Die KSW 42 bzw.

(ID 893228)

Die KSW 42 bzw. 277 902-3 (92 80 1277 902-3 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 22 August 2025, mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf/Sieg. In Betzdorf setzt sie dann um und bringt dann den Coilzug, über die KBS 462 „Hellertalbahn“, nach Herdorf auf den KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275). Nochmals einen lieben Gruß an das nette Lokpersonal zurück.

Es ist für die nächsten 3 Wochen die letzte Fuhre über die KBS 460 „Siegstrecke“ nach Herdorf, da die Strecke zwischen Siegen und Troisdorf wegen Bauarbeiten dann gesperrt ist. Dann muss die KSW über die KBS 445 „Dillstecke“ bis Dillenburg fahren, nach dem Umsetzen dort geht es dann wieder ca. 5 km zurück nach Haiger und dann auf die „Hellertalbahn“ (Bahnstrecke Betzdorf–Haiger) nach Herdorf. Aber nicht nur der Umweg ist ein Nachteil, sondern der größte Nachteil ist die Streckenklasse CE (Radsatzlast 20,0 t / Meterlast 8,0 t/m) der „Hellertalbahn“ zwischen Haiger und Herdorf. Zwischen Herdorf und Betzdorf hat sie D4 (Radsatzlast 22,5 t / Meterlast 8,0 t/m). So können Coilwagen dann nicht mit voller Nutzlast verkehren, sondern müssen abgelastet werden, d.h. das sich z.B. nur 2 Coils anstelle von 3 Coils befinden auch wenn die 20 t Radsatzlast nicht ganz erreicht sind.

Die Lok ist eine Vossloh MaK G 1700 BB sie wurde 2001 unter der Fabriknummer 1001108 bei Vossloh gebaut und wurde an die damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH (seit 2004 KSW) geliefert. Sie war die erste gebaute G 1700 BB.

Die Vossloh Lokomotive MaK G 1700 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive. Bei der Überarbeitung der Typenpalette nach der Übernahme der MaK durch Vossloh 1998 wurde im 4. Typenprgramm unter der Bezeichnung G 1700 BB der Bau einer vierachsigen Streckenlokomotive mit Mittelführerhaus vorgesehen. Tatsächlich handelte sich zunächst um eine Weiterentwicklung der G 1206. Die Maschine wurde in einigen Details an die Lokomotiven des 4. Typenprgramms angepasst. Dies betraf in erster Linie den Rahmen, der so geändert wurde, dass die neuen Standarddrehgestelle verwendet werden konnten. Dabei wurden die Rahmenenden so umgestaltet, dass die Lokomotiven die im 4. Typenprgramm üblichen Komfortaufstiege erhielten. Ebenfalls geändert wurde der Dieselmotor. Zum Einsatz kam der schon bei den G 1206 für die Dortmunder Eisenbahn verwendete MTU 12V 4000 R20 mit einer unveränderten Leistung von 1500 kW. Die übrigen Komponenten der G 1700 BB blieben gegenüber der G 1206 weitgehend unverändert.

Die ersten beiden Lokomotiven dieses Typs (die erste für die SK) wurden im Jahr 2001 ausgeliefert. Ende 2002 und Anfang 2003 folgten weitere vier Lokomotiven als Vorratsbauten. Nach diesen sechs Lokomotiven wurde der Bau der G 1700 BB zugunsten der technisch sehr ähnlichen und bereits weiter verbreiteten G 1206 wieder eingestellt.

Bei der G 1700-2 BB handelt es sich nicht um eine Weiteentwicklung der G 1700 BB, sondern um eine komplette Neuentwicklung.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 7.400 mm
Drehgestellachsstand: 2.400 mm
größte Breite: 3.080 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 87,3 t
Kraftstoffvorrat: 3.500 l
Motor: MTU-12-Zylinder-Dieselmotor, vom Typ 12V4000R20
Leistung: 1.500 kW bei 1800 U/min
Getriebe: Voith L 5r4 zU2
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Baujahre: 2001 - 2003

Armin Schwarz 23.08.2025, 395 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/400, Blende: 11/1, ISO500, Brennweite: 40/1

0 Kommentare, Alle Kommentare

Zwei gekuppelte siebenteilige ICE T der BR 411 bzw. 4011 fahren am 06 November 2026 durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Vorne der Tz 1110 „Naumburg (Saale)“ (93 80 5411 110-0 D-DB ff) und dahinter gekuppelt der ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB ff). Nochmals einen Lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück. Diese ICE T haben die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), die Wagen Nr. 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) haben jeweils eine Ausstattung mit Fahrradträger. 
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

