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Eigentlich hatte ich den RE 9 erwartet, war aber dann angenehm überrascht als ein Güterzug kam und das am Sonntag.... Die 151 053-6 (91 80 6151 053-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 05.02.2016 mit einem Coilgüterzug durch Wissen an der Sieg in Richtung Siegen bzw. Betzdorf/Sieg.
Eigentlich hatte ich den RE 9 erwartet, war aber dann angenehm überrascht als ein Güterzug kam und das am Sonntag.... Die 151 053-6 (91 80 6151 053-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 05.02.2016 mit einem Coilgüterzug durch Wissen an der Sieg in Richtung Siegen bzw. Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

632 1200x981 Px, 05.02.2017

Die 145 065-9 (91 80 6145 065-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.02.2016 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von Adtranz in Kassel unter der Fabriknummer 33390 gebaut und an die DB Cargo AG geliefert. Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form.[5] 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC1. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 145 (TRAXX F140 AC): Hersteller: ADtranz, ab 2001 Bombardier Transportation Baujahre: 1997–2002 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i Stundenleistung: 4.200 kW (5700 PS) Dauerleistung: 4.200 kW (5700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Die 145 065-9 (91 80 6145 065-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.02.2016 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von Adtranz in Kassel unter der Fabriknummer 33390 gebaut und an die DB Cargo AG geliefert. Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form.[5] 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC1. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 145 (TRAXX F140 AC): Hersteller: ADtranz, ab 2001 Bombardier Transportation Baujahre: 1997–2002 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i Stundenleistung: 4.200 kW (5700 PS) Dauerleistung: 4.200 kW (5700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

916 1200x878 Px, 05.02.2017

Die 152 018-8 (91 80 6152 018-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 17.06.2016 mit einem Schüttgutwagenzug durch den Bahnhof Singen. Die Lok wurde 1998 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20145 gebaut, der elektrische Teil ist von DUEWAG (Fabriknummer 91924).
Die 152 018-8 (91 80 6152 018-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 17.06.2016 mit einem Schüttgutwagenzug durch den Bahnhof Singen. Die Lok wurde 1998 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20145 gebaut, der elektrische Teil ist von DUEWAG (Fabriknummer 91924).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Schotterzüge und sonstige Schüttgut-

564 1200x809 Px, 09.12.2016

Die 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG rangiert am 17.06.2016 einige IC-Wagen im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4623 gebaut und als DB V 60 1211 an die DB geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 211-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 361 211-6. Im Jahr 1989 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 365 211-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2004 (u.a. neuer Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige DB 363 211-4.
Die 363 211-4 (98 80 3363 211-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG rangiert am 17.06.2016 einige IC-Wagen im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4623 gebaut und als DB V 60 1211 an die DB geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 261 211-7, zum 01.10.1987 wurde sie zur Kleinlok und somit zur DB 361 211-6. Im Jahr 1989 wurde sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und in DB 365 211-2 umgezeichnet. Nach der Modernisierung 2004 (u.a. neuer Caterpillar-Dieselmotor CAT 3412E DI-TTA) erfolgte dann die letzte Umzeichnung in die heutige DB 363 211-4.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

