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TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!): Der tpc BVB BDeh 4/4 – 81 „Gryon“, ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, am 10 September 2023 im Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.). Hinter dem Triebwagen sind die beiden Steuerwagen tpc BVB Bt 61(ex BVB B 53) und der Steuerwagen tpc BVB Bt 63. Der Triebwagen wurde1976 von SWP (Schindler Waggon AG) in Pratteln gebaut, die SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur lieferte die Drehgestelle mit der Zahnradtechnik und die Elektrik ist von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron in Genf, später ABB). Ein Jahr später (1977) folgte der BDeh 4/4 82 „Ollon“, 1987 folgte dann noch der BDeh 4/4 83 „Bex“ dieser wurde aber von ACMV/SLM/BBC gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.400 mm Eigengewicht: 35,6 t Max. Ladegewicht: Maximale Neigung Adhäsion: 57 ‰ Maximale Neigung Zahnstange: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 40 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 20 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 720 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Sitzplätze: 24 Stehplätze: 26 Bremse: Frein P Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!): Der tpc BVB BDeh 4/4 – 81 „Gryon“, ein elektrischer Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, am 10 September 2023 im Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.). Hinter dem Triebwagen sind die beiden Steuerwagen tpc BVB Bt 61(ex BVB B 53) und der Steuerwagen tpc BVB Bt 63. Der Triebwagen wurde1976 von SWP (Schindler Waggon AG) in Pratteln gebaut, die SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur lieferte die Drehgestelle mit der Zahnradtechnik und die Elektrik ist von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron in Genf, später ABB). Ein Jahr später (1977) folgte der BDeh 4/4 82 „Ollon“, 1987 folgte dann noch der BDeh 4/4 83 „Bex“ dieser wurde aber von ACMV/SLM/BBC gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 15.400 mm Eigengewicht: 35,6 t Max. Ladegewicht: Maximale Neigung Adhäsion: 57 ‰ Maximale Neigung Zahnstange: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 40 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 20 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 720 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Sitzplätze: 24 Stehplätze: 26 Bremse: Frein P Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 4/4, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 127 [127, 128] Bex – Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye | TPC, ex BVB

255 1400x979 Px, 02.10.2024

Die tpc BVB HGe 4/4 32 „Villars“ hat am 10 September 2023 mit einem Personenzug (Personenwagen tpc BVB B 51 und Steuerwagen tpc BVB Bt 54) den Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.) erreicht. Die BVB HGe 4/4 31 (Baujahr 1953) und hier die 32 (Baujahr 1964) sind schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotiven mit Gepäckabteil der ehemaligen BVB - Bex–Villars–Bretaye-Bahn (Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye), heute Betriebsteil der tpc - Transports Publics du Chablais. Die Loks wurden von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, der elektrische Teil ist von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon. Die Wagen wurden 1953 von der SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut, die Elektrik ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Heute sind die Loks nicht mehr im Planeinsatz, früher bespannten sie vor allem schwere Personenzüge im Pendelzugbetrieb. Hier an dem Wochenende (08 bis 10 September 2023) feiert die TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!). So kamen auch historische Züge und Triebwagen zum Einsatz. Unteranderem gab es auch an dem Wochenende jeweils Tageskarten für das gesamte TPC-Netz für günstige 10,00 CHF/Tag und Person. TECHNISCHE DATEN der Lok: Inbetriebsetzung: 1953 (Nr. 31 – 1964 umgebaut) / 1964 (Nr. 32) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 10.000 mm Eigengewicht: 24,4 t Max. Ladegewicht: 0,5 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 35 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 19 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 368 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
Die tpc BVB HGe 4/4 32 „Villars“ hat am 10 September 2023 mit einem Personenzug (Personenwagen tpc BVB B 51 und Steuerwagen tpc BVB Bt 54) den Bergbahnhof Col-de-Bretaye (1.808 m ü. M.) erreicht. Die BVB HGe 4/4 31 (Baujahr 1953) und hier die 32 (Baujahr 1964) sind schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotiven mit Gepäckabteil der ehemaligen BVB - Bex–Villars–Bretaye-Bahn (Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye), heute Betriebsteil der tpc - Transports Publics du Chablais. Die Loks wurden von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, der elektrische Teil ist von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon. Die Wagen wurden 1953 von der SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut, die Elektrik ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Heute sind die Loks nicht mehr im Planeinsatz, früher bespannten sie vor allem schwere Personenzüge im Pendelzugbetrieb. Hier an dem Wochenende (08 bis 10 September 2023) feiert die TPC 125 Jahre BVB! (Les TPC célèbrent les 125 ans du BVB!). So kamen auch historische Züge und Triebwagen zum Einsatz. Unteranderem gab es auch an dem Wochenende jeweils Tageskarten für das gesamte TPC-Netz für günstige 10,00 CHF/Tag und Person. TECHNISCHE DATEN der Lok: Inbetriebsetzung: 1953 (Nr. 31 – 1964 umgebaut) / 1964 (Nr. 32) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Zahnstangensystem: Abt Länge über Puffer: 10.000 mm Eigengewicht: 24,4 t Max. Ladegewicht: 0,5 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 35 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnrad): 19 km/h Berg auf / 15 km/h (Talfahrt) Leistung: 368 kW Fahrleitungsspannung: 700 V = Hier die Strecke der BVB führt hinauf zum Col-de-Bretaye auf 1.808 m ü. M. und ist so der höchste Bahnhof der tpc, mit einer maximalen Neigung von 200 ‰ ist die BVB aber nicht die steilste Strecke, das ist die AL- Aigle-Leysin-Bahn mit 230 ‰ Steigung.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 127 [127, 128] Bex – Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye | TPC, ex BVB, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 (tpc, ex BVB)

