Die Lollo 002 bzw.

Die Lollo 002 bzw. V 160 002 (92 80 1216 002-6 D-RPRS) von Albert Merseburger, eingestellt über Railsystems RP GmbH, ex COMSA 2524, ex DB 216 002-6, fährt am 16.06.2017 mit dem Alubrammenzug Spellen – Koblenz-Lützel durch Linz am Rhein.

Die V160 ist die zweite von zehn Vorserienmaschinen, sie wurde 1960 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4045 gebaut und als V160 002 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Ab 01.01.1968 wurde als DB 216 002-6 bezeichnet und so fuhr sie bei der Deutsche Bundesbahn bis zur Ausmusterung am 18.März 1979. Über den Zwischenhändler Gleismac Italiana S.p.A. ging die Lok 1981 an die spanische COMSA (Barcelona) als 51 LOK 2524 (später UIC 93 71 13 12 114-2). Dort bekam sie Drehgestelle für die Iberische Breitspur (Spurweite 1.668 mm) und wurde in Spanien im Bauzugeinsatz gefahren. Ein Satz Normalspurgestelle (1.435 mm) wurde noch im Werk der COMSA vorgehalten.

Im Februar 2010 wurde die V 160 durch Albert Merseburger gekauft und kam im Oktober 2010 per Straßentransport nach Bremen ins Ausbesserungswerk der DB. Im Mai 2012 wurde die Aufarbeitung im AW Bremen abgebrochen, der Transport führte zunächst nach Osnabrück. Im Januar 2013 erfolgte der Transport auf dem Schienenweg nach Neustrelitz. Dort wurde die Instandsetzung auf qualitativ sehr hohem Niveau fortgesetzt und im Jahr 2015 abgeschlossen.

Die Baureihe V 160, ab 1968 BR 216
Die Baureihe 216 gehört zu den bekanntesten mittelschweren Streckendiesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Sie entstand als erste Variante aus dem Entwicklungsprogramm der V 160-Familie, mit dem die Deutsche Bundesbahn in den 1950er-Jahren eine leistungsfähige einmotorige Großdiesellokomotive für den mittelschweren Personen- und Güterzugdienst schaffen wollte.

Entwicklung und Geschichte
In den 1950er Jahren stieg die Leistungsfähigkeit der verfügbaren Bahndieselmotoren von zuvor 993 kW (1.350 PS) auf ca. 1.400 kW (ca. 1.900 PS) und mehr. So stand der Entwicklung einer einmotorigen, mittelschweren Streckendiesellok nichts mehr im Wege. Neue leistungsstarke Lokomotiven wurden dringend benötigt, zum einen durch stetig zunehmende Transportleistungen durch die anziehende Wirtschaft, aber auch durch den sehr veralteten Bestand an Dampflokomotiven der zum Teil noch aus der Länderbahnzeit stammte. Schon damals war man bestrebt keine neuen Dampflokomotiven mehr zu beschaffen, sondern moderne Diesel- und Elektrolokomotiven, die zum einen einem höheren Wirkungsgrad haben zum anderen aber auch eine deutlich geringere Infrastruktur und geringeren Personalaufwand benötigen. Gute Erfahrungen hatte man bereits mit der ab 1953 in Dienst gestellten Baureihe V 200 sammeln können, die in die Entwicklung der V 160 einfließen konnten.
Die Vorgaben vom Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in München waren eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, eine Länge von 16 Metern, zwei Endführerstände und der Einbau einer Dampfheizung. Noch stand keine Technik bei Diesellokomotiven für die elektrische Heizung von Reisezügen zur Verfügung. So begann im Frühjahr 1956 die Entwicklung bei der Lokomotivfabrik Friedrich Krupp in Essen. Die V 160 001 wurde als erste von insgesamt zehn Vorserienmaschinen im Juli 1960 ausgeliefert, sechs wurden bei Krupp, weitere vier bei Henschel in Kassel hergestellt. Die ersten neun Vorserienmaschinen haben noch einen stärker ausgerundeten Fahrzeugkopf, der ihnen den Spitznamen „Lollo“ eintrug (in Anspielung auf Gina Lollobrigida), während ab der zehnten Maschine der von Klaus Flesche bei Henschel für die V 320 001 entworfene glattflächige Fahrzeug-kopf Verwendung fand, da er in der Produktion deutlich günstiger war und sich als windschnittiger erwies. Die Vorserien-Maschinen waren mit Aus-nahme der V 160 006 zunächst mit Maybach Motoren des Typs MD 870/1B ausgestattet. Der Motor ist ein wassergekühlter 60°-V16-Zylinder- Vorkammerdieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung, Abgasturbo-lader und Ladeluftkühlung, mit einer Nenndrehzahl von 1.500 U/min leistete er 1.397 kW (1.900 PS). Die spätere Bezeichnung dieses Motors, nach der Fusion der Motorenwerke von Daimler-Benz und Maybach zur MTU Friedrichshafen lautet MD 16 V 538 TB.