579 1200x785 Px, 06.12.2016

Wochenendruhe im Güterbahnhof Wetzlar am 20.11.2016.... Abstellt sind u.a. die beiden remotoriesierten V 90, die 294 586-3 (98 80 3294 586-3 D-DB), ex DB 294 086-4, ex DB 290 086-8 und die 294 818-0 (98 80 3294 818-0 D-DB), ex DB 294 318-1, ex DB 290 318-5, der DB Cargo Deutschland AG. Die 294 586-3 wurde 1968 bei Deutz unter der Fabriknummer 58316 gebaut und als 290 086-8 an die DB geliefert, nach dem Umbau (Funkfernsteuerung) 1996 erfolgte die Umzeichnung in DB 294 086-4 und nach der Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer in Jahr 2008, 294 586-3. Die 294 818-0 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31587 gebaut und als 290 318-5 an die DB geliefert, nach dem Umbau (Funkfernsteuerung) 1997 erfolgte die Umzeichnung in DB 294 318-1 und nach der Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer in Jahr 2005, erfolgte die Umzeichnung in 294 818-0.
Wochenendruhe im Güterbahnhof Wetzlar am 20.11.2016.... Abstellt sind u.a. die beiden remotoriesierten V 90, die 294 586-3 (98 80 3294 586-3 D-DB), ex DB 294 086-4, ex DB 290 086-8 und die 294 818-0 (98 80 3294 818-0 D-DB), ex DB 294 318-1, ex DB 290 318-5, der DB Cargo Deutschland AG. Die 294 586-3 wurde 1968 bei Deutz unter der Fabriknummer 58316 gebaut und als 290 086-8 an die DB geliefert, nach dem Umbau (Funkfernsteuerung) 1996 erfolgte die Umzeichnung in DB 294 086-4 und nach der Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer in Jahr 2008, 294 586-3. Die 294 818-0 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31587 gebaut und als 290 318-5 an die DB geliefert, nach dem Umbau (Funkfernsteuerung) 1997 erfolgte die Umzeichnung in DB 294 318-1 und nach der Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer in Jahr 2005, erfolgte die Umzeichnung in 294 818-0.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

566 1200x830 Px, 27.11.2016

Die 145 050-1 (91 80 6145 050-1 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG mit der kalten 185 044-5 (91 80 6185 044-5 D-DB) und einem mit Drahtrollen beladenen Güterzug am Hanken fährt am 14.05.2016 durch den Bahnhof Kobern-Gondorf.
Die 145 050-1 (91 80 6145 050-1 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG mit der kalten 185 044-5 (91 80 6185 044-5 D-DB) und einem mit Drahtrollen beladenen Güterzug am Hanken fährt am 14.05.2016 durch den Bahnhof Kobern-Gondorf.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge

694 1200x862 Px, 21.11.2016

Die 185 146-8 (91 80 6185 146-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 18.11.2016 mit einem gem. Güterzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die 185 146-8 (91 80 6185 146-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 18.11.2016 mit einem gem. Güterzug durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

652 1200x810 Px, 19.11.2016

Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

884 1200x800 Px, 12.11.2016

Die 189 047-7 (91 80 6189 047-4 D-DB) und die 189 033-4 (91 80 6189 033-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ziehen am 01.11.2016 bei Winningen einen Erzzug Moselaufwärts.
Die 189 047-7 (91 80 6189 047-4 D-DB) und die 189 033-4 (91 80 6189 033-4 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ziehen am 01.11.2016 bei Winningen einen Erzzug Moselaufwärts.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Erzzüge

663 1200x810 Px, 10.11.2016

Die 185 068-4 (91 80 6185 068-4 D-DB) der DB Cargo zieht die kalten 185 002-3 (91 80 6185 002-3 D-DB) und einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die 185 068-4 (91 80 6185 068-4 D-DB) der DB Cargo zieht die kalten 185 002-3 (91 80 6185 002-3 D-DB) und einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

558 1200x816 Px, 26.10.2016

Die 294 800-8 (98 80 3294 800-8 D-DB) eine remotorisierte V90 der DB Cargo AG, ex DB 294 300-9, ex DB 290 300-3, abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Lok wurde 1971 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14146 als 290 300-3 für die DB gebaut, 1997 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 300-9. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, einem neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 800-8. Technische Daten: Achsanordnung: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Gesamtachsstand: 9.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Motorhauptdaten (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1000 kW / 1341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1800 1/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Die 294 800-8 (98 80 3294 800-8 D-DB) eine remotorisierte V90 der DB Cargo AG, ex DB 294 300-9, ex DB 290 300-3, abgestellt am 15.10.2016 in Kreuztal. Die Lok wurde 1971 bei Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 14146 als 290 300-3 für die DB gebaut, 1997 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 300-9. Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, einem neuen Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2002 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 800-8. Technische Daten: Achsanordnung: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 14.320 mm Breite: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Gesamtachsstand: 9.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Streckengang / 40 km/h Rangiergang kleinste Dauergeschwindigkeit: 9 km/h Streckengang / 3 km/h Rangiergang Motorhauptdaten (Quelle: MTU): Motorbauart: MTU 8-Zylinder-Diesel-V-Motor 90° mit Common- Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung Motortyp: 8V 4000 R41 Nennleistung: 1000 kW / 1341 PS (gedrosselt) Drehzahl max.: 1800 1/min Bohrung/Hub: 165/190 mm Hubraum: 32,5l Kraftstoffverbrauch bei Nennleistung: 249,4 l/h Abgas-Emission : UIC Kodex 624V, Stufe II Länge: 1.915 mm Breite: 1.380 mm Höhe: 1.800 mm Gewicht (trocken): 4.700 kg Getriebe und Leistungsübertragung: Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen, hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung. Die Leistungsübertragung auf die Achsgetriebe erfolgt dann über Gelenkwellen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