282 1400x1511 Px, 04.03.2024

Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 3515 Alois Carigiet mit 4 angehangenen Personenwagen, als RhB Regio nach Tirano hat am 20 Februar 2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Die ABe 8/12 sind dreiteilige elektrische Triebzüge, von denen die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail insgesamt 15 Einheiten beschafft hat. Die Triebzüge werden von der RhB seit 2010 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Züge werden als Allegra bezeichnet, was einer rätoromanischen Grußformel entspricht. Das Fahrzeugkonzept: Anforderung Die Grundvoraussetzung für den neuen Zweispannungstriebzug bestand darin, dass er freizügig auf dem ganzen Netz der RhB eingesetzt werden kann. Das heißt, er muss auf der Berninalinie auf 70 ‰ Steigung große Zugkräfte ausüben und trotzdem auf dem Stammnetz eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen können. Die Fahrzeugabmessungen werden ebenfalls von der Berninabahn mit den engen Kurvenradien von rund 42 m vorgegeben. Damit sind nur kurze Wagenkästen möglich, was bei den engen Platzverhältnissen eine ausgeklügelte Verteilung der technischen Ausrüstung bedingt, sollen doch möglichst viele Sitzplätze angeboten werden. Weitere Anforderungen waren komfortable Einstiege, ein eigenständiges, modernes Design, Behindertengerechtigkeit sowie ein modernes Kundeninformationssystem. Die technische Lösung Das in der Ausschreibung geforderte Traktionsprogramm mit einer Anhängelast von 70 t auf 70 ‰ Steigung hätte bei nur vier Triebachsen eine Achslast von über 14 t erfordert, was einen hohen Verschleiß an Rad und Schiene hervorrufen würde. Deshalb ist der Zug mit acht Triebachsen konzipiert. Somit können bei einer Achslast von nur 11 t sogar 140 t Anhängelast auf 70 ‰ Steigung befördert werden, womit der Triebzug das maximale Zuggewicht ohne Vorspannlok oder ohne Doppeltraktion fahren kann. Layout Der Triebzug besteht aus zwei Endtriebwagen und einem Niederflurzwischenwagen. Um ein möglichst großes Adhäsionsgewicht zu erreichen, wurde die gesamte Traktionsausrüstung in den beiden Endtriebwagen konzentriert. So konnten im Triebzug total 100 Sitzplätze geschaffen werden, wobei die 1. Klasse Abteile ein besonderes Fahrerlebnis bietet, nicht zuletzt der verglasten Führerstandrückwand wegen, die den Passagieren sozusagen am Lokführer vorbei freie Sicht auf die Strecke erlaubt. Die Fahrzeuggestaltung: Aussendesign Die Front des «ALLEGRA» ziert das Bündner Kantonswappen. Es symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug Kraft und Stabilität, aber auch Dynamik. Die Lackierung der neuen Triebzüge in RhB-Rot orientiert sich am bestehenden Rollmaterial. Der Bereich der Unterschürzen ist neu in einer dunkelroten Farbe lackiert. Zusammen mit dem hellgrauen Trennstreifen wird so der Eindruck einer nach innen eingezogenen Schürze geschaffen. Die Fenster werden auf ihren Zwischenstreben mit einer dunklen Farbe verbunden und wirken so zusammengefasst. Trotz der kurzen Wagenlänge und den verschiedenen Fensterhöhen wird das Erscheinungsbild dadurch wesentlich beruhigt, und die Zugkomposition, bestehend aus Triebzug und Verstärkungswagen, bildet optisch eine Einheit. Innendesign Die RhB chauffiert ihre Kundschaft nicht nur durch eine spektakuläre Bergwelt, sondern auch durch die Kulturlandschaft Graubündens mit ihrem traditionellen Baustil. Das Innendesign des «ALLEGRA» nimmt diese Baukultur auf und interpretiert sie neu. Mit demselben Ansatz hat es die aktuelle Bündner Architektur im Übrigen zu Weltruhm gebracht. Um eine klare Struktur zu schaffen und dem Design eine gewisse Großzügigkeit zu verleihen, wurden zwei Themen entwickelt, die durch das ganze Interieur führen: Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Trin» als Seitenwandverkleidung linear durch den ganzen Zug. Unterbrochen wird diese von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmäßig geschichtete Monolithen erscheinen. Die Monitore der Fahrgastinformation wurden an den Abteilwänden in mit schwarzem Glas belegte Horizontalstreifen integriert. Echte Eisenbahnklasse Um der teilweise niedrigen Raumhöhe des ALLEGRA entgegenzuwirken, wird ein leicht höher liegender Mittelstreifen von beiden Seiten horizontal angestrahlt. Dies sorgt für eine angenehme indirekte Beleuchtung. In der ersten Klasse akzentuieren kleine Halogen-Downlights diese sogar noch. Die Differenzierung der beiden Klassen erfolgt neben den üblichen Komfort-Parametern wie beispielsweise Sitzabstand durch die verschiedenen Bodenbeläge und vor allem durch die Sitzbezüge. Die Veloursstoffe im klassischen Karomuster verweisen auf die Tourismustradition, angefangen von den Golfhosen der englischen Upperclass bis zu den Wolldecken der Pferdekutschen. Das Muster der ersten Klasse verströmt im Zusammenspiel mit der präzisen Anmutung der Seitenwandverkleidung einen Hauch von Luxus, während in der zweiten Klasse die Blautöne ein Bild lebhafter Eleganz vermitteln. Die Technik: Die Ausschreibung der neuen Triebzüge bestand aus einem anspruchsvollen Pflichtenheft. Das daraus resultierende Fahrzeugkonzept stellte für die Realisierung eine Herausforderung dar, wobei vor allem die Kombination aus hoher Antriebsleistung, Zweisystemfähigkeit, doppelter Bremsausrüstung, behindertengerechter Gestaltung bei beengten Platzverhältnissen durch Meterspur und die schwierigen Einsatzbedingungen der Berninalinie hervorzuheben ist. Mechanischer Teil Jeder der drei Wagen einer Einheit läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und ist somit einzeln rollfähig. Das Grundkonzept der Laufdrehgestelle wurde von den Bernina-Panoramawagen übernommen. Die Wagen sind untereinander kurzgekuppelt, sie können nur in der Werkstatt getrennt werden. Die Übergänge zwischen den Wagen sind durch Faltenbälge geschützt und von den Reisenden benutzbar. Der antriebslose Mittelwagen hat zwischen den Drehgestellen einen abgesenkten Wagenboden mit beidseitigen Niederflureinstiegen und Schiebetritten, um Personen mit eingeschränkter Mobilität einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Hinter den beiden Führerständen ist jeweils ein 1. Klasse Abteil vorhanden. Die Zwischenwand zum Führerstand ist verglast und bietet den Fahrgästen einen Blick über die Schulter des mittig im Führerstand sitzenden Lokomotivführers auf die Strecke. Eine Einheit bietet insgesamt 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse, dazu kommen noch 14 Klappsitze und die Stellmöglichkeit für Rollstühle. Elektrischer Teil Auf den Endwagen sitzt je ein Einholmstromabnehmer mit drei Schleifleisten für Gleichstrom, auf dem Mittelwagen einer für Wechselstrom. Im Störungsfall und bei Rangierfahrten kann aber jeder Stromabnehmer unter beiden Spannungen benutzt werden. Alle drei Stromabnehmer sind über eine Hochspannungsdachleitung miteinander verbunden, das Stromsystem wird bei Befehl „Hauptschalter ein“ des Lokführers vom Fahrzeug selbständig erkannt. Beim Stromsystemwechsel muss der Lokomotivführer im Stillstand oder während der Fahrt alle Stromabnehmer senken. Sobald wieder ein Stromabnehmer gehoben wird, erkennt das Fahrzeug das vorhandene Stromsystem. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h wird mit gesenkten Stromabnehmern leicht elektrisch gebremst. Die dabei gewonnene Energie dient zur unterbrechungsfreien Versorgung der Hilfsbetriebe (Stützbremsbetrieb). Die ABe 8/12 verfügen über eine Fernsteuerung zur Bildung von Pendelzügen. Viele Komponenten sind technisch eng verwandt mit den gleichzeitig entwickelten RABe 4/12 „NExT“ der RBS). Eine kraftvolle Traktionsausrüstung Der Triebzug soll (wie bereits erwähnt) ein breites Spektrum von Einsatzmöglichkeiten abdecken, was die Ingenieure in vielerlei Hinsicht vor Hürden stellte. Um den Anforderungen in Bezug auf die Beschleunigungszeiten mit verschiedenen Anhängelasten in unterschiedlichen Steigungen gerecht werden zu können, muss der Triebzug eine maximale Zugkraft von rund 280 kN auf die Schiene bringen können. Bei einer Dauerleistung von 2.320 kW kann die maximale Leistung auf 2.800 kW erhöht werden. Für den Antrieb kommen vier wassergekühlte Traktionsstromrichter aus der BORDLINE®-Familie der Firma ABB zum Einsatz. Auch die ölgekühlten Transformatoren, untergebracht in einem robusten Stahlkessel für Unterflurmontage, kommen von ABB Sécheron. Im Transformatorkessel sind zusätzlich die zwei Netzdrosseln für den Betrieb am Gleichstromnetz montiert. Die gemeinsame Kühleinheit für Stromrichter und Transformator sind jeweils in der Mitte der Endwagen auf dem Dach platziert. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um vierpolige, fremdbelüftete Asynchronmotoren von TSA. Dieselben Fahrmotoren sind auch bei den neuen Triebzügen für die Gesellschaften BDWM, RBS und LEB im Einsatz. Bremsen und Bedienung Die Triebzüge verfügen wegen der unterschiedlichen Bremsausrüstung der Bestandsfahrzeuge über mehrere Bremssysteme. Als Betriebsbremse wirkt vorwiegend die elektrodynamische Rekuperationsbremse, die sowohl im Wechselstrom- als auch im Gleichstrombetrieb die Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz zurückspeist. Für den Fall, dass das Fahrleitungsnetz nicht aufnahmefähig ist, sind zusätzlich Bremswiderstände vorhanden. Die elektrische Bremse kann vom Lokomotivführer mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel oder über die Geschwindigkeitsregelung angesteuert werden. Zur Begrenzung der Pufferkraft ist die Bremskraft der elektrischen Bremse auf 130 kN begrenzt. Die indirekt wirkende Druckluftbremse steuert innerhalb des Triebzuges in jedem der drei Wagen über ein Steuerventil die Klotzbremse an. Die Drucklufthauptleitung ist an den Stirnseiten über je zwei Schlauchkupplungen herausgeführt. Damit können entsprechend ausgestattete Wagen, zum Beispiel Albula-Gliederzüge, mit Druckluft gebremst werden. Die Vakuumbremse ist die gebräuchlichste Zugbremse bei der RhB. Über den Zugkraft/Bremskraft-Hebel werden die Drucklufthauptleitung für den Triebzug und die Vakuumhauptleitung für die Anhängewagen gemeinsam gesteuert. Weil die druckluftgebremsten ABe 8/12 normalerweise mit vakuumgebremsten Zügen verkehren, erfolgt die Bremsbedienung wie bei einer RhB-Lokomotive mit getrennter Bedienung der elektrischen und pneumatischen Bremse. Damit der Triebzug bei einer Unterbrechung der Vakuumhauptleitung, zum Beispiel beim Betätigen der Notbremse im Zug oder durch eine Zugtrennung, trotzdem bremst, ist zusätzlich ein Vakuumsteuerventil vorhanden, das auf die Druckluftbremse wirkt. Die direkt wirkende Rangierbremse kann die Geschwindigkeit des Triebzuges unabhängig von der Zugsbremse verringern. Die Bedienung erfolgt über den Rangierbremshebel. Eine Federspeicherbremse dient als unerschöpfliche Feststellbremse. Sie wirkt auf alle Trieb- und zwei Laufradsätze. Für den Einsatz auf der Berninabahn sind die Züge mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Sie wirkt bei einer Schnellbremsung oder wenn sich der Zugkraft/Bremskraft-Hebel und der Zugsbremshebel in der hintersten Stellung befinden. Die Allegra-Züge verfügen über eine sehr präzise arbeitende Geschwindigkeitsregelung mit getrennter Vorgabe von Sollgeschwindigkeit und Zugkraft/Bremskraft. Mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel stellt der Lokomotivführer die Beschleunigung ein, mit der die Sollgeschwindigkeit erreicht werden soll. Unabhängig von der Streckenneigung wird diese Geschwindigkeit gehalten, wenn die eingestellte Zug- oder Bremskraft dazu ausreicht. Der Führerraum Mit den neuen Triebzügen hat auch ein neues Führerraumkonzept bei der RhB Einzug gehalten. Erstmals wurde das bisher stets rechts angeordnete Führerpult in der Mitte angeordnet. Der helle Führerraum mit dem klar strukturieren Führerpult besticht durch seine Großzügigkeit und die guten Sichtverhältnisse, die insbesondere für die Stadtstrecken in Chur und der Berninalinie wichtig sind. Der Komfort im «ALLEGRA» Klimaanlage Die Klimatisierung des «ALLEGRA» erfolgt über Kompakt-Klimageräte auf dem Fahrzeugdach. Jeder Wagen ist mit einem separaten Klimagerät für den Fahrgastraum ausgerüstet. Der Führerstand verfügt darüber hinaus über ein eigenständiges Klimagerät, welches ebenfalls auf dem Dach platziert ist. Die Fenster Die Seitenscheiben sind als Doppelverglasung aus wärmebeschichtetem Sicherheitsglas ausgeführt. Die gewählte Kombination bietet eine optimale Lichtdurchlässigkeit bei gleichzeitig hoher UV- und Wärmeisolation. Manuell zu öffnende Übersetzfenster bieten den Fahrgästen eine gute Möglichkeit zum Fotografieren. Diese Übersetzfenster sind konzeptionell auch als «Redundanz» beim Ausfall einer Klimaanlage vorgesehen, indem im Sommer durch die Fahrtluft die Temperatur im Innenraum im zumutbaren Rahmen gehalten werden kann. Steckdosen Viele Fahrgäste möchten ihre Laptops und Handys während einer Zugfahrt aufladen können. Zu diesem Zweck sind alle Seitenwandtische des «ALLEGRA» mit je zwei 230V AC Steckdosen ausgerüstet. Toilette Die Toilette ist im Niederflurteil des Mittelwagens platziert und vollständig behinderten- und rollstuhlgerecht gestaltet. Im Weiteren sind eine LED-Spotbeleuchtung, ein separater Konvektionsheizkörper und ein ausklappbarer Wickeltisch vorhanden. Der WC-Korpus entspricht dem bereits vom Glacier Express bekannten und bewährten WC-System. Das Kundeninformationssystem Großzügige 24-Zoll-TFT-Monitore in den Fahrgasträumen und Matrixanzeigen im Frontbereich sowie LED-Anzeigen an den Seiten informieren die Fahrgäste über die nächste Station, die Endstation, die Uhrzeit und weitere Informationen wie Verspätungen, Anschlussmöglichkeiten und Sondermeldungen. Auch Bilder können mittels Playlisten über die Monitore angezeigt werden, sodass beispielsweise eine Reisegesellschaft den «ALLEGRA» mieten und entsprechend angeschrieben auf die Reise schicken kann, währendem Reiseinformationen z.B. über die Berninalinie, den Fahrgästen auf den TFT angezeigt werden. Spezielle Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen Diesem Aspekt wurde vor allem im Niederflurteil des Mittelwagens Rechnung getragen. Durch die großen, doppelflügeligen Einstiegstüren mit einer lichten Weite von 1.200 mm und Schiebetritten zur Spaltüberbrückung wird der Einstieg am Normperron stufen- und spaltlos ermöglicht. Im Niederflurteil können für Individualreisende zwei Rollstuhlplätze reserviert werden. Im Bereich der Panoramafenster ist ein attraktives Behindertenabteil eingerichtet, das durch Hochklappen der Sitzpolster Platz für einen Rollstuhl mit Begleitperson bietet. Elektrisch betätigte Fensterrollos und tiefer angebrachte TFT-Monitore bieten zusätzlichen Fahrkomfort. Bei Nichtgebrauch entsteht durch Herunterklappen der Sitzpolster eine vollwertige 2. Klasse-Sitzgruppe. Im Rahmen von Sonderfahrten und Gruppenreisen ist es überdies möglich, im gesamten Niederflurbereich für bis zu zehn Personen im Rollstuhl Plätze anzubieten. Einsatz Nach Abschluss der Typenprüfungen erfolgen die Kundenabnahmen der ersten «ALLEGRA»-Triebzüge ab April 2010 durch die RhB. Nach dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 wurde der Regelbetrieb mit den neuen Triebzügen aufgenommen. Die weitere Fahrzeugablieferung erfolgt anschließend monatlich ab Juli 2010 und wurde mit der Netzabnahme des letzten Zweispannungstriebzuges 3515 im April 2011 abgeschlossen sein. Anschließend wurden die fünf vierteiligen Stammnetztriebzüge ausgeliefert. Geschwindigkeitsrekord auf Meterspur: Anlässlich der Abschiedsfahrt für den scheidenden Direktor wurde am 20. Dezember 2010 mit dem «ALLEGRA» 3502 im Vereinatunnel eine Geschwindigkeit von 145 km/h erreicht. Zuvor war bei den Inbetriebsetzungsfahrten am 5. Dezember 2009 139 km/h erreicht worden. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.800 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Dauerleistung: 2 320 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Etiegbreite: 850 mm (Endwagen) und 1.200 mm (Mittelwagen) Niederfluranteil: 22 % Die Anhängelastentabelle der ABe 8/12: 35 ‰ Albulalinie 60 km/h 245 t 45 ‰ Davoserlinie 55 km/h 185 t 60 ‰ Arosalinie 35 km/h 200 t 70 ‰ Berninalinie 40 km/h 140 t Quelle: RhB Medientext vom 1. Mai 2010, Wikipedia (de), Stadler Rail