Die ersten Vorserienlokomotiven wurden ab 1960 unter der Bezeichnung V 160 in Dienst gestellt. Mit der Einführung des EDV-gerechten Nummernsystems im Jahr 1968 erhielten die Maschinen die Baureihenbezeichnung 216. Die Lokomotiven waren für den universellen Einsatz konzipiert, sie bespannten:
- Schnell- und Eilzüge auf nicht elektrifizierten Strecken.
- Nahverkehrs- und Personenzüge.
- Güterzüge im mittelschweren und schweren Dienst.
- Übergabe- und Sonderzüge.

Ein wesentliches Merkmal war die Möglichkeit, Reisezugwagen über eine Dampfheizanlage zu beheizen, da elektrische Heizungen für Dieselloks noch nicht zur Verfügung standen. Damit eignete sich die Baureihe besonders für den klassischen Reisezugdienst.

Technik und Motor
Beim selbsttragenden Fahrzeugkasten trägt ein aus Blechen geschweißter Grundrahmen die Karosserie aus Hohlprofilen mit Blechbespannung. Der Maschinenraum befindet sich zwischen den beiden stirnseitigen Führerständen. Er verfügte über einen Seitengang, während die späteren Baureihen der V 160-Familie über zwei Seitengänge verfügten. Die geschweißten Drehgestelle bestehen aus Kastenprofilen, sie sind über Drehzapfen mit dem Rahmen verbunden. Die Radsätze haben Rollenlager und sind mit Blattfedern oder Metallgummifedern im Drehgestell abgefedert.

Angetrieben werden die Loks der Vorserie vom Dieselmotor Maybach MD 870, die späteren Serienloks hingegen hatten meist einen Mercedes-Benz MB 839 Bb. Der MB 839 Bb ist wassergekühlter ein 45°-V16-Zylinder-Viertakt-Vorkammer-Dieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Nenndrehzahl von 1.500 U/min leistete er 1.397 kW (1.900 PS). Der Unterschied zum Motor von Maybach ist der andere Zylinderbankwinkel von 45° und größere Hubraum von ca. 104,3 Liter (Bohrung Ø 190 mm x 230 mm Hub), das sind fast 20 Liter. Er brachte etwa ca. 7.350 kg (trocken) auf die Waage. Interessant ist, beide Motorbauarten waren laut damaligen technischen Unterlagen gegeneinander austauschbar. Die spätere Bezeichnung dieses Motors, nach der Fusion der Motorenwerke von Daimler-Benz und Maybach zur MTU Friedrichshafen lautete MTU MB 16 V 652 TB. Die Leistung des Motors gelangt über ein hydraulisches Getriebe von Voith mit zwei Wandlern und einer Kupplung und Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben in den beiden zweiachsigen Drehgestellen. Bei der Serienausführung ist der Motor in einer geschlossenen Motorkammer elastisch gelagert, das führt zu geringeren Geräuschemissionen. Zusätzlich zum Fahrdieselmotor ist ein kleiner Hilfsdieselmotor vorhanden, der beim Aufrüsten – insbesondere zum Betrieb des Dampfheizkessels – und als Kompressor zur Luftversorgung genutzt werden kann. Daneben existiert aber auch ein elektrischer Luftpresser. Für den Reisezugdienst wurde eine Dampfheizeinrichtung Vapor-Heating OK4616 von Hagenuk eingebaut, die zusätzlich die Maschinenanlage vorwärmen und warmhalten kann.