1074 1200x811 Px, 23.10.2016

Zwei Schwestern nebeneinander abgestellt am 11.09.2016 in Kreuztal, die 151 049-4 und die 151 189-0 der der DB Cargo Deutschland AG.
Zwei Schwestern nebeneinander abgestellt am 11.09.2016 in Kreuztal, die 151 049-4 und die 151 189-0 der der DB Cargo Deutschland AG.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

529 1200x863 Px, 16.09.2016

Die 152 043-6 (91 80 6152 043-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 05.08.2016 mit einem Kesselwagen-Zug (Kesselwagen der Gattung Zacns) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20170 gebaut.
Die 152 043-6 (91 80 6152 043-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 05.08.2016 mit einem Kesselwagen-Zug (Kesselwagen der Gattung Zacns) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20170 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Kesselwagenzüge

583 1200x933 Px, 06.08.2016

Die 185 157-5 (91 80 6185 157-5 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 27.07.2016 mit einem leeren Autotransportzug (Wagen der Gattung Laaaks 553) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die 185 157-5 (91 80 6185 157-5 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 27.07.2016 mit einem leeren Autotransportzug (Wagen der Gattung Laaaks 553) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

602 1200x844 Px, 31.07.2016

Die 185 245-8 (91 80 6185 245-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16.07.2016 mit einem gemischtem Güterzug durch Betzdorf(Sieg) in Richtung Siegen.
Die 185 245-8 (91 80 6185 245-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16.07.2016 mit einem gemischtem Güterzug durch Betzdorf(Sieg) in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

610 1200x825 Px, 16.07.2016

Die 185 142-7 Edelweiss bzw. ...unterwegs in der Schweiz / ...in viaggio per la Svizzera / ...en route en Suisse (91 80 6185 142-7 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 30.04.2016, als Teil von einem langen Lokzug, im Hbf Erfurt abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33604 gebaut.
Die 185 142-7 "Edelweiss" bzw. "...unterwegs in der Schweiz / ...in viaggio per la Svizzera / ...en route en Suisse" (91 80 6185 142-7 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 30.04.2016, als Teil von einem langen Lokzug, im Hbf Erfurt abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33604 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

975 1200x800 Px, 09.05.2016

. Eine unerkannt gebliebene Lok der BR 151 der DB Cargo AG zieht am 12.04.2016 einen Autozug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. (Jeanny)
. Eine unerkannt gebliebene Lok der BR 151 der DB Cargo AG zieht am 12.04.2016 einen Autozug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

624 1200x800 Px, 14.04.2016

Die die 185 063-5 (91 80 6185 063-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 02.04.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33480 gebaut.
Die die 185 063-5 (91 80 6185 063-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG ist am 02.04.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33480 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

637 1200x849 Px, 03.04.2016

Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen Strom-Container . Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen "Strom-Container". Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

704 1200x822 Px, 03.04.2016

DB: Die 98 80 3 363 209-8 D-DB von DB Schenker Rail Deutschland AG Mannheim (Ansicht Seite Schweiz) auf der Dienstfahrt von Haltingen nach Basel Badischer Bahnhof bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 1. April 2016. Foto: Walter Ruetsch
DB: Die 98 80 3 363 209-8 D-DB von DB Schenker Rail Deutschland AG Mannheim (Ansicht Seite Schweiz) auf der Dienstfahrt von Haltingen nach Basel Badischer Bahnhof bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 1. April 2016. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