Der RhB ALLEGRA-Zweispannungstriebzug RhB ABe 8/12 3515 "Alois Carigiet" mit 4 angehangenen Personenwagen, als RhB Regio nach Tirano hat am 20 Februar 2017 im Bahnhof Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Die ABe 8/12 sind dreiteilige elektrische Triebzüge, von denen die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail insgesamt 15 Einheiten beschafft hat. Die Triebzüge werden von der RhB seit 2010 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Züge werden als Allegra bezeichnet, was einer rätoromanischen Grußformel entspricht. Das Fahrzeugkonzept: Anforderung Die Grundvoraussetzung für den neuen Zweispannungstriebzug bestand darin, dass er freizügig auf dem ganzen Netz der RhB eingesetzt werden kann. Das heißt, er muss auf der Berninalinie auf 70 ‰ Steigung große Zugkräfte ausüben und trotzdem auf dem Stammnetz eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen können. Die Fahrzeugabmessungen werden ebenfalls von der Berninabahn mit den engen Kurvenradien von rund 42 m vorgegeben. Damit sind nur kurze Wagenkästen möglich, was bei den engen Platzverhältnissen eine ausgeklügelte Verteilung der technischen Ausrüstung bedingt, sollen doch möglichst viele Sitzplätze angeboten werden. Weitere Anforderungen waren komfortable Einstiege, ein eigenständiges, modernes Design, Behindertengerechtigkeit sowie ein modernes Kundeninformationssystem. Die technische Lösung Das in der Ausschreibung geforderte Traktionsprogramm mit einer Anhängelast von 70 t auf 70 ‰ Steigung hätte bei nur vier Triebachsen eine Achslast von über 14 t erfordert, was einen hohen Verschleiß an Rad und Schiene hervorrufen würde. Deshalb ist der Zug mit acht Triebachsen konzipiert. Somit können bei einer Achslast von nur 11 t sogar 140 t Anhängelast auf 70 ‰ Steigung befördert werden, womit der Triebzug das maximale Zuggewicht ohne Vorspannlok oder ohne Doppeltraktion fahren kann. Layout Der Triebzug besteht aus zwei Endtriebwagen und einem Niederflurzwischenwagen. Um ein möglichst großes Adhäsionsgewicht zu erreichen, wurde die gesamte Traktionsausrüstung in den beiden Endtriebwagen konzentriert. So konnten im Triebzug total 100 Sitzplätze geschaffen werden, wobei die 1. Klasse Abteile ein besonderes Fahrerlebnis bietet, nicht zuletzt der verglasten Führerstandrückwand wegen, die den Passagieren sozusagen am Lokführer vorbei freie Sicht auf die Strecke erlaubt. Die Fahrzeuggestaltung: Aussendesign Die Front des «ALLEGRA» ziert das Bündner Kantonswappen. Es symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug Kraft und Stabilität, aber auch Dynamik. Die Lackierung der neuen Triebzüge in RhB-Rot orientiert sich am bestehenden Rollmaterial. Der Bereich der Unterschürzen ist neu in einer dunkelroten Farbe lackiert. Zusammen mit dem hellgrauen Trennstreifen wird so der Eindruck einer nach innen eingezogenen Schürze geschaffen. Die Fenster werden auf ihren Zwischenstreben mit einer dunklen Farbe verbunden und wirken so zusammengefasst. Trotz der kurzen Wagenlänge und den verschiedenen Fensterhöhen wird das Erscheinungsbild dadurch wesentlich beruhigt, und die Zugkomposition, bestehend aus Triebzug und Verstärkungswagen, bildet optisch eine Einheit. Innendesign Die RhB chauffiert ihre Kundschaft nicht nur durch eine spektakuläre Bergwelt, sondern auch durch die Kulturlandschaft Graubündens mit ihrem traditionellen Baustil. Das Innendesign des «ALLEGRA» nimmt diese Baukultur auf und interpretiert sie neu. Mit demselben Ansatz hat es die aktuelle Bündner Architektur im Übrigen zu Weltruhm gebracht. Um eine klare Struktur zu schaffen und dem Design eine gewisse Großzügigkeit zu verleihen, wurden zwei Themen entwickelt, die durch das ganze Interieur führen: Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Trin» als Seitenwandverkleidung linear durch den ganzen Zug. Unterbrochen wird diese von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmäßig geschichtete Monolithen erscheinen. Die Monitore der Fahrgastinformation wurden an den Abteilwänden in mit schwarzem Glas belegte Horizontalstreifen integriert. Echte Eisenbahnklasse Um der teilweise niedrigen Raumhöhe des ALLEGRA entgegenzuwirken, wird ein leicht höher liegender Mittelstreifen von beiden Seiten horizontal angestrahlt. Dies sorgt für eine angenehme indirekte Beleuchtung. In der ersten Klasse akzentuieren kleine Halogen-Downlights diese sogar noch. Die Differenzierung der beiden Klassen erfolgt neben den üblichen Komfort-Parametern wie beispielsweise Sitzabstand durch die verschiedenen Bodenbeläge und vor allem durch die Sitzbezüge. Die Veloursstoffe im klassischen Karomuster verweisen auf die Tourismustradition, angefangen von den Golfhosen der englischen Upperclass bis zu den Wolldecken der Pferdekutschen. Das Muster der ersten Klasse verströmt im Zusammenspiel mit der präzisen Anmutung der Seitenwandverkleidung einen Hauch von Luxus, während in der zweiten Klasse die Blautöne ein Bild lebhafter Eleganz vermitteln. Die Technik: Die Ausschreibung der neuen Triebzüge bestand aus einem anspruchsvollen Pflichtenheft. Das daraus resultierende Fahrzeugkonzept stellte für die Realisierung eine Herausforderung dar, wobei vor allem die Kombination aus hoher Antriebsleistung, Zweisystemfähigkeit, doppelter Bremsausrüstung, behindertengerechter Gestaltung bei beengten Platzverhältnissen durch Meterspur und die schwierigen Einsatzbedingungen der Berninalinie hervorzuheben ist. Mechanischer Teil Jeder der drei Wagen einer Einheit läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und ist somit einzeln rollfähig. Das Grundkonzept der Laufdrehgestelle wurde von den Bernina-Panoramawagen übernommen. Die Wagen sind untereinander kurzgekuppelt, sie können nur in der Werkstatt getrennt werden. Die Übergänge zwischen den Wagen sind durch Faltenbälge geschützt und von den Reisenden benutzbar. Der antriebslose Mittelwagen hat zwischen den Drehgestellen einen abgesenkten Wagenboden mit beidseitigen Niederflureinstiegen und Schiebetritten, um Personen mit eingeschränkter Mobilität einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Hinter den beiden Führerständen ist jeweils ein 1. Klasse Abteil vorhanden. Die Zwischenwand zum Führerstand ist verglast und bietet den Fahrgästen einen Blick über die Schulter des mittig im Führerstand sitzenden Lokomotivführers auf die Strecke. Eine Einheit bietet insgesamt 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse, dazu kommen noch 14 Klappsitze und die Stellmöglichkeit für Rollstühle. Elektrischer Teil Auf den Endwagen sitzt je ein Einholmstromabnehmer mit drei Schleifleisten für Gleichstrom, auf dem Mittelwagen einer für Wechselstrom. Im Störungsfall und bei Rangierfahrten kann aber jeder Stromabnehmer unter beiden Spannungen benutzt werden. Alle drei Stromabnehmer sind über eine Hochspannungsdachleitung miteinander verbunden, das Stromsystem wird bei Befehl „Hauptschalter ein“ des Lokführers vom Fahrzeug selbständig erkannt. Beim Stromsystemwechsel muss der Lokomotivführer im Stillstand oder während der Fahrt alle Stromabnehmer senken. Sobald wieder ein Stromabnehmer gehoben wird, erkennt das Fahrzeug das vorhandene Stromsystem. Bei Geschwindigkeiten über 15 km/h wird mit gesenkten Stromabnehmern leicht elektrisch gebremst. Die dabei gewonnene Energie dient zur unterbrechungsfreien Versorgung der Hilfsbetriebe (Stützbremsbetrieb). Die ABe 8/12 verfügen über eine Fernsteuerung zur Bildung von Pendelzügen. Viele Komponenten sind technisch eng verwandt mit den gleichzeitig entwickelten RABe 4/12 „NExT“ der RBS). Eine kraftvolle Traktionsausrüstung Der Triebzug soll (wie bereits erwähnt) ein breites Spektrum von Einsatzmöglichkeiten abdecken, was die Ingenieure in vielerlei Hinsicht vor Hürden stellte. Um den Anforderungen in Bezug auf die Beschleunigungszeiten mit verschiedenen Anhängelasten in unterschiedlichen Steigungen gerecht werden zu können, muss der Triebzug eine maximale Zugkraft von rund 280 kN auf die Schiene bringen können. Bei einer Dauerleistung von 2.320 kW kann die maximale Leistung auf 2.800 kW erhöht werden. Für den Antrieb kommen vier wassergekühlte Traktionsstromrichter aus der BORDLINE®-Familie der Firma ABB zum Einsatz. Auch die ölgekühlten Transformatoren, untergebracht in einem robusten Stahlkessel für Unterflurmontage, kommen von ABB Sécheron. Im Transformatorkessel sind zusätzlich die zwei Netzdrosseln für den Betrieb am Gleichstromnetz montiert. Die gemeinsame Kühleinheit für Stromrichter und Transformator sind jeweils in der Mitte der Endwagen auf dem Dach platziert. Bei den Fahrmotoren handelt es sich um vierpolige, fremdbelüftete Asynchronmotoren von TSA. Dieselben Fahrmotoren sind auch bei den neuen Triebzügen für die Gesellschaften BDWM, RBS und LEB im Einsatz. Bremsen und Bedienung Die Triebzüge verfügen wegen der unterschiedlichen Bremsausrüstung der Bestandsfahrzeuge über mehrere Bremssysteme. Als Betriebsbremse wirkt vorwiegend die elektrodynamische Rekuperationsbremse, die sowohl im Wechselstrom- als auch im Gleichstrombetrieb die Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz zurückspeist. Für den Fall, dass das Fahrleitungsnetz nicht aufnahmefähig ist, sind zusätzlich Bremswiderstände vorhanden. Die elektrische Bremse kann vom Lokomotivführer mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel oder über die Geschwindigkeitsregelung angesteuert werden. Zur Begrenzung der Pufferkraft ist die Bremskraft der elektrischen Bremse auf 130 kN begrenzt. Die indirekt wirkende Druckluftbremse steuert innerhalb des Triebzuges in jedem der drei Wagen über ein Steuerventil die Klotzbremse an. Die Drucklufthauptleitung ist an den Stirnseiten über je zwei Schlauchkupplungen herausgeführt. Damit können entsprechend ausgestattete Wagen, zum Beispiel Albula-Gliederzüge, mit Druckluft gebremst werden. Die Vakuumbremse ist die gebräuchlichste Zugbremse bei der RhB. Über den Zugkraft/Bremskraft-Hebel werden die Drucklufthauptleitung für den Triebzug und die Vakuumhauptleitung für die Anhängewagen gemeinsam gesteuert. Weil die druckluftgebremsten ABe 8/12 normalerweise mit vakuumgebremsten Zügen verkehren, erfolgt die Bremsbedienung wie bei einer RhB-Lokomotive mit getrennter Bedienung der elektrischen und pneumatischen Bremse. Damit der Triebzug bei einer Unterbrechung der Vakuumhauptleitung, zum Beispiel beim Betätigen der Notbremse im Zug oder durch eine Zugtrennung, trotzdem bremst, ist zusätzlich ein Vakuumsteuerventil vorhanden, das auf die Druckluftbremse wirkt. Die direkt wirkende Rangierbremse kann die Geschwindigkeit des Triebzuges unabhängig von der Zugsbremse verringern. Die Bedienung erfolgt über den Rangierbremshebel. Eine Federspeicherbremse dient als unerschöpfliche Feststellbremse. Sie wirkt auf alle Trieb- und zwei Laufradsätze. Für den Einsatz auf der Berninabahn sind die Züge mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Sie wirkt bei einer Schnellbremsung oder wenn sich der Zugkraft/Bremskraft-Hebel und der Zugsbremshebel in der hintersten Stellung befinden. Die Allegra-Züge verfügen über eine sehr präzise arbeitende Geschwindigkeitsregelung mit getrennter Vorgabe von Sollgeschwindigkeit und Zugkraft/Bremskraft. Mit dem Zugkraft/Bremskraft-Hebel stellt der Lokomotivführer die Beschleunigung ein, mit der die Sollgeschwindigkeit erreicht werden soll. Unabhängig von der Streckenneigung wird diese Geschwindigkeit gehalten, wenn die eingestellte Zug- oder Bremskraft dazu ausreicht. Der Führerraum Mit den neuen Triebzügen hat auch ein neues Führerraumkonzept bei der RhB Einzug gehalten. Erstmals wurde das bisher stets rechts angeordnete Führerpult in der Mitte angeordnet. Der helle Führerraum mit dem klar strukturieren Führerpult besticht durch seine Großzügigkeit und die guten Sichtverhältnisse, die insbesondere für die Stadtstrecken in Chur und der Berninalinie wichtig sind. Der Komfort im «ALLEGRA» Klimaanlage Die Klimatisierung des «ALLEGRA» erfolgt über Kompakt-Klimageräte auf dem Fahrzeugdach. Jeder Wagen ist mit einem separaten Klimagerät für den Fahrgastraum ausgerüstet. Der Führerstand verfügt darüber hinaus über ein eigenständiges Klimagerät, welches ebenfalls auf dem Dach platziert ist. Die Fenster Die Seitenscheiben sind als Doppelverglasung aus wärmebeschichtetem Sicherheitsglas ausgeführt. Die gewählte Kombination bietet eine optimale Lichtdurchlässigkeit bei gleichzeitig hoher UV- und Wärmeisolation. Manuell zu öffnende Übersetzfenster bieten den Fahrgästen eine gute Möglichkeit zum Fotografieren. Diese Übersetzfenster sind konzeptionell auch als «Redundanz» beim Ausfall einer Klimaanlage vorgesehen, indem im Sommer durch die Fahrtluft die Temperatur im Innenraum im zumutbaren Rahmen gehalten werden kann. Steckdosen Viele Fahrgäste möchten ihre Laptops und Handys während einer Zugfahrt aufladen können. Zu diesem Zweck sind alle Seitenwandtische des «ALLEGRA» mit je zwei 230V AC Steckdosen ausgerüstet. Toilette Die Toilette ist im Niederflurteil des Mittelwagens platziert und vollständig behinderten- und rollstuhlgerecht gestaltet. Im Weiteren sind eine LED-Spotbeleuchtung, ein separater Konvektionsheizkörper und ein ausklappbarer Wickeltisch vorhanden. Der WC-Korpus entspricht dem bereits vom Glacier Express bekannten und bewährten WC-System. Das Kundeninformationssystem Großzügige 24-Zoll-TFT-Monitore in den Fahrgasträumen und Matrixanzeigen im Frontbereich sowie LED-Anzeigen an den Seiten informieren die Fahrgäste über die nächste Station, die Endstation, die Uhrzeit und weitere Informationen wie Verspätungen, Anschlussmöglichkeiten und Sondermeldungen. Auch Bilder können mittels Playlisten über die Monitore angezeigt werden, sodass beispielsweise eine Reisegesellschaft den «ALLEGRA» mieten und entsprechend angeschrieben auf die Reise schicken kann, währendem Reiseinformationen z.B. über die Berninalinie, den Fahrgästen auf den TFT angezeigt werden. Spezielle Einrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen Diesem Aspekt wurde vor allem im Niederflurteil des Mittelwagens Rechnung getragen. Durch die großen, doppelflügeligen Einstiegstüren mit einer lichten Weite von 1.200 mm und Schiebetritten zur Spaltüberbrückung wird der Einstieg am Normperron stufen- und spaltlos ermöglicht. Im Niederflurteil können für Individualreisende zwei Rollstuhlplätze reserviert werden. Im Bereich der Panoramafenster ist ein attraktives Behindertenabteil eingerichtet, das durch Hochklappen der Sitzpolster Platz für einen Rollstuhl mit Begleitperson bietet. Elektrisch betätigte Fensterrollos und tiefer angebrachte TFT-Monitore bieten zusätzlichen Fahrkomfort. Bei Nichtgebrauch entsteht durch Herunterklappen der Sitzpolster eine vollwertige 2. Klasse-Sitzgruppe. Im Rahmen von Sonderfahrten und Gruppenreisen ist es überdies möglich, im gesamten Niederflurbereich für bis zu zehn Personen im Rollstuhl Plätze anzubieten. Einsatz Nach Abschluss der Typenprüfungen erfolgen die Kundenabnahmen der ersten «ALLEGRA»-Triebzüge ab April 2010 durch die RhB. Nach dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 wurde der Regelbetrieb mit den neuen Triebzügen aufgenommen. Die weitere Fahrzeugablieferung erfolgt anschließend monatlich ab Juli 2010 und wurde mit der Netzabnahme des letzten Zweispannungstriebzuges 3515 im April 2011 abgeschlossen sein. Anschließend wurden die fünf vierteiligen Stammnetztriebzüge ausgeliefert. Geschwindigkeitsrekord auf Meterspur: Anlässlich der Abschiedsfahrt für den scheidenden Direktor wurde am 20. Dezember 2010 mit dem «ALLEGRA» 3502 im Vereinatunnel eine Geschwindigkeit von 145 km/h erreicht. Zuvor war bei den Inbetriebsetzungsfahrten am 5. Dezember 2009 139 km/h erreicht worden. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.800 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Dauerleistung: 2 320 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Etiegbreite: 850 mm (Endwagen) und 1.200 mm (Mittelwagen) Niederfluranteil: 22 % Die Anhängelastentabelle der ABe 8/12: 35 ‰ Albulalinie 60 km/h 245 t 45 ‰ Davoserlinie 55 km/h 185 t 60 ‰ Arosalinie 35 km/h 200 t 70 ‰ Berninalinie 40 km/h 140 t Quelle: RhB Medientext vom 1. Mai 2010, Wikipedia (de), Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/12 (RhB ALLEGRA-ZTZ), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhöfe / Alp Grüm, Albula und Bernina