Getriebe
Bei den Serienlokomotiven kam überwiegend das hydrodynamische Strömungsgetriebe Voith L 821 rs zum Einsatz. Die Vorserienlokomotiven erhielten teilweise andere Getriebeausführungen. Das Voith L 821 rs besteht aus drei hydrodynamischen Übertragungselementen, dem Anfahrwandler, dem Marschwandler und der Strömungskupplung. Das Drehmoment wird durch die Strömung des Öls zwischen Pumpenrad und Turbinenrad übertragen.

Funktionsweise der drei Fahrstufen ist:
1. Stufe – Anfahrwandler - Hohe Zugkraft beim Anfahren
2. Stufe – Marschwandler - Beschleunigung und mittlere Geschwindigkeiten
3. Stufe – Strömungskupplung - bei höheren Geschwindigkeiten.
Die Umschaltung zwischen den hydrodynamischen Elementen erfolgt abhängig von Fahrgeschwindigkeit und Betriebszustand automatisch.

Wende- und Stufengetriebe
Dem hydrodynamischen Teil ist ein mechanisches Getriebe nachgeschaltet.

Das Wendegetriebe ermöglicht die Fahrtrichtungsänderung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt.

Das Stufengetriebe besitzt zwei Übersetzungen:
- Langsamgang: für hohe Zugkräfte, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h.
- Schnellgang: für höhere Geschwindigkeiten, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h.
Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang erfolgt im Stillstand.

Kühlanlage
Die Kühlanlage dient dazu, die beim Betrieb des Dieselmotors entstehende Wärme zuverlässig abzuführen. Das Kühlwasser nimmt die Wärme aus den Zylinderbereichen auf und wird anschließend durch die Kühleranlage geführt. Kühlerlüfter sorgen für die notwendige Luftdurchströmung der Kühler. Die Kühlleistung wird entsprechend der Motortemperatur geregelt. Die Kühlanlage ist für die Betriebssicherheit besonders wichtig, da der Dieselmotor auch bei längerer hoher Belastung seine zulässige Betriebstemperatur nicht überschreiten darf.

Dampfheizungsanlage
Eine Besonderheit der Baureihe 216 war die integrierte Dampfheizungs-anlage. Sie ermöglichte die Beheizung der Reisezugwagen, insbesondere der älteren Wagenbauarten ohne elektrische Zugheizung. Die Dampfloks erzeugten ja genug Dampf, so war es auch logisch, dass man früher Reisezugwagen mit Dampf beheizte. Nach dem Traktionswechsel auf Diesel- und vor allem auf Elektroantrieb wurden die Reisezugwagen später nach und nach auf elektrische Heizung umgestellt.

Bei der V 160 kam die Dampfheizung des Typs Hagenuk OK 4616 in Lizenzbauweise nach dem Vapor-Heating-System zum Einsatz.Die Anlage bestand im Wesentlichen aus dem Dampfkessel mit Ölbrenner, einem Speisewasserbehälter und erforderlichen Armaturen etc.. Der Wasservorrat für die Zugheizung betrug etwa 3.000 Liter. Die Loks hatten neben dem Dieseltank zudem einen 690 l Heizöltank für Dampfheizung.

Die Dampfheizung war später ein wesentlicher Grund dafür, dass die Baureihe 216 zunehmend aus dem klassischen Reisezugdienst verschwand. Moderne Reisezugwagen benötigten später überwiegend elektrische Zugheizungen.

Hilfsdieselmotor und Nebenaggregate
Neben dem Hauptdieselmotor verfügte die Baureihe 216 über einen Hilfsdieselmotor. Es war ein luftgekühlter 2-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor vom Typ MWM AKD 412 Z der Motoren-Werke Mannheim. Er leistete 22 PS (ca. 16,2 kW) bei 1.880 U/min, die elektrische Leistung der Lichtanlassmaschine waren 11 kW. Dieser konnte unter anderem den Luftpresser antreiben und die Batterien nachladen.