648 1200x800 Px, 03.04.2016

DB: Die 98 80 3 363 209-8 D-DB von DB Schenker Rail Deutschland AG Mannheim (Ansicht Seite Deutschland) auf der Dienstfahrt von Haltingen nach Basel Badischer Bahnhof bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 1. April 2016. Foto: Walter Ruetsch
DB: Die 98 80 3 363 209-8 D-DB von DB Schenker Rail Deutschland AG Mannheim (Ansicht Seite Deutschland) auf der Dienstfahrt von Haltingen nach Basel Badischer Bahnhof bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 1. April 2016. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

680 1200x800 Px, 03.04.2016

Die Ludmilla 233 219-5 (92 80 1233 219-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DB 232 219-6, ex DR 132 219-7, ist am 27.03.2016 in Marktredwitz abgestellt. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0433 gebaut und als 132 219-7 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 219-6 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 219-6. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 01.10.2002 die Umzeichnung in DB 233 219-5. In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6.000 l
Die "Ludmilla" 233 219-5 (92 80 1233 219-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DB 232 219-6, ex DR 132 219-7, ist am 27.03.2016 in Marktredwitz abgestellt. Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0433 gebaut und als 132 219-7 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 219-6 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 219-6. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 01.10.2002 die Umzeichnung in DB 233 219-5. In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus. Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung. Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus: Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. Technische Daten der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1.050 mm Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6.000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Franken 2016

1539 1200x807 Px, 02.04.2016

6-achsiger Gelenk-Taschenwagen 31 80 4955 497-1 TEN D-DB der Gattung Sdggmrs 738.1, der DB Schenker Rail Deutschland AG hier mit Stattelauflieger der Spedition Winner, am 12.03.2016 bei der Zugdurchfahrt in Kreuztal. Die Wagen werden nach einem Patent der Cattaneo SA (Schweiz) gebaut und sind baugleich zu Wagen von Kombiverkehr, Cemat, der CFL und Wascosa. Mögliche Ladeeinheiten sind, wie hier zwei Trailer oder alternativ bis zu vier Wechselbrücken und/oder Container. Technische Daten Sdggmrs 738.1: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 (in drei Drehgestellen) Länge über Puffer: 34.200 mm Drehzapfenabstand: 2 × 14.200 mm Aufstandshöhe über SOK für Container: 1.155 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer und beladen) Maximales Ladegewicht: 100,0 t Eigengewicht: 34.580 kg Drehgestell-Radsatzstand: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Gleisbogen: R = 75 m Bauart der Bremse: 2 × DK-GP-A Handbremse: Fbr1)
6-achsiger Gelenk-Taschenwagen 31 80 4955 497-1 TEN D-DB der Gattung Sdggmrs 738.1, der DB Schenker Rail Deutschland AG hier mit Stattelauflieger der Spedition Winner, am 12.03.2016 bei der Zugdurchfahrt in Kreuztal. Die Wagen werden nach einem Patent der Cattaneo SA (Schweiz) gebaut und sind baugleich zu Wagen von Kombiverkehr, Cemat, der CFL und Wascosa. Mögliche Ladeeinheiten sind, wie hier zwei Trailer oder alternativ bis zu vier Wechselbrücken und/oder Container. Technische Daten Sdggmrs 738.1: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 (in drei Drehgestellen) Länge über Puffer: 34.200 mm Drehzapfenabstand: 2 × 14.200 mm Aufstandshöhe über SOK für Container: 1.155 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer und beladen) Maximales Ladegewicht: 100,0 t Eigengewicht: 34.580 kg Drehgestell-Radsatzstand: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Gleisbogen: R = 75 m Bauart der Bremse: 2 × DK-GP-A Handbremse: Fbr1)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung Sd.../Saad... (Taschen- und RoLa-Wagen), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung Sd.../Saad... (Taschen- und RoLa-Wagen)

1134 1200x800 Px, 15.03.2016

Die 185 167-4 (91 80 6185 167-4 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.03.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33644 gebaut.
Die 185 167-4 (91 80 6185 167-4 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.03.2016 im Kreuztaler Abstellbereich abgestellt. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33644 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

623 1200x814 Px, 13.03.2016

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