308 1600x1063 Px, 23.11.2023

Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 Elch eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 Moyse durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei Moyse einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 Schleuderina zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Alle drei ehemaligen dieselelektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn - RhB Gm 3/3 – 231bis 233 sind nun bei der - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG. Hier stehen sie aufgereiht noch in der originalen RhB-Lackierung am 07 September 2021 in Realp (Uri) bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Die Gm 3/3 ist eine dreiachsige dieselelektrische Rangierlokomotive ehemals der Rhätischen Bahn (RhB). Die drei Maschinen mit den Betriebsnummern 231 bis 233 wurden zwischen 1975 und 1976 in Betrieb genommen. Gemäß der ursprünglichen Idee sollte der Hersteller, die französische Firma Moyse /Locotracteurs Gaston Moyse), die meisten Baugruppen aus der Serienproduktion eines französischen Loktyps übernehmen. Die vielen Sonderwünsche der RhB – MTU-Dieselmotor, Vakuumbremse, Vielfachsteuerung, Führerstandseinrichtung nach RhB-Norm, erzwangen jedoch umfangreiche Änderungen und verzögerten die Lieferung der Anfang 1974 bestellten Fahrzeuge erheblich. Typenbezeichnung Moyse ist Type CF 33 EPA 500 MTL, die RhB 231 wurde 1975 unter der Fabriknummer 3553 gebaut, 1976 folgten die RhB 232 unter der Fabriknummer 3554 und die RhB 232 unter der Fabriknummer 3555. Die Stundenleistung der maximal 55 km/h schnellen und 34 t schweren Lokomotiven beträgt 220 kW am Rad. Der Antrieb erfolgt durch einen MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor (MTU 6 V 331 TC10) mit 386 kW (525 PS) Leistung, dieser treibt den Hauptgenerator an, welcher den elektrischen Gleichstrom-Fahrmotor elektrischen. Das Drehmoment wird vom Fahrmotor auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen, hier kann zwischen Rangier- und Streckengang gewechselt werden. Die 3 Radsätze werden mittels Kardanwellen vom Getriebe auf die Achsgetriebe angetrieben. Haupteinsatzgebiet dieser diesel-elektrischen Adhäsionslokomotiven bei der RhB war der Rangierdienst in Landquart, Chur und Untervaz. Dank ihrer hohen Anfahrzugkraft (im Rangiergang 153 kN) und der möglichen Doppeltraktion eigneten sich die robusten Fahrzeuge auch für den schweren Bauzugdienst. Schneeräumfahrten, gemeinsam mit der kleinen Schneeschleuder Xrotm 9216 oder der großen Xrotmt 9217, gehörten ebenfalls zum Einsatzprogramm bei der RhB. Ab Herbst 2020 wurden die drei Loks nur noch als Reserve vorgehalten, im Februar 2021 wurden sie aus dem Betrieb genommen und stillgelegt. Mitte April 2021 wurden alle drei Lokomotiven dann an die Dampfbahn Furka Bergstrecke verkauft. Bei der DFB: Für den schweren Rangierdienst in Realp sowie für Baulogistikfahrten im Furka-Scheiteltunnel ist die DFB auf eine leistungsfähige und zuverlässige Adhäsions-Diesellok angewiesen. Bis dahin wurde dafür die von Jung gebaute Gm 4/4 71 "Elch" eingesetzt. Seit der Übernahme dieser Lok von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) im Jahr 2014 hat dieses Fahrzeug den ordnungsgemäßen Unterhalt erfahren. Im Winter 2021/2022 wurde jedoch an dieser inzwischen 55-jährigen Lok eine aufwendige Totalrevision nötig. Gleichzeitig wurde bekannt, dass die Rhätische Bahn (RhB) ihre drei Gm 3/3 231 bis 233 "Moyse" durch Neufahrzeuge ersetzt, so wurde seitens der DFB Ende 2018 das Interesse an diesen Lokomotiven bekundet. Anlässlich der Verhandlungen im ersten Quartal 2021 wurden der DFB AG zwei Lokomotiven zugesagt. Als der dritten Lok die Verschrottung drohte, ergab sich für die DFB die Gelegenheit, auch diese zwecks erweiterter Ersatzteilhaltung zu übernehmen. Die Überführung (ob aus eigener Kraft ist mir unklar) der drei Gm 3/3 durch die RhB von Landquart nach Disentis/Mustér erfolgt am frühen Morgen des 12. April 2021. Am Tag darauf wurden die drei "Moyse" einzeln durch die MGB, jeweils in einen MGB-Personenzug direkt hinter einer HGe 4/4 II (gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive) eingestellt. Die RhB Gm 3/3sind ja reine Adhäsionsloks, zwischen Disentis und Andermatt bzw. Realp gibt es ja Zahnstangeabschnitte mit bis zu 120 ‰ Neigung. Danach ging die Dieselcrew der DFB an die Bereitstellung der ersten Gm 3/3. Am 28. Dezember 2021 konnte die Gm 231 für den Betrieb freigegeben werden. An diesem Tag und an den beiden nachfolgenden Tagen wurden theoretische und praktische Fahrzeugschulungen durchgeführt. Aktuell sind acht Lokführer auf den Gm 3/3 instruiert, weitere Schulungen werden folgen. Danach galt es, Erfahrungen im Schneeräumeinsatz im Bahnhof Realp mit der Xrotm 9216 "Schleuderina" zu sammeln. Die Gm 231 kommt außerdem für schwere Rangiermanöver zum Einsatz. Inzwischen hatten auch die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der Gm 233 begonnen. Mit zwei betriebsbereiten Loks wird die Dieselcrew die Traktionsbedürfnisse auf den Adhäsionsabschnitten ohne Zahnstange flexibel abdecken können. Die Gm 232 bleibt bis auf weiteres außer Betrieb. Status der Gm 3/3: Lok 231 und 233: in Betrieb Lok 232 abgestellt (Reserve/Ersatzteilspender) Die UIC-Fahrzeugnummern sind 90 85 822 0231-7, 0232-5 und 0233-3. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 7.960 mm Achsabstände: 1.935 mm / 2.265 mm = 4.200 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.560 mm Dienstgewicht: 34 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (35 km/h im Rangiergang) Dauerleistung Dieselmotor: 386 kW (525 PS), Motordrehzahl: max. 2.000 U/min Dauerleistung am Rad: 220 kW (300 PS) Anfahrzugkraft: 153 kN (Rangiergang) / 61 kN (Streckengang) Stundenzugkraft: 83.4 kN (Rangiergang) / 34.3 kN (Streckengang) Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Motor: MTU V 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ 6V 33 1 TC10 Antrieb: Dieselelektrisch (Drehmomentübertagung siehe Text) Anhängelast: 35-500 t im Streckengang je nach Neigung (nur Adhäsion) Bremssysteme: Handbremse, direkte Druckluftbremse (Rangierbremse), druckluftgesteuerte Vakuumbremse (automatische Bremse), elektrische Bremse (Widerstandsbremse) Sicherheitssysteme: Sicherheitssteuerung (Totmann und Wachsamkeit), Zugsicherung ZSI 90, Geschwindigkeitsmesser mit Fahrtenschreiber (Farbscheibe) Quellen: DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, bahnonline.ch/, de.wikipedia.org/ und hellertal.startbilder.de
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