TECHNISCHE DATEN der BR 216 (V 160)
Hersteller: Krupp, KHD, Henschel, Krauss-Maffei und Maschinenbau Kiel (MaK)
Anzahl gebauten Loks: 224
Baujahre: Vorserie 1960, Serie 1964–1968
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 16.000 mm
Höhe: 4.250 mm
Breite: 3.040mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu), 920 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 78 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h / 80 km/h im Langsamgang
Dieselmotor der Vorserie: wassergekühlter 60°-V16-Zylinder- Vorkammerdieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MD 870/1B von Maybach. (Spätere Bezeichnung MTU MD 16 V 538 TB)
Motorhubraum des MD 870/1B: ca. 86 l (Bohrung Ø 185 mm x 200 mm Hub)
Dieselmotor der Serie (meistens): wassergekühlter ein 45°-V16-Zylinder-Viertakt-Vorkammerdieselmotor mit indirekter Kraftstoffeinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MB 839 Bb von Mercedes-Benz. (Spätere Bezeichnung MTU MTU MB 16 V 652 TB)
Motorhubraum des MB 839 Bb: ca. 104,3 l (Bohrung Ø 190 mm x 230 mm Hub)
Motorgewicht des MB 839 Bb: 7.350 kg (trocken)
Motorleistung (beider Typen): 1.397 kW / 1.900 PS
Nenndrehzahl (beider Typen): 1.500 U/min
Anfahrzugkraft: 170 kN / 240 kN im Langsamgang
Leistungsübertragung: hydraulisch
Strömungsgetriebe: Voith L 821 rs oder L 820 brs
Kraftübertragung: Vom Motor über elastische Kupplung und Gelenkwelle aufs Getriebe, von diesem wieder über Gelenkwellen auf die einzelne Achsgetriebe der Triebachsen.
Bremse: Druckluftbremse (KE-GPP²mZ), teilweise hydrodynamische Bremse
Kraftstoffvorrat: 2.700 l
Heizung: Dampfheizung vom Typ OK 4616
Kesselspeisewasservorrat: 3.000 l
Heizöl für Dampfheizung: 690 l.
Sandvorrad: 320 kg
kleinster bef. Gleisbogen: 100 m
Kupplungsart: Schraubenkupplung

Einsatzgeschichte
Die Baureihe 216 bewährte sich über Jahrzehnte im Streckendienst der Deutschen Bundesbahn. Besonders im Ruhrgebiet, in Niedersachsen und in anderen nicht elektrifizierten Regionen gehörten die Lokomotiven zum gewohnten Erscheinungsbild.

Mit der zunehmenden Verbreitung der Baureihe 218 und dem Rückgang dampfbeheizter Reisezugwagen verlagerte sich das Einsatzgebiet der 216 immer stärker auf den Güterverkehr. Ab Ende der 1990er gab es keine Nahverkehrswagen mehr, die noch mit Dampf beheizt wurden.Die letzten Lokomotiven der Deutschen Bahn wurden Anfang der 2000er-Jahre ausgemustert. Im Jahr 2004 endete der reguläre Einsatz bei der DB.

Zusammenfassung
Die DB-Baureihe 216 war eine wichtige Entwicklung in der Geschichte der deutschen Diesellokomotiven. Mit ihrem 1.900 PS starken V16-Dieselmotor, der hydraulischen Kraftübertragung und der robusten Konstruktion erfüllte sie über Jahrzehnte zuverlässig ihre Aufgaben im Personen- und Güterverkehr.

Sie bildete zugleich die technische Grundlage für eine ganze Lokomotivfamilie, zu der unter anderem die Baureihen 210, 215, 217 und 218 gehörten. Die V 160 beziehungsweise spätere Baureihe 216 gilt deshalb als eine der bedeutendsten dieselhydraulischen Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn.

Durch die vorrangige Entwicklung leistungsstärkerer und schnellerer Dieselloks mit elektrischer Heizung ist im Laufe der Jahre aus der V 160 eine ganze Fahrzeug-Familie mit über 800 Exemplaren entstanden, die aus verschiedenen Varianten der Zugheizungsversorgung und der Erprobung von Gasturbinen hervorging.

Armin Schwarz 13.11.2026, 2 Aufrufe, 0 Kommentare

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