 7 1500x1000 Px, 06.11.2026

 7 1500x1025 Px, 06.11.2026

Der siebenteilige ICE T Tz 1190 „Wien“, ex ÖBB ICE T, (93 81 4011 090-0 A-DB, von 2007 bis Dezember 2020 als 93 81 4011 090-0 A-ÖBB), ex DB 411 014-4 Tz 1114 „Bamberg“, fährt am 06 November 2026, gekuppelt mit dem Durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Der ICE T hat die Zulassung für Deutschland und Österreich (inkl. ETCS), der Wagen 4 (Mittelwagen zweiter Klasse der Baureihe 411.8) hat eine Ausstattung mit Fahrradträger. ÖBB 4011 Ende 2004 wurden Pläne der ÖBB bekannt, ICE-T-Triebzüge als Nachfolger der ÖBB-Reihe 4010 einzusetzen. Für Versuchsfahrten zur Zulassung der Züge in Österreich eine Garnitur im Oktober 2005 im österreichischen Netz unterwegs. Der Kaufvertrag über drei ICE-T-Garnituren, die im Dezember 2006 an die ÖBB abgetreten werden sollten, wurde im Februar 2006 unterschrieben. Diese Triebzüge kamen zwischen Dezember 2006 und Dezember 2008 im innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Linz, Salzburg, Innsbruck und Bregenz ebenso zum Einsatz wie im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Wien und München. Dabei handelte es sich um drei siebenteilige Triebzüge der ersten Bauserie. Die Instandhaltung sollte weiterhin in München erfolgen. Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zweistundentakt realisiert. Dazu bildeten die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture. Im Dezember 2007 wurde auch der Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben. Im Dezember 2020 wurden die drei ÖBB-Züge an die Deutsche Bahn zurückgegeben. Der Rückkaufpreis wurde nicht bekanntgegeben. Die Züge blieben in Österreich eingestellt, Einsteller war nun wieder die DB AG. ICE T Allgemein Von diesen 7-teiligen Triebzüge mit Neigetechnik (BR 411) wurde 60 Stück von 1996 bis 2005 von dem Konsortium ICN T (Bombardier Transportation, Deutsche Waggonbau AG, DUEWAG, Fiat Ferroviaria und SIEMENS) in 2 Serien für die DB Fernverkehr AG gebaut. Von der 5-teiligen Variante (BR 415) waren es 11 Stück. Der ICE T sieht äußerlich dem ICE 3 (BR 403 / 406) sehr ähnlich, wenn man aber auf die Drehgestelle schaut, sieht man aber schon den Unterschied. Der ICE T ist der Kurvenspezialist, er verfügt über eine spezielle Neigetechnik: Der ICE T wurde 1999 in Betrieb genommen (1. Serie, die 2. Serie 2004). Er ist mit einer besonderen Technik konzipiert, um auf kurvenreichen Strecken den Wagenkasten ähnlich wie ein Motorradfahrer auf die Seite neigen zu können. Den ICE T gibt es in zwei Varianten, als Fünftiler (BR 415) und als Siebenteiler (BR DB 411 bzw. BR ÖBB 4011), welche aber miteinander gekuppelt und als Doppelzug gefahren werden können. Die fünfteilige Variante der Baureihe 415 beinhaltet ein Bordbistro und die siebenteilige Variante der Baureihe 411 zusätzlich noch einen Restaurantbereich. Am Anfang und Ende jedes ICE T bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Lokführer getrennt ist, die Möglichkeit diesem über die Schulter zu schauen. Im Dezember 2013 wurde ein Modernisierungsprogramm für die ICE T-Flotte gestartet. Neben einer neuen Außenlackierung sowie neuen Teppichböden wurden die ICE T-Züge als einige der ersten Züge in Deutschland mit dem europaweiten Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ausgestattet. Damit kann die ICE T-Flotte beispielsweise auf der neugebauten Schnellfahrstrecke Halle/Leipzig - Erfurt eingesetzt werden, welche bis zu 50 Minuten Reisezeit einspart. Zudem fährt der ICE T nach Österreich und ermöglicht so zum Beispiel Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Wien. Ein siebenteiliger ICE T der BR 411 besteht aus: • Wagen 1 (BR 411.0): Trafowagen der ersten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Apmzf, geführt als Wagen-Nr. 28 oder 38 • Wagen 2 (BR 411.1): Stromrichterwagen der ersten/zweiten Klasse, Gattung ABpmz, geführt als Wagen-Nr. 27 oder 37Wagen 3 (BR 411.2): Fahrmotorwagen mit Bordrestaurant, Gattung WRmz, geführt als Wagen-Nr. 26 oder 36 • Wagen 4 (BR 411.8): Mittelwagen zweiter Klasse (mit 3 Fahrradstellplätzen, Gattung Bpmdz, geführt als Wagen-Nr. 24 oder 34 • Wagen 5 (BR 411.7): Fahrmotorwagen der zweiten Klasse (mit Info-Point), Gattung Bmpz, geführt