306 1600x1067 Px, 07.11.2023

Der blaue MOB Be 4/4 1001 (ex LCD Be 4/4 N° 9) ist am 28 Mai 2012 beim Bahnhof Montreux abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der vierachsige elektrische Triebwagen wurde 1955 vom Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Drehgestelle kamen von der SWS (Schweizerische Wagonsfabrik AG, Schlieren) und die elektrische Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden). Er wurde als LCD Be 4/4 9 an die Lugano-Cadro-Dino-Bahn geliefert. Die LCD, italienisch Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, war eine meterspurige Schmalspur- und Straßenbahn mit Ausgangspunkt in der Stadt Lugano. Sie führte von dort in nordöstlich Richtung über Cadro nach Dino, die Bahn wurde 1970 eingestellt. Im Juni 1972 wurde er von der MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gekauft und in der MOB Werkstatt in Chernex angepasst/umgebaut. Unteranderen erhielt er Drehgestelle und Ersatzteile sind vom den VBZ „Elefanten“ Be 4/4 1327 und 1329. Im Jahr 1973 erfolgte die Inbetriebnahme als MOB Be 4/4 1001 „Montreux“. Ab 2002 wurde das Fahrzeug aufgrund seines schlechten Zustandes nur noch im Bahnhof Montreux für das Umstellen/den Verschub von Güterwagen verwendet. Ab März 2015 war er lange Zeit in La Tine abgestellt und ab Oktober 2019 in Fontanivent (siehe http://www.bahnbilder.de/bild/Schweiz~Privatbahnen~MOB+Montreux+-+Berner+Oberland+-+Bahn/1173109/drei-blaue-triebwagen-am-ende-ihrer.html), am 18. Dezember erfolgte in Vevey dann die Verladung und der Abtransport in Richtung der ursprüngliche Heimat Tessin. Er wurde an den Verein Associazione Amici delle ex Ferrovie elettriche LCD & LT in Viganello (bei Lugano) verkauft (steht aber wohl noch bei der Spedition in Härkingen). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV / SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.500 mm Länge des Kastens: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 10.550mm Achsabstand im Drehgestell: 1.550 mm Triebraddurchmesser: 700 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.600 mm Stundenleistung: 309 kW Stundenzugkraft : 2,7 t (bei 38 km/h) Übersetzung: 1:8,55 Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Eigengewicht: 30,4 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 1 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 64 (in der 2. Klasse) Bremsen: F / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Der blaue MOB Be 4/4 1001 (ex LCD Be 4/4 N° 9) ist am 28 Mai 2012 beim Bahnhof Montreux abgestellt. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der vierachsige elektrische Triebwagen wurde 1955 vom Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Drehgestelle kamen von der SWS (Schweizerische Wagonsfabrik AG, Schlieren) und die elektrische Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden). Er wurde als LCD Be 4/4 9 an die Lugano-Cadro-Dino-Bahn geliefert. Die LCD, italienisch Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, war eine meterspurige Schmalspur- und Straßenbahn mit Ausgangspunkt in der Stadt Lugano. Sie führte von dort in nordöstlich Richtung über Cadro nach Dino, die Bahn wurde 1970 eingestellt. Im Juni 1972 wurde er von der MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gekauft und in der MOB Werkstatt in Chernex angepasst/umgebaut. Unteranderen erhielt er Drehgestelle und Ersatzteile sind vom den VBZ „Elefanten“ Be 4/4 1327 und 1329. Im Jahr 1973 erfolgte die Inbetriebnahme als MOB Be 4/4 1001 „Montreux“. Ab 2002 wurde das Fahrzeug aufgrund seines schlechten Zustandes nur noch im Bahnhof Montreux für das Umstellen/den Verschub von Güterwagen verwendet. Ab März 2015 war er lange Zeit in La Tine abgestellt und ab Oktober 2019 in Fontanivent (siehe http://www.bahnbilder.de/bild/Schweiz~Privatbahnen~MOB+Montreux+-+Berner+Oberland+-+Bahn/1173109/drei-blaue-triebwagen-am-ende-ihrer.html), am 18. Dezember erfolgte in Vevey dann die Verladung und der Abtransport in Richtung der ursprüngliche Heimat Tessin. Er wurde an den Verein Associazione Amici delle ex Ferrovie elettriche LCD & LT in Viganello (bei Lugano) verkauft (steht aber wohl noch bei der Spedition in Härkingen). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV / SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 17.500 mm Länge des Kastens: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 10.550mm Achsabstand im Drehgestell: 1.550 mm Triebraddurchmesser: 700 mm (neu) Höhe: 3.600 mm Breite: 2.600 mm Stundenleistung: 309 kW Stundenzugkraft : 2,7 t (bei 38 km/h) Übersetzung: 1:8,55 Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Eigengewicht: 30,4 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 1 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 64 (in der 2. Klasse) Bremsen: F / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (MOB - 1.000 mm), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / ehemalige Bahnen / LCD - Lugano-Cadro-Dino-Bahn

374 1324x1600 Px, 02.11.2023

Der blaue MOB Be 4/4 1003 (ex FLP ABe 4/4 Nr. 5) abgestellt am 28 Mai 2012 in Château d'Oex, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der „Ex-Tessiner“ stammt von der FLP (Lugano- Ponte-Tresa Bahn), er wurde 1958 von der SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik) in Schliere, mit der elektrischen Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden), gebaut und an die FLP (Ferrovia Lugano–Ponte Tresa) geliefert und als FLP ABe 4/4 Nr. 5 in Dienst gestellt. Im Jahr 1981 wurde der Triebwagen von der MOB erworben. Neben den üblichen Umbauten für Einmannbetrieb musste insbesondere die Heizung verstärkt werden – die FLP fährt unter 1.000 V, und außerdem war die Anlage ursprünglich für die klimatischen Bedingungen im Tessin ausgelegt, die Winter im Simmental sind etwas härter. Aber auch andere Umbauten mussten gemacht werden u.a. Einbau einer Druckluftanlage. So erfolgte die Inbetriebnahme bei der MOB erst 1984 als Be 4/4 1003''. 1993 erfolgte der Einbau der Zugsicherung. Wobei der Einsatz, wegen fehlender Magnetschienenbremse war der Einsatz auf die Teilstrecke Lenk - Montbovon beschränkt. Oder er war im Rangierdienst in Gstaad und Château d'Oex eingesetzt. Am 31.Oktober 2017 erfolgte der Abbruch in Vevey. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.370 mm Länge des Kastens: 15.370 mm Drehzapfenabstand: 10.350mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.680 mm Stundenleistung: 221kW Stundenzugkraft : Übersetzung: 1:4,28 Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Eigengewicht: 29 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 56 (in der 2. Klasse) Bremsen: Hs / V / C Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Die 1912 eröffneten Ferrovia Lugano-Ponte Tresa besteht dagegen heute noch, seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 verkehren die Züge alle 15 Minuten, am Abend, an Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten. Die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Der blaue MOB Be 4/4 1003 (ex FLP ABe 4/4 Nr. 5) abgestellt am 28 Mai 2012 in Château d'Oex, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der „Ex-Tessiner“ stammt von der FLP (Lugano- Ponte-Tresa Bahn), er wurde 1958 von der SWS (Schweizerische Waggons und Aufzügefabrik) in Schliere, mit der elektrischen Ausrüstung von der BBC (Brown, Boveri & Cie., Baden), gebaut und an die FLP (Ferrovia Lugano–Ponte Tresa) geliefert und als FLP ABe 4/4 Nr. 5 in Dienst gestellt. Im Jahr 1981 wurde der Triebwagen von der MOB erworben. Neben den üblichen Umbauten für Einmannbetrieb musste insbesondere die Heizung verstärkt werden – die FLP fährt unter 1.000 V, und außerdem war die Anlage ursprünglich für die klimatischen Bedingungen im Tessin ausgelegt, die Winter im Simmental sind etwas härter. Aber auch andere Umbauten mussten gemacht werden u.a. Einbau einer Druckluftanlage. So erfolgte die Inbetriebnahme bei der MOB erst 1984 als Be 4/4 1003''. 1993 erfolgte der Einbau der Zugsicherung. Wobei der Einsatz, wegen fehlender Magnetschienenbremse war der Einsatz auf die Teilstrecke Lenk - Montbovon beschränkt. Oder er war im Rangierdienst in Gstaad und Château d'Oex eingesetzt. Am 31.Oktober 2017 erfolgte der Abbruch in Vevey. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS / BBC / MOB Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.370 mm Länge des Kastens: 15.370 mm Drehzapfenabstand: 10.350mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Höhe: 4.020 mm Breite: 2.680 mm Stundenleistung: 221kW Stundenzugkraft : Übersetzung: 1:4,28 Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Eigengewicht: 29 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=),bei LCD 1.000 V DC (=) Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 56 (in der 2. Klasse) Bremsen: Hs / V / C Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Die 1912 eröffneten Ferrovia Lugano-Ponte Tresa besteht dagegen heute noch, seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 verkehren die Züge alle 15 Minuten, am Abend, an Wochenenden und Feiertagen alle 30 Minuten. Die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Quellen: triebzug.ch, x-rail.ch, juergs.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Privatbahnen / FLP (Ferrovie Lugano Ponte Tresa), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (MOB - 1.000 mm), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

