 80 4541 022-2 D-WSG) und einem 8,7 t schweren Traggestell (Schwellenträger-Modul). Zwischen den einzelnen Wagen können im Baubetrieb Überfahrbrücken, für die Schwellen-Portalkrane vom Umbauzug, eingelegt werden. So können dann die Portalkrane über den ganzen Schwellenzug fahren, um Schellen zu entnehmen bzw. Alt-Schwellen wieder anzulegen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Schweerbau/184517/schweizer-hightech-auf-der-kbs-445.html Der Wagen ist eingestellt durch Waggonservice WSG mbH. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.640 mm Länge der Ladefläche: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht (Wagen): 18.500 kg Gewicht des Ladegestells: 8.670 kg Maximales Ladegewicht: 62,3 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 75 m (bei eingelegten Überfahrbrücken R 190 m) Bremse: Ch-GP-A Handbremse: Ja
Beladener Schwellenwagen der Schweerbau abgestellt am 14.07.2018 im Bahnhof Au (Sieg). Der Schwellenwagen besteht aus einem Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs (37 80 4541 022-2 D-WSG) und einem 8,7 t schweren Traggestell (Schwellenträger-Modul). Zwischen den einzelnen Wagen können im Baubetrieb Überfahrbrücken, für die Schwellen-Portalkrane vom Umbauzug, eingelegt werden. So können dann die Portalkrane über den ganzen Schwellenzug fahren, um Schellen zu entnehmen bzw. Alt-Schwellen wieder anzulegen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Schweerbau/184517/schweizer-hightech-auf-der-kbs-445.html Der Wagen ist eingestellt durch Waggonservice WSG mbH. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.640 mm Länge der Ladefläche: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht (Wagen): 18.500 kg Gewicht des Ladegestells: 8.670 kg Maximales Ladegewicht: 62,3 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 75 m (bei eingelegten Überfahrbrücken R 190 m) Bremse: Ch-GP-A Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

451 1200x818 Px, 28.07.2018

Beladener Schwellenwagen der Schweerbau abgestellt am 15.07.2018 im Bahnhof Au (Sieg). Der Schwellenwagen besteht aus einem Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs (37 80 4541 030-5 D-WSG) und einem 8,7 t schweren Traggestell (Schwellenträger-Modul). Zwischen den einzelnen Wagen können im Baubetrieb Überfahrbrücken, für die Schwellen-Portalkrane vom Umbauzug, eingelegt werden. So können dann die Portalkrane über den ganzen Schwellenzug fahren, um Schellen zu entnehmen bzw. Alt-Schwellen wieder anzulegen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Schweerbau/184517/schweizer-hightech-auf-der-kbs-445.html Der Wagen ist eingestellt durch Waggonservice WSG mbH. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.640 mm Länge der Ladefläche: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht (Wagen): 18.500 kg Gewicht des Ladegestells: 8.670 kg Maximales Ladegewicht: 62,3 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 75 m (bei eingelegten Überfahrbrücken R 190 m) Bremse: Ch-GP-A Handbremse: Ja
Beladener Schwellenwagen der Schweerbau abgestellt am 15.07.2018 im Bahnhof Au (Sieg). Der Schwellenwagen besteht aus einem Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgs (37 80 4541 030-5 D-WSG) und einem 8,7 t schweren Traggestell (Schwellenträger-Modul). Zwischen den einzelnen Wagen können im Baubetrieb Überfahrbrücken, für die Schwellen-Portalkrane vom Umbauzug, eingelegt werden. So können dann die Portalkrane über den ganzen Schwellenzug fahren, um Schellen zu entnehmen bzw. Alt-Schwellen wieder anzulegen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Schweerbau/184517/schweizer-hightech-auf-der-kbs-445.html Der Wagen ist eingestellt durch Waggonservice WSG mbH. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.640 mm Länge der Ladefläche: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 14.600 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Eigengewicht (Wagen): 18.500 kg Gewicht des Ladegestells: 8.670 kg Maximales Ladegewicht: 62,3 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (leer 120 km/h) kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 75 m (bei eingelegten Überfahrbrücken R 190 m) Bremse: Ch-GP-A Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