als Wagen-Nr. 23 oder 33 • Wagen 6 (BR 411.6): Stromrichterwagen der zweiten Klasse (mit 1 Rollstuhlplatz), Gattung Bpmbz. geführt als Wagen-Nr. 22 oder 32 • Wagen 7 (BR 411.5): Trafowagen der zweiten Klasse mit Führerstand (Steuerwagen) und Stromabnehmer, Gattung Bpmzf, geführt als Wagen-Nr. 21 oder 31 TECHNISCHE DATEN (BR 411): Betriebsaufnahme: 1999 (1.Serie) / 2004 (2. Serie) Zugkonzept: Triebwagenzug, Kuppelbare Zugeinheiten (auch mit BR 415) Zahl der Züge: 32 (1.Serie) / 28 (2. Serie) und 11 (5-teiler der BR 415) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2’2’ Zahl der Wagen pro Zug: 7 (5 bei BR 405) Breite: bis 2.850 mm Höhe: bis 3.910 Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Zuglänge: 184,4 m Eigengewicht: 368 t Antrieb: Elektrisch, Unterflur-Antrieb Motortyp: Siemens 1TB2223-0GB03 Achsgetriebe: DURUTRAIL RK 18-2,53 von HENSCHEL Antriebstechnik GmbH Übersetzungsverhältnis: 1: 2,53 Bremse: Elektrodynamische Bremsen, Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und Federspeicherbremsen Anzahl angetriebener Achsen: 8 Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Leistung: 4.000 kW (3.000 kW BR 415) Sitzplätze (BR 411 der 1.Serie): 359, davon 304 in der 2. Klasse, 55 in der 1. Klasse, zudem sind im Restaurant noch 24 Sitzplätze Technik: Die angetriebenen Mittelwagen verfügen jeweils über zwei angetriebene Achsen, und zwar jeweils die innenliegende eines Drehgestells. Jede Achse wird von einem vierpoligen, fremdbelüfteten Drehstrom-Asynchronmotor mit Kurzschlussläufer, vom Typ SIEMENS 1TB2223-0GB03 angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenbodens aufgehängt. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt jeweils mittels einer Kardan-Gelenkwellen auf das Kegelrad-Achsgetriebe vom Typ DURUTRAIL RK 18-2,53 vom Hersteller HENSCHEL Antriebstechnik GmbH (Kassel). Das Getriebe hat ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 2,53. Auch wenn der Name „HENSCHEL“ im Lokomotiv- und Triebfahrzeugbau verschwunden ist, so kann man den Namen doch noch in so mancher Lok oder Triebzug finden. Die Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungsdachleitung, sodass ein gehobener Stromabnehmer genügt. Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik und entsprechen denen der Pendolino ETR 460 und ETR 470. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungsmesser in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden je Wagenrechner, Beschleunigungsmesser, die auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfassen, und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert. Eine Komfortneigung bis zu vier Grad wirkt sich zwar auf den allgemeinen Fahrkomfort aus, ermöglicht jedoch noch kein bogenschnelles Fahren. Die für letzteres notwendige Neigung von bis zu 8 Grad ist nur unter Einsatz der Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT) vorgesehen, bzw. zugelassen. Über dieses, auf der punktförmigen Zugbeeinflussung aufbauende System erfolgt dann die Überwachung der Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten. Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung nutzt vorrangig die dynamische Bremse und schaltet erst in höheren Bremsstufen Druckluftbremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen. Auch zum Anhalten wird die Druckluftbremse zugeschaltet. Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mmr. Der Achsstand der Drehgestelle liegt bei 2.700 mm. Gegenüber den ICE 3 wurde mit Blick auf das bogenschnelle Fahren die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 Tonnen gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in die Endwagen eingebaut. Nachdem die Ausrüstung der ICE-T-Flotte mit ETCS im August 2009 europaweit ausgeschrieben worden war, wurde der Auftrag im Dezember 2010 vergeben. Ein Teil der Fahrzeuge der zweiten Bauserie (17 Triebzüge) wurde für den Betrieb auf der Österreichischen Westbahn und der Unterinntalbahn bis Ende 2012 entsprechend ausgerüstet. Die übrigen Züge erhielten die Ausrüstung bis zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle im Dezember 2015. 
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Österreich / Triebzüge / BR 4011 (ICE T)

 8 1500x1000 Px, 06.11.2026