303 1600x1155 Px, 02.11.2023

Der ehemalige MOB Triebwagen De 4/4 26 mit dem Personenwagen B⁴ 61 am 28 Mai 2012 in Saanen, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der Zug ist seit 1994 abgestellt als Vereinslokal der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS). Der Triebwagen wurde 1912 von SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, mit der elektrischen Ausrüstung von Alioth (Elektrizitätsgesellschaft Alioth - EGA) gebaut und als elektrischer Triebwagen mit 2.Klasse-, Gepäck- und Postabteil BFZe 4/4 26 an die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) geliefert.Mit der Abschaffung der 3. Klasse erfolgte 1956 Umbezeichnung zum AFZe 4/4 26, 1962 wurde zum ADZe 4/4 26 und 1971 zum BDe 4/4 26 (Postabteil entfiel). Bereits ab 1972 ging er zum Bahndienst, die Bänke und Gepäckträger im Abteil wurden entfernt, die Umzeichnung in De 4/4 26 erfolgte aber erst 1991 und 1994 wurde er dann an die Modellbaugruppe Obersimmental – Saanenland verkauft. Geschichte: Für die 1910 eingeführten Schnellzüge zwischen Montreux und Zweisimmen braucht die MOB ein geeignetes Fahrzeug, da man mit den BCFe 4/4 7–20 oft in Doppeltraktion fahren mussten. Aus diesem Grund bestellte sie diese vier Triebwagen. Weil sie nur im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden sollten, besaßen sie nur ein 2. Klassenabteil. Dazu kam noch ein Gepäck- und ein Postabteil. Nach der Zusammenlegung der 1. und 2. Klasse im Jahr 1956, wurde das 2. Klassenabteil zum 1. Klassenabteil, und somit zum AFZe 4/4. Erst 1968/71 wurde dieses deklassiert und in ein 2. Klassenabteil umgewandelt, zugleich wurde auch das Postabteil aufgehoben, die neue Bezeichnung lautet BDe 4/4. 1979 kam es bei den letzten Triebwagen Nummer 25 und 26 zur Aufhebung des Personenabteils und die Fahrzeuge verkehrten als De 4/4. Der Triebwagen Nummer 24 wurde schon 1970 in den Xe 4/4 24 umgebaut. Der Triebwagen Nummer 25, wurde 1988 abgebrochen. Der Triebwagen Nummer 26 1994 der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland übergeben, welche ihn beim Bahnhof Sannen als Vereinslokal aufstellte. Technisches: Die Fahrzeuge haben einen verblechten Holzkasten, der auf einem genieteten Stahlrahmen ruht. Die Kraftübertragung erfolgt über einen geschlossenen Tatzlager-Antrieb mit zweiteiligen elastischen Zahnrädern. Der Gleichstrom-Motor ist vierpolig ausgeführt und ist eigen-ventiliert. Die Übersetzung betrug bei Ablieferung 1:6,29. Bei 700 Volt an der Motorenklemme entwickelte die Motoren an der Welle eine Stundenleistung von 456 PS (336 kW). Die Steuerung der Motoren erfolgt direkt über die Fahrschalter. Auch liegt an den Motorenklemmen je nach Fahrstufe die volle Fahrleitungsspannung an. Sie besitzen zehn Fahr- und fünf Bremsstufen. Es war von Anfang an eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Als Triebwagen und Zugbremse ist es eine Vakuum-Bremse der Bauart Hardy eingebaut, die auf alle vier Räder wirkt. Zusätzlich ist als Hand- bzw. Feststellbremse auf jedem Führerstand eine Handspindelbremse vorhanden. Die Fahrzeugbedienung erfolgt stehend. Die Höchstgeschwindigkeit betrug, bei der MOB erstmals ab Werk, 50 km/h. Jedes der 900 mm messende Triebrad hat einen eigenen Motor. Das 2. Klassenabteil hatte 12 Sitzplätze, im Gepäckraum waren 9 Notsitze vorhanden, die beim Bedarf der 3. Klasse zugewiesen waren. Das Gepäckabteil war 7 m² groß und das Postabteil 6 m². Der Zugang zum Personenabteil erfolgt über eine geschlossene Plattform direkt hinter dem Führerstand und ist als Großraumabteil angelegt. Der Zugang zum andern Führerstand erfolgt über eine nur einseitig zugängliche Plattform hinter dem Führerstand. Beide Führerstände besaßen eine Stirnwandtüre. Das Post- und Gepäckabteil besaß auf beiden Längsseiten je eine innen liegende Schiebetüre. Zwischen Personen- und Gepäckabteil war eine Toilette eingebaut. Umbauten: Im Jahr 1926 wurden alle Fahrzeuge mit einer Sicherheitssteuerung für den Einmannbetrieb ausgerüstet. Um 1943/44 wurden beide Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Zugleich Neubemalung in blau-crème anstelle des ursprünglichen perlgrau-crème. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG / Alioth Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.500 mm Länge des Kastens: 13.500 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 900 mm (neu) Höhe: 3.700 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 336 kW (456 PS) Stundenzugkraft : 6,35 t (bei 18 km/h) Übersetzung: 1:6,28 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Eigengewicht: 33,5 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom), ursprünglich 750 V DC Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 12 (und 9 Notsitze im Gepäckraum) Gepäck- Postraumfläche: 7 m² / 6 m² Bremsen: Hs / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: x-rail.ch, de.wikipedia.org
Der ehemalige MOB Triebwagen De 4/4 26 mit dem Personenwagen B⁴ 61 am 28 Mai 2012 in Saanen, aufgenommen aus fahrendem Zug. Der Zug ist seit 1994 abgestellt als Vereinslokal der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS). Der Triebwagen wurde 1912 von SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, mit der elektrischen Ausrüstung von Alioth (Elektrizitätsgesellschaft Alioth - EGA) gebaut und als elektrischer Triebwagen mit 2.Klasse-, Gepäck- und Postabteil BFZe 4/4 26 an die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) geliefert.Mit der Abschaffung der 3. Klasse erfolgte 1956 Umbezeichnung zum AFZe 4/4 26, 1962 wurde zum ADZe 4/4 26 und 1971 zum BDe 4/4 26 (Postabteil entfiel). Bereits ab 1972 ging er zum Bahndienst, die Bänke und Gepäckträger im Abteil wurden entfernt, die Umzeichnung in De 4/4 26 erfolgte aber erst 1991 und 1994 wurde er dann an die Modellbaugruppe Obersimmental – Saanenland verkauft. Geschichte: Für die 1910 eingeführten Schnellzüge zwischen Montreux und Zweisimmen braucht die MOB ein geeignetes Fahrzeug, da man mit den BCFe 4/4 7–20 oft in Doppeltraktion fahren mussten. Aus diesem Grund bestellte sie diese vier Triebwagen. Weil sie nur im hochwertigen Verkehr eingesetzt werden sollten, besaßen sie nur ein 2. Klassenabteil. Dazu kam noch ein Gepäck- und ein Postabteil. Nach der Zusammenlegung der 1. und 2. Klasse im Jahr 1956, wurde das 2. Klassenabteil zum 1. Klassenabteil, und somit zum AFZe 4/4. Erst 1968/71 wurde dieses deklassiert und in ein 2. Klassenabteil umgewandelt, zugleich wurde auch das Postabteil aufgehoben, die neue Bezeichnung lautet BDe 4/4. 1979 kam es bei den letzten Triebwagen Nummer 25 und 26 zur Aufhebung des Personenabteils und die Fahrzeuge verkehrten als De 4/4. Der Triebwagen Nummer 24 wurde schon 1970 in den Xe 4/4 24 umgebaut. Der Triebwagen Nummer 25, wurde 1988 abgebrochen. Der Triebwagen Nummer 26 1994 der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland übergeben, welche ihn beim Bahnhof Sannen als Vereinslokal aufstellte. Technisches: Die Fahrzeuge haben einen verblechten Holzkasten, der auf einem genieteten Stahlrahmen ruht. Die Kraftübertragung erfolgt über einen geschlossenen Tatzlager-Antrieb mit zweiteiligen elastischen Zahnrädern. Der Gleichstrom-Motor ist vierpolig ausgeführt und ist eigen-ventiliert. Die Übersetzung betrug bei Ablieferung 1:6,29. Bei 700 Volt an der Motorenklemme entwickelte die Motoren an der Welle eine Stundenleistung von 456 PS (336 kW). Die Steuerung der Motoren erfolgt direkt über die Fahrschalter. Auch liegt an den Motorenklemmen je nach Fahrstufe die volle Fahrleitungsspannung an. Sie besitzen zehn Fahr- und fünf Bremsstufen. Es war von Anfang an eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Als Triebwagen und Zugbremse ist es eine Vakuum-Bremse der Bauart Hardy eingebaut, die auf alle vier Räder wirkt. Zusätzlich ist als Hand- bzw. Feststellbremse auf jedem Führerstand eine Handspindelbremse vorhanden. Die Fahrzeugbedienung erfolgt stehend. Die Höchstgeschwindigkeit betrug, bei der MOB erstmals ab Werk, 50 km/h. Jedes der 900 mm messende Triebrad hat einen eigenen Motor. Das 2. Klassenabteil hatte 12 Sitzplätze, im Gepäckraum waren 9 Notsitze vorhanden, die beim Bedarf der 3. Klasse zugewiesen waren. Das Gepäckabteil war 7 m² groß und das Postabteil 6 m². Der Zugang zum Personenabteil erfolgt über eine geschlossene Plattform direkt hinter dem Führerstand und ist als Großraumabteil angelegt. Der Zugang zum andern Führerstand erfolgt über eine nur einseitig zugängliche Plattform hinter dem Führerstand. Beide Führerstände besaßen eine Stirnwandtüre. Das Post- und Gepäckabteil besaß auf beiden Längsseiten je eine innen liegende Schiebetüre. Zwischen Personen- und Gepäckabteil war eine Toilette eingebaut. Umbauten: Im Jahr 1926 wurden alle Fahrzeuge mit einer Sicherheitssteuerung für den Einmannbetrieb ausgerüstet. Um 1943/44 wurden beide Lyrabügel durch Scherenstromabnehmer ersetzt. Zugleich Neubemalung in blau-crème anstelle des ursprünglichen perlgrau-crème. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG / Alioth Spurweite: 1.000 mm (Schmalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.500 mm Länge des Kastens: 13.500 mm Drehzapfenabstand: 10.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Triebraddurchmesser: 900 mm (neu) Höhe: 3.700 mm Breite: 2.700 mm Stundenleistung: 336 kW (456 PS) Stundenzugkraft : 6,35 t (bei 18 km/h) Übersetzung: 1:6,28 Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Eigengewicht: 33,5 t Fahrleitungsspannung: 850 V DC (Gleichstrom), ursprünglich 750 V DC Stromabnehmer: 2 Scherenstromabnehmer Sitzplätze: 12 (und 9 Notsitze im Gepäckraum) Gepäck- Postraumfläche: 7 m² / 6 m² Bremsen: Hs / V / C / X Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: x-rail.ch, de.wikipedia.org
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFe 4/4 (ABFe, ABDe, AFZe, BFZe, BDe u. De 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

