hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

V 65 011 steht am 16 April 1996 in Bochum Dahlhausen.

(ID 614306)



V 65 011 steht am 16 April 1996 in Bochum Dahlhausen.

V 65 011 steht am 16 April 1996 in Bochum Dahlhausen.

Leon schrijvers 11.06.2018, 50 Aufrufe, 0 Kommentare

0 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen

Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 22.06.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.

Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz. 

Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten.

Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden.

Die Technik der V65 
Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok
Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor.
Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden. 

Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel.

Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden.

Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven

Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben.

Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen.

Technische Daten:
Spurweite:  1435 mm
Achsfolge:  D
Länge über Puffer:  10.740 mm
Achsstand:  5.800 mm
größte Breite:  3.100 mm
größte Höhe über Schienenoberkante:  4.150 mm
Raddurchmesser neu:  1.250 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen:  50 m
Dienstgewicht:  54 t
Kraftstoffvorrat: 1.130 l
Heizbrennstoff Koks: 100 Kg
    
Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C
Leistung:  650 PS (479 kW)
Drehzahl: 750  U/min
Hubraum: 72 Liter

Getriebe: Voith Typ  L 37 z
Höchstgeschwindigkeit  80 km/h
Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 22.06.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten. Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden. Die Technik der V65 Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor. Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden. Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel. Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden. Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben. Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 10.740 mm Achsstand: 5.800 mm größte Breite: 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Kraftstoffvorrat: 1.130 l Heizbrennstoff Koks: 100 Kg Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C Leistung: 650 PS (479 kW) Drehzahl: 750 U/min Hubraum: 72 Liter Getriebe: Voith Typ L 37 z Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Armin Schwarz


Der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover auch bekannt als  Schweineschnäuzchen  VT 2 (95 80 0133 102-3 D-DGEG) der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ex B.Th. VT2  (Bremen-Thedinghausener Eisenbahn) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen.
Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. 

Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte.

Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet.

Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert).

1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an. Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert.

Der hier gezeigte Wismarer Schienenbus Wismarer Schienenbus, Typ Hannover „A“ wurde 1936 von der Waggonfabrik Wismar unter der Fabriknummer 20268 gebaut und an die Bremen-Thedinghausener Eisenbahn AG geliefert. 1968 kam er zur DGEG und wurde 1986 bei DGEG auf Dieselmotoren umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 	1.435 mm
Achsformel: A 1
Länge über Puffer: 11.610 mm 
Achsabstand: 4.400 mm
Raddurchmesser: 	650–700 mm
Motorentyp: Ford BB Benzinmotor (ursprünglich) / Daimler Benz Dieselmotor
Leistungsübertragung: mechanisch
Der Wismarer Schienenbus, Typ Hannover auch bekannt als "Schweineschnäuzchen" VT 2 (95 80 0133 102-3 D-DGEG) der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, ex B.Th. VT2 (Bremen-Thedinghausener Eisenbahn) am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Typ Hannover der Waggonfabrik Wismar ist ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Schienenbus für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Schon in den 1920er Jahren suchten die Kleinbahnen nach Möglichkeiten, schwach ausgelastete Strecken möglichst kostengünstig betreiben zu können. Die überwiegend eingesetzten gemischten Züge waren wegen der Rangieraufenthalte recht langsam. Auch verkehrten täglich nur wenige Züge. Um schnellere und häufigere Fahrten anbieten zu können, wurden Triebwagen beschafft. Ab 1932 baute die Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG einen leichten zweiachsigen Triebwagen, der durch die Verwendung zahlreicher Bauteile aus dem Straßenfahrzeugbau günstig gefertigt werden konnte. So wurden beispielsweise Ford-Benzinmotoren mit 40 PS samt Getriebe eingebaut. Die Verwendung von Kraftfahrzeuggetrieben mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang machte den Einbau von je einem Motor pro Richtung nötig. Diese wurden vor dem eigentlichen Fahrzeugkasten angeordnet und verliehen dem Triebwagen ein unverkennbares Äußeres. Wegen der geringen Kosten wurde der Wismarer Schienenbus gerade für Klein- und Privatbahnen interessant. 1932 wurde ein Prototyp für die Kleinbahn Lüneburg–Soltau geliefert. Die Erfahrungen damit waren so gut, dass das Landeskleinbahnamt Hannover eine Serie von neun Exemplaren für verschiedene Kleinbahnen bestellte. Nach dem ersten größeren Besteller erhielt dieser Typ von Triebwagen zur Bestellung das Codewort Hannover, aufgrund der baulichen Ähnlichkeiten zum Omnibus und dem Hersteller wurde er bald auch als „Wismarer Schienenbus“ bezeichnet. Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). 1936 bot die Waggonfabrik fünf verschiedene Typen an. Bis 1941 wurden 57 Triebwagen und zwei Beiwagen produziert und in unterschiedlichen Spurweiten an verschiedene Bahngesellschaften im In- und Ausland geliefert. Der hier gezeigte Wismarer Schienenbus Wismarer Schienenbus, Typ Hannover „A“ wurde 1936 von der Waggonfabrik Wismar unter der Fabriknummer 20268 gebaut und an die Bremen-Thedinghausener Eisenbahn AG geliefert. 1968 kam er zur DGEG und wurde 1986 bei DGEG auf Dieselmotoren umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: A 1 Länge über Puffer: 11.610 mm Achsabstand: 4.400 mm Raddurchmesser: 650–700 mm Motorentyp: Ford BB Benzinmotor (ursprünglich) / Daimler Benz Dieselmotor Leistungsübertragung: mechanisch
Armin Schwarz


Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.

Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.

Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.

Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.

Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.

Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene) 
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe:  2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene) 
Achsstand der Spurwagen:  1.900 mm
Drehzapfenabstand:  9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder:  850 mm
Sitzplätze:  43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h 
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor:  Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum:  7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf. Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze. Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge. Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses. Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene) Größte Breite: 2. 500 mm Größte Höhe: 2.860 mm Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene) Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm Sitzplätze: 43 Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514 Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min Hubraum: 7.983 cm³ Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz






Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.