404 1200x807 Px, 28.07.2018

Die Plasser & Theurer Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 2000 der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9125 007-1, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Die Schnellschotterplaniermaschine SSP 2000 stellt den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschine verfüllt, planiert und kehrt das Gleis. Sie verfügt über Besenwellen für alle Oberbauformen. Funktionsmerkmale: - Automatische Ausschwenkbegrenzungen der Flankenpflüge verhindern ein Überschreiten des Regellichtraumprofils - Besenwellenschnellwechselvorrichtung - Zwei durchgehende Achsen als Triebachsen - Durch Schraubenfedern und Stoßdämpfer wird eine ausreichende Absorption von Schwingungen und Stößen und eine große Laufruhe des Fahrzeuges erreicht - Geschlossene schallisolierte Großraum-, Fahr- und Arbeitskabine am hinteren Teil der Maschine - Zwei waagerecht und senkrecht verstellbare Flankenpflüge im vorderen Teil der Maschine - Mit Planierpflugeinrichtung für schwerste Schotterarbeiten – bestehend aus zwei voneinander unabhängig absenkbaren in Gleisrichtung laufenden Pflughälften - Kehranlage inklusive einer Kehrbürste und einem Querförderband zur Verfüllung der Zwischenfächer bzw. Ableitung des überflüssigen Schotters auf das Querförderband - Drehzahl des Bürstenantriebes kann bis max. 350 U/min stufenlos verstellt werden - Schotterentfernung zwischen Schiene und Kleineisen durch zwei Kleineisenbürsten hinter der Vorderachse - Ausgerüstet mit Sifa und Indusi TECHNISCHE DATEN der SSP 2000: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A´A´ Länge über Puffer: 17.000 mm Achsabstand: 10.000 mm Eigengewicht: 40,3 t Anhängelast: 60 t Leistung: 400 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt) Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Personen Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m (Arbeitsradius 120 m) Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 26 t / P = 26 t Tankvolumen: 2x 1.000l Diesel Wasservorrat: 1.000 l (für Sprühnebel bei Staubanfall) Besonderheiten: 5-fach verstellbarer Mittelpflug, Ausschwenkbegrenzung für Pflüge auf mehrgleisigen Strecken Leistungsparameter Arbeitsleistung bei Durcharbeitung des Gleises: max. 1.600 m/h Arbeitsleistung bei Umbau des Gleises: max. 1.200 m/h Arbeiten in Überhöhung: max. 180 m Quelle: http://www.technikpark.com (SPITZKE SE), sowie Anschreibungen am Fahrzeug.
Die Plasser & Theurer Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 2000 der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9125 007-1, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Die Schnellschotterplaniermaschine SSP 2000 stellt den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschine verfüllt, planiert und kehrt das Gleis. Sie verfügt über Besenwellen für alle Oberbauformen. Funktionsmerkmale: - Automatische Ausschwenkbegrenzungen der Flankenpflüge verhindern ein Überschreiten des Regellichtraumprofils - Besenwellenschnellwechselvorrichtung - Zwei durchgehende Achsen als Triebachsen - Durch Schraubenfedern und Stoßdämpfer wird eine ausreichende Absorption von Schwingungen und Stößen und eine große Laufruhe des Fahrzeuges erreicht - Geschlossene schallisolierte Großraum-, Fahr- und Arbeitskabine am hinteren Teil der Maschine - Zwei waagerecht und senkrecht verstellbare Flankenpflüge im vorderen Teil der Maschine - Mit Planierpflugeinrichtung für schwerste Schotterarbeiten – bestehend aus zwei voneinander unabhängig absenkbaren in Gleisrichtung laufenden Pflughälften - Kehranlage inklusive einer Kehrbürste und einem Querförderband zur Verfüllung der Zwischenfächer bzw. Ableitung des überflüssigen Schotters auf das Querförderband - Drehzahl des Bürstenantriebes kann bis max. 350 U/min stufenlos verstellt werden - Schotterentfernung zwischen Schiene und Kleineisen durch zwei Kleineisenbürsten hinter der Vorderachse - Ausgerüstet mit Sifa und Indusi TECHNISCHE DATEN der SSP 2000: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A´A´ Länge über Puffer: 17.000 mm Achsabstand: 10.000 mm Eigengewicht: 40,3 t Anhängelast: 60 t Leistung: 400 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt) Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Personen Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m (Arbeitsradius 120 m) Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 26 t / P = 26 t Tankvolumen: 2x 1.000l Diesel Wasservorrat: 1.000 l (für Sprühnebel bei Staubanfall) Besonderheiten: 5-fach verstellbarer Mittelpflug, Ausschwenkbegrenzung für Pflüge auf mehrgleisigen Strecken Leistungsparameter Arbeitsleistung bei Durcharbeitung des Gleises: max. 1.600 m/h Arbeitsleistung bei Umbau des Gleises: max. 1.200 m/h Arbeiten in Überhöhung: max. 180 m Quelle: http://www.technikpark.com (SPITZKE SE), sowie Anschreibungen am Fahrzeug.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige

346 1200x844 Px, 25.07.2018

Die Plasser & Theurer Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 2000 der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9125 007-1, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Dahinter die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7. Die Schnellschotterplaniermaschine SSP 2000 stellt den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschine verfüllt, planiert und kehrt das Gleis. Sie verfügt über Besenwellen für alle Oberbauformen. Funktionsmerkmale: - Automatische Ausschwenkbegrenzungen der Flankenpflüge verhindern ein Überschreiten des Regellichtraumprofils - Besenwellenschnellwechselvorrichtung - Zwei durchgehende Achsen als Triebachsen - Durch Schraubenfedern und Stoßdämpfer wird eine ausreichende Absorption von Schwingungen und Stößen und eine große Laufruhe des Fahrzeuges erreicht - Geschlossene schallisolierte Großraum-, Fahr- und Arbeitskabine am hinteren Teil der Maschine - Zwei waagerecht und senkrecht verstellbare Flankenpflüge im vorderen Teil der Maschine - Mit Planierpflugeinrichtung für schwerste Schotterarbeiten – bestehend aus zwei voneinander unabhängig absenkbaren in Gleisrichtung laufenden Pflughälften - Kehranlage inklusive einer Kehrbürste und einem Querförderband zur Verfüllung der Zwischenfächer bzw. Ableitung des überflüssigen Schotters auf das Querförderband - Drehzahl des Bürstenantriebes kann bis max. 350 U/min stufenlos verstellt werden - Schotterentfernung zwischen Schiene und Kleineisen durch zwei Kleineisenbürsten hinter der Vorderachse - Ausgerüstet mit Sifa und Indusi TECHNISCHE DATEN der SSP 2000: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A´A´ Länge über Puffer: 17.000 mm Achsabstand: 10.000 mm Eigengewicht: 40,3 t Anhängelast: 60 t Leistung: 400 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt) Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Personen Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m (Arbeitsradius 120 m) Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 26 t / P = 26 t Tankvolumen: 2x 1.000l Diesel Wasservorrat: 1.000 l (für Sprühnebel bei Staubanfall) Besonderheiten: 5-fach verstellbarer Mittelpflug, Ausschwenkbegrenzung für Pflüge auf mehrgleisigen Strecken Leistungsparameter Arbeitsleistung bei Durcharbeitung des Gleises: max. 1.600 m/h Arbeitsleistung bei Umbau des Gleises: max. 1.200 m/h Arbeiten in Überhöhung: max. 180 m Quelle: http://www.technikpark.com (SPITZKE SE), sowie Anschreibungen am Fahrzeug.
Die Plasser & Theurer Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 2000 der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9125 007-1, abgestellt am 21.07.2018 in Wissen (Sieg). Dahinter die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09-3X Dynamic der SPITZKE SE, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-SPAG 99 80 9121 006-7. Die Schnellschotterplaniermaschine SSP 2000 stellt den erforderlichen Regelbettungsquerschnitt in Gleisen und Weichen her. Die Maschine verfüllt, planiert und kehrt das Gleis. Sie verfügt über Besenwellen für alle Oberbauformen. Funktionsmerkmale: - Automatische Ausschwenkbegrenzungen der Flankenpflüge verhindern ein Überschreiten des Regellichtraumprofils - Besenwellenschnellwechselvorrichtung - Zwei durchgehende Achsen als Triebachsen - Durch Schraubenfedern und Stoßdämpfer wird eine ausreichende Absorption von Schwingungen und Stößen und eine große Laufruhe des Fahrzeuges erreicht - Geschlossene schallisolierte Großraum-, Fahr- und Arbeitskabine am hinteren Teil der Maschine - Zwei waagerecht und senkrecht verstellbare Flankenpflüge im vorderen Teil der Maschine - Mit Planierpflugeinrichtung für schwerste Schotterarbeiten – bestehend aus zwei voneinander unabhängig absenkbaren in Gleisrichtung laufenden Pflughälften - Kehranlage inklusive einer Kehrbürste und einem Querförderband zur Verfüllung der Zwischenfächer bzw. Ableitung des überflüssigen Schotters auf das Querförderband - Drehzahl des Bürstenantriebes kann bis max. 350 U/min stufenlos verstellt werden - Schotterentfernung zwischen Schiene und Kleineisen durch zwei Kleineisenbürsten hinter der Vorderachse - Ausgerüstet mit Sifa und Indusi TECHNISCHE DATEN der SSP 2000: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A´A´ Länge über Puffer: 17.000 mm Achsabstand: 10.000 mm Eigengewicht: 40,3 t Anhängelast: 60 t Leistung: 400 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt) Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Personen Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m (Arbeitsradius 120 m) Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 26 t / P = 26 t Tankvolumen: 2x 1.000l Diesel Wasservorrat: 1.000 l (für Sprühnebel bei Staubanfall) Besonderheiten: 5-fach verstellbarer Mittelpflug, Ausschwenkbegrenzung für Pflüge auf mehrgleisigen Strecken Leistungsparameter Arbeitsleistung bei Durcharbeitung des Gleises: max. 1.600 m/h Arbeitsleistung bei Umbau des Gleises: max. 1.200 m/h Arbeiten in Überhöhung: max. 180 m Quelle: http://www.technikpark.com (SPITZKE SE), sowie Anschreibungen am Fahrzeug.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen Sonstige

277 1200x800 Px, 25.07.2018

Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können. Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.400 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm Eigengewicht: 76,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m Zul. Streckenkasse: C2 oder höher Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können. Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.400 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm Eigengewicht: 76,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m Zul. Streckenkasse: C2 oder höher Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)

415 1200x826 Px, 12.07.2018

Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können. Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.400 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm Eigengewicht: 76,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m Zul. Streckenkasse: C2 oder höher Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können. Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 23.000 mm Drehzapfenabstand: 15.400 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm Eigengewicht: 76,5 t Nutzlast: 1,5 t Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t Höchstgeschwindigkeit 140 km/h Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10 Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m Zul. Streckenkasse: C2 oder höher Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)

470 1200x810 Px, 12.07.2018

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