322 1400x1002 Px, 02.11.2023

Der schmalspurige vierachsige zweite Klasse Personenwagen mit zwei Plattformen MOB B⁴ 61 seit 2016 als Geschenk von der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) bei der Museumsbahn Blonay–Chamby hier am 27 Mai 2023 im Zugverband eines BC Zuges in Blonay. Der Wagen wurde 1906 SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall als B⁴ 61 für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die beiden Wagen B⁴ 61 und B⁴ 62, die keine Toilette aufwiesen, wurden zusammen mit den Personenwagen BC⁴ 23–26 beschafft. Grund war die Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Montreux–Zweisimmen im Jahr 1905. Zudem wurden die Prognosen zur Zahl der Reisenden übertroffen. Nachdem die MOB anfänglich für die Reisezüge Drehgestell-Wagen beschafft hatte, folgten aus Kostengründen Zweiachser. Infolge von Reklamationen wechselte die MOB wiederum auf Drehgestell-Wagen, wobei es dann auch blieb. Geschichte: Ab 1901 in mehreren Etappen in Betrieb genommen, erreichte die Linie der Montreux-Berner Oberland (MOB) 1905 Zweisimmen. Neben der Erschließung durchquerte sie auch die bis dahin schwer zugänglichen Gebiete, insbesondere das kleine Dorf Gstaad. Das landwirtschaftliche Dorf verwandelt sich schnell in einen weltberühmten Bergkurort, es ermöglicht Touristen, die an der Waadtländer Riviera (der östlichen Teil des Nordufers des Genfersees) übernachten, direkt nach Spiez und dann nach Interlaken zu gelangen, ohne den Umweg über Bern zu machen, und gleichzeitig einen Ausflug inmitten außergewöhnlicher Panoramen zu genießen. Zudem war es damals wohl die schneller Strecke nach Spiez. Zu diesem Zweck verband 1910 eine Expressverbindung mit Anschluss Zweisimmen Montreux in nur 4 Stunden über eine Strecke von 114 km mit Interlaken. Dieser als „Montreux-Simmenthal-Express“ bezeichnete Zug fuhr mit einem Speisewagen sowie mit Wagen der 1. Wagenklasse, was damals auf einer Nebenbahn sehr selten war. Insgesamt war das Rollmaterial von Anfang an mit einem hohen Maß an Komfort ausgestattet, wie der „B 61“, mit 30 Sitzplätzen (Polstersessel) in der 2. Klasse. Wie damals üblich war in allen Zügen auch eine dritte Klasse mit Holzbänken vorhanden; 1956 wurde das System auf europäischer Ebene mit 2 Klassen vereinheitlicht. Die bequemen historischen Polstersessel wurden dann 1956 durch Holzbänke ersetzt, dadurch hatte der Wagen nun 40 Sitzplätzen in der „neuen“ 2. Klasse. Der „B 61“ beendete seine „aktive“ Karriere bei der MOB Ende der 1979 im Regionalverkehr, insbesondere zwischen Montreux und Les Avants. Er wurde 1979 für 100 Franken an die MOS - Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) verkauft. Die MOS nutzte ihn von 1979 bis 2015 als Vereinslokal in Saanen, zusammen mit dem 1995 übernommenen ursprünglichen MOB BFZe 4/4 26 und K 529. 2015 musste die Modellbahngruppe (heute aufgelöst) den Standort in Saanen infolge Sanierung der Bahnstrecke und des Bahnhofes aufgeben und verlegte diesen nach Zweisimmen. Sie schenkte in der Folge 2016 den Wagen B⁴ 61 (ohne Inneneinrichtung) der Museumsbahn Blonay–Chamby. Bei der BC wurde er komplett überholt und in den Originalzustand, einschließlich der bequemen historischen Polstersessel, versetzt. Am 10. Mai 2018, anlässlich des „Mega Steam Festival“ dem 50-jährigenJubiläums der BC wurde er in Dienst gestellt und präsentiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG (1906) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 11.630 mm Länge Wagenkaten: 10.630 Höhe / Breite: 3.600 mm / 2.700 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestellt: 1.200 mm Drehgestelle Typ: SIG, einfache Federung Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.800 kg Sitzplätze: 30 (40 mit Holzbänken von 1956 bis 1979) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: Museumsbahn BC, x-rail.ch und wikipedia
Der schmalspurige vierachsige zweite Klasse Personenwagen mit zwei Plattformen MOB B⁴ 61 seit 2016 als Geschenk von der Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) bei der Museumsbahn Blonay–Chamby hier am 27 Mai 2023 im Zugverband eines BC Zuges in Blonay. Der Wagen wurde 1906 SIG (Schweizerische Industriegesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall als B⁴ 61 für die MOB (Montreux-Berner Oberland-Bahn) gebaut. Die beiden Wagen B⁴ 61 und B⁴ 62, die keine Toilette aufwiesen, wurden zusammen mit den Personenwagen BC⁴ 23–26 beschafft. Grund war die Aufnahme des durchgehenden Betriebs auf der Strecke Montreux–Zweisimmen im Jahr 1905. Zudem wurden die Prognosen zur Zahl der Reisenden übertroffen. Nachdem die MOB anfänglich für die Reisezüge Drehgestell-Wagen beschafft hatte, folgten aus Kostengründen Zweiachser. Infolge von Reklamationen wechselte die MOB wiederum auf Drehgestell-Wagen, wobei es dann auch blieb. Geschichte: Ab 1901 in mehreren Etappen in Betrieb genommen, erreichte die Linie der Montreux-Berner Oberland (MOB) 1905 Zweisimmen. Neben der Erschließung durchquerte sie auch die bis dahin schwer zugänglichen Gebiete, insbesondere das kleine Dorf Gstaad. Das landwirtschaftliche Dorf verwandelt sich schnell in einen weltberühmten Bergkurort, es ermöglicht Touristen, die an der Waadtländer Riviera (der östlichen Teil des Nordufers des Genfersees) übernachten, direkt nach Spiez und dann nach Interlaken zu gelangen, ohne den Umweg über Bern zu machen, und gleichzeitig einen Ausflug inmitten außergewöhnlicher Panoramen zu genießen. Zudem war es damals wohl die schneller Strecke nach Spiez. Zu diesem Zweck verband 1910 eine Expressverbindung mit Anschluss Zweisimmen Montreux in nur 4 Stunden über eine Strecke von 114 km mit Interlaken. Dieser als „Montreux-Simmenthal-Express“ bezeichnete Zug fuhr mit einem Speisewagen sowie mit Wagen der 1. Wagenklasse, was damals auf einer Nebenbahn sehr selten war. Insgesamt war das Rollmaterial von Anfang an mit einem hohen Maß an Komfort ausgestattet, wie der „B 61“, mit 30 Sitzplätzen (Polstersessel) in der 2. Klasse. Wie damals üblich war in allen Zügen auch eine dritte Klasse mit Holzbänken vorhanden; 1956 wurde das System auf europäischer Ebene mit 2 Klassen vereinheitlicht. Die bequemen historischen Polstersessel wurden dann 1956 durch Holzbänke ersetzt, dadurch hatte der Wagen nun 40 Sitzplätzen in der „neuen“ 2. Klasse. Der „B 61“ beendete seine „aktive“ Karriere bei der MOB Ende der 1979 im Regionalverkehr, insbesondere zwischen Montreux und Les Avants. Er wurde 1979 für 100 Franken an die MOS - Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) verkauft. Die MOS nutzte ihn von 1979 bis 2015 als Vereinslokal in Saanen, zusammen mit dem 1995 übernommenen ursprünglichen MOB BFZe 4/4 26 und K 529. 2015 musste die Modellbahngruppe (heute aufgelöst) den Standort in Saanen infolge Sanierung der Bahnstrecke und des Bahnhofes aufgeben und verlegte diesen nach Zweisimmen. Sie schenkte in der Folge 2016 den Wagen B⁴ 61 (ohne Inneneinrichtung) der Museumsbahn Blonay–Chamby. Bei der BC wurde er komplett überholt und in den Originalzustand, einschließlich der bequemen historischen Polstersessel, versetzt. Am 10. Mai 2018, anlässlich des „Mega Steam Festival“ dem 50-jährigenJubiläums der BC wurde er in Dienst gestellt und präsentiert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG (1906) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 11.630 mm Länge Wagenkaten: 10.630 Höhe / Breite: 3.600 mm / 2.700 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestellt: 1.200 mm Drehgestelle Typ: SIG, einfache Federung Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Eigengewicht: 9.800 kg Sitzplätze: 30 (40 mit Holzbänken von 1956 bis 1979) Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Kupplungen: Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplungen (Zp 1) Quellen: Museumsbahn BC, x-rail.ch und wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

311 1400x970 Px, 02.11.2023

Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 La Grisette der Museumsbahn Blonay–Chamby am 09 September 2023 im Museum Chaulin. Sie war eine der Highlights von der Veranstaltung an dem Wochenende welches zum 125 Jahre Jubiläum der BVB unter dem Motto Le Chablais en fête stand. Mit ihrem Alter von 124 ist sie die älteste erhaltene Lok der BVB (ex BGV) und passte so bestens als Ausstellungsexponat. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011 ging sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 La Grisette bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. Die SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm Zahnradabstand: 930 mm (720 – 930 – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (Gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 "La Grisette" der Museumsbahn Blonay–Chamby am 09 September 2023 im Museum Chaulin. Sie war eine der Highlights von der Veranstaltung an dem Wochenende welches zum 125 Jahre Jubiläum der BVB unter dem Motto "Le Chablais en fête" stand. Mit ihrem Alter von 124 ist sie die älteste erhaltene Lok der BVB (ex BGV) und passte so bestens als Ausstellungsexponat. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011 ging sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 "La Grisette" bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. Die SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm Zahnradabstand: 930 mm (720 – 930 – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (Gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / He 2/2, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

305 1400x933 Px, 31.10.2023

Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, erreicht am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, erreicht am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

287 1400x1535 Px, 20.10.2023

Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, hat am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges erreicht. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der BAM/MBC dreiteilige elektrische Stadler Westschweizer Meterspurtriebzug, in der Komposition Be 4/4 38 + B4 2068+ Be 4/4 35, hat am 07 September 2023, als Regionalzug von Bière, den Bahnhof Morges erreicht. Die MBC (ex BAM) hatte 2013 bei Stadler Rail 4 Fahrzeuge (dreiteilige elektrische Triebzüge Be4/4 + B + Be4/4) als Ersatz für bestehendes Rollmaterial bestellt, das das Ende seiner Lebensdauer erreicht hat. Mit dem neuen Rollmaterial konnte im Dezember 2015 der Halbstundentakt eingeführt werden. Damit wurde der Anschluss an die RE- und IR-Züge zwischen Lausanne und Genf geschaffen, die den Bahnhof von Morges im Halbstundentakt anfahren. Die Fahrzeuge mit modernem, dynamischem Design sind einladend und komfortabel. Sie entsprechen auch in technologischer Hinsicht den Betriebsbedingungen auf dieser Strecke und werden den hohen Erwartungen der Kunden gerecht. Gleichzeitig wurden Vereinfachungen bei der Instandhaltung ermöglicht. Den Fahrgästen stehen total 168 Sitzplätze zur Verfügung. Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Technische Merkmale: • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen • Luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle • Endtriebwagen können auch mit angepassten älteren Steuerwagen verkehren • Multifunktionsabteile bei allen Einstiegen • 3 Einstiegtüren pro Seite für schnellen Fahrgastwechsel • Redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnoserechner TECHNISCHE DATEN: In der Komposition Be 4/4 + B + Be 4/4 Anzahl Fahrzeuge: 4 (Züge) Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2015 Einsatzgebiet: Morges – Apples – Bières – L’Isle Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo‘Bo’ + 2’2’ + Bo‘Bo’ Länge über Kupplung: 60.310 mm (20.155 + 20.000 + 20.155 mm) Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 810 mm (neu) Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 117 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 2 x 1.020 kW Max. Leistung am Rad: 2 x 1.400 kW Anfahrzugskraft: 300 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 x 4 Anfahrbeschleunigung: 1.2 m/s² Bremsleistung: 1.33 m/s² Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 154 (2. Klasse) Klappsitze: 14 Stehplätze (bei 6 Pers./m²): 208 Fußbodenhöhe Niederflur am Einstieg: 380/ 480 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.000 /1.100 mm Einstiegbreite: 1400 mm Minimaler Kurvenradius: R 80 m (auf der Strecke) Kupplungstyp: +GF+ Wie bei Stadler-Fahrzeugen üblich nimmt die Sitzanordnung auf die Fensterteilung Rücksicht, um den Fahrgästen einen ungehinderten Ausblicken zu ermöglichen. Die Fußbodenhöhe beträgt im Niederflurbereich einheitlich 480 mm. Im Türbereich senkt sie sich über eine Rampe auf 380 mm. Allgemein: Die STADLER Westschweizer Meterspurzüge aus den Jahren 2015/16 sind elektrische Niederflur-Triebzüge und -Triebwagen des Herstellers Stadler Rail, die bei sechs Westschweizer Privatbahnen (MBC / Travys / TPF / NStCM / MOB / CJ) mit unterschiedlichen Achsfolgen unter verschiedenen Stromsystemen im Einsatz stehen. Zudem erhielt die Appenzeller Bahnen (AB), die bekanntlich in der Deutschschweiz (Nordostschweiz) liegt, 2018 fünf ABe 4/12 die weitgehend den Meterspurzügen der TPF entsprechen. Ausgangslage: Für die vorhanden Pendelzüge Be 4/4 11–13 + Bt 51–53 aus dem Jahr 1981beschafften die Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC, ex BAM) bereits 2010 drei zu den vorhandenen Pendelzügen passende vierachsige Niederflurzwischenwagen B 2065–2067. Schon bei der Bestellung war vorgesehen, sie später mit passenden Triebwagen zu ergänzen, um komplett neue Züge zu erhalten. So bildeten diese den Ausgangspunkt für die Konstruktion. 2009 bestellte die Nyon-Saint-Cergue-Morez-Bahn (NStCM) bei Stadler vier zweiteilige Triebzüge ABe 4/8. Die NStCM hatte zunächst Interesse an Zügen in der Bauart der RBe 4/8 der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn. Der Kanton Waadt verweigerte jedoch die Finanzierung der Kleinserie und forderte aus Kostengründen eine gemeinsame Bestellung mit anderen Bahnen. Bei den Deutschschweizer Meterspurbahnen wusste man nichts von der Bestellung. Indessen verzeichneten mehrere Meterspurbahnen in der Romandie starke Nachfragesteigerungen, so dass der Kanton Waadt eine Kapazitätssteigerung und Erneuerung der auf seinem Gebiet verkehrenden Privatbahnen beschloss. Daraufhin schrieben die drei Waadtländer Meterspurbahnen MBC, Travys und Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) zusammen mit den Transports publics fribourgeois (TPF) die Lieferung von 17 zwei- bzw. dreiteiligen Triebzügen aus. Trotz der Konkurrenz des Bombardier-Konzerns, der im waadtländischen Villeneuve ein Werk betreibt, erhielt Stadler Bussnang den Auftrag im Wert von 151 Millionen Franken. Damit hat der Thurgauer Hersteller bei den Schweizer Meterspurfahrzeugen seinen Konkurrenten aus dem Markt gedrängt, was ihm gute Preise bringen wird. Mit der gemeinsamen Bestellung ließen sich 28 Millionen Franken einsparen. Die NStCM schloss sich der Bestellung mit vier zweiteiligen Zügen im Wert von 66 Millionen an. Nachträglich bestellten die Chemins de fer du Jura (CJ) fünf Einteiler. Ursprünglich wollten die CJ komplette Triebzüge beschaffen, die bereitgestandenen Mittel hätten aber nur für drei Züge ausgereicht. Die Anforderungen der Kunden sind unterschiedlich. MBC und Travys fahren mit 15.000 Volt Wechselstrom, die anderen Bahnen mit Gleichstrom. Die Strecken von MBC, Travys und MOB sind mit ihren starken Steigungen anspruchsvoll. Die MBC bestellten einen dreiteiligen und drei zweiteilige Züge, wobei die Zweiteiler mit den bereits vorhandenen Niederflurzwischenwagen zu Dreiteilern ergänzt wurden. Die Zugkraft ist so ausgelegt, dass sie für den Militärverkehr bis zu vier zusätzliche Personenwagen nach Bière befördern können. Mit den drei dreiteiligen Zügen stehen Travys zusammen mit den beiden GTW ABe 2/6 modernes Rollmaterial für die Strecke Yverdon–Ste-Croix (YSteC) zur Verfügung. Die vier leistungsstarken Zweiteiler der MOB werden wie die Allegra der Rhätischen Bahn (RhB) zur Traktion von längeren Zügen mit bis zu neun Reisezugwagen eingesetzt. Die TPF nutzen die neuen Fahrzeuge, um auf ihrem Schmalspurnetz die erste Wagenklasse einzuführen. Die als Dreiteiler abgelieferten Züge können zur Anpassung an die Verkehrsnachfrage als zwei- und vierteilige Kompositionen formiert werden. Sie lösten die BDe 4/4 und Be 4/4 aus den 1970er-Jahren ab, die nun den ausgeprägten Schülerverkehrs abdecken. Mit ihren Be 4/4 651–655 sowie fünf modernisierten Steuerwagen ABt 711–715 aus den Jahren 1985/86 und drei Mittelwagen können die CJ den Regelverkehr seit 2016 mit behindertengerechten Kompositionen abdecken. Sie verkehren vorerst auf der Strecke Tavannes–Le Noirmont. Die MBC und MOB vereinbarten Optionen über je eine zusätzliche Komposition, die TPF über vier und die NStCM über fünf, wobei die Bestellung der NStCM für das Jahr 2018 geplant war. Im Dezember 2019 bestellte die NStCM sechs weitere Züge, die 2022 abgeliefert wurden. sollten. Wie erst im Dezember 2022 bekannt wurde, bestellte die TPF im Jahr 2020 drei weitere Züge und im Juni 2021 noch einen zusätzlicher Zug bestehend aus ABe 2/4 – B – Be 2/4 mit den Nummern 107–110 bei Stadler. Die Lieferung der ersten drei Züge soll im November 2023 erfolgen, der vierte Zug im Februar 2024. Quelle: Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

258 1400x933 Px, 20.10.2023

Die beiden Triebwagen tpc AOMC Be 4/4 101 „Yvorne“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 14) und der tpc AOMC Be 4/4 102 „Chablais“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 12) sind, mit ihren Steuerwagen Bt 132 und Bt 134 (ex BLT/BTB Bt 22–23), am 16 September 2017 beim Dépôt der TPC - Transports Publics du Chablais in Châlex (bei Aigle) abgestellt. Bild aus einem SBB Zug heraus. Die Triebfahrzeuge der AOMC waren für eine Fahrleitungsspannung von 950 Volt ausgelegt. Diese Triebwagen verkehrten nur auf der Talstrecke zwischen Aigle und Monthey. Die AOMC kaufte im Herbst 1984 diese gebrauchten Triebwagen mit den Steuerwagen von der BLT (Baselland Transport AG), da diese nach der Betriebsumstellung diese ehemaligen BTB (Birsigthalbahn-Gesellschaft) Fahrzeuge nicht mehr benötigte. Nun hatten die Triebzüge auch bei der tpc AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) ausgedieht, da die Fahrleitungsspannung der Strecke 2016 auf 1.500 Volt angehoben wurde. Verbleib der Fahrzeug: Be 4/4 101 mit Bt 132 und 134 wurden 2018 nach Rumänien verkauft. Der Be 4/4 102 ging an den Verein Pro Birsigthalbahn, Be 4/4 103 und 105 sind remisiert (abgestellt), der Be 4/4 104 und der Bt 133 wurden bereits 2007 abgebrochen (verschrottet). Die Triebwagennummer 101 war zweimal vergeben, der ersten 101er (ex BTB ABe 4/4 15) wurde nach einem Brand 1985 bereits im Jahr 1988 abgebrochen (verschrottet). Die Geschichte: Mitte der Sechzigerjahre konnte die Birsigthalbahn AG (BTB) endlich neues Rollmaterial beschaffen, mit welchem der Betrieb stark vereinfacht und rationalisiert werden konnte. Die bisherigen, teils bis zu 60 Jahre alten Fahrzeuge ließen sich dadurch größtenteils ausmustern. Von Schindler-Waggon im nahen Pratteln (SWP) wurden sechs Motorwagen ABe 4/4 11 bis 16 und sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 sowie zwei Mittelwagen B 61 und 62 gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammte von BBC. Die vier Motoren à 130 PS der Triebwagen lieferten auch für vierteilige Pendelzüge genügend Leistung. Zusammen mit angepassten Anhängewagen aus den Jahren 1926 bzw. 1932 konnten so sechs dreiteilige Pendelzüge ABe 4/4 – B - Bt gebildet werden. Pendelzüge erlaubten den Verzicht auf das zeitintensive Umfahren der Motorwagen an den Endstationen und trugen wesentlich zu einem schnelleren und wirtschaftlicheren Betrieb bei. Der Motorwagen befand sich stets «talseitig», also Seite Basel. Bei den ABe 4/4 11 bis 16 handelte es sich gewissermaßen um einen modernisierten Nachbau der ABe 4/4 8 und 9 aus dem Jahre 1951. Äußerlich auffälligstes Unterscheidungsmerkmal waren die Übersetzfenster. Die Wagenkästen waren in vollständig geschweisster, leichter Stahlbauart ausgeführt. Eine großzügige Mittelplattform trennte den Fahrgastbereich in ein erste und ein zweite Klasseabteil, wobei der zweite Klassebereich nochmals in ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil unterteilt war. Die pneumatischen Falttüren waren für den Einmannbetrieb ausgelegt. Um das Aus- und Einsteigen zu beschleunigen waren drei Türen pro Wagenseite und geräumige Plattformen vorgesehen. An den Wagenenden der Zweirichtungswagen befanden sich die Führerstände für sitzende Bedienung. Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen erlaubten dem Personal das Zirkulieren zwischen den Wagen. Die beiden Triebdrehgestelle verfügten über eine zweistufige Abfederung. Die komplett in die Drehgestelle integrierte Bremsanlage erlaubte die Verwendung von Guss- oder Kunststoffbremssohlen. Eine Spurkranzschmieranlage verminderte Lärm und Verschleiß. Mit den bei der BTB neu eingeführten BSI-Kupplungen wurden alle Kontakte für die elektrischen Steuer- und Heizleitungen sowie die beiden Luftleitungen der Charmilles-Bremse automatisch verbunden. Die BSI-Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Aufgrund der Aufgabe der ersten Wagenklasse bei der BTB wurden die sechs Motorwagen per 1. Juli 1973 zu Be 4/4 deklassiert. Die Inneneinrichtung blieb bis zuletzt unverändert. Anlässlich der Fusion der Basler Vorortsbahnen kamen alle sechs Wagen zur Baselland Transport AG (BLT), wo sie mit unveränderten Wagennummern (als Be 4/4 11–16) weiterbetrieben wurden. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). An den Triebwagen Be 4/4 103 und 105 wurde bei der AOMC die BSI-Kupplungen entfernt und breite Mittelpuffer mit Schraubenkupplungen (Zp1) angebaut, um älteres Rollmaterial (Personen- und Güterwagen) der AOMC kuppeln zu können. Damit war der Steuerwagenbetrieb war fortan nicht mehr möglich. Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen: (bei Inbetriebsetzung) Typenbezeichnung: ABe 4/4 (ab 1973 Be 4/4) Anzahl Wagen: 6 (Nr. 11 bis 16) Baujahr: 1966 Hersteller Mechanischer Teil: SWP Elektrische Ausrüstung: BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo’Bo‘ Länge über Kupplung: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 4.050 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Dienstgewicht: 27.000 kg Sitz-/Stehplätze: 44 / 76 (zus. 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anzahl 4 á 130 PS (96 kW) Hersteller der Fahrmotoren: BBC Stundenleistung: 520 PS (384 kW) Übersetzungsverhältnis: 1:5,57 Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Handbremse Kupplungen: BSI (103 und 105 sp. Zp1) Anschaffungskosten BTB/TW.: 671.165,–CHF TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: (bei Inbetriebsetzung) Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten BTB/Wg.: 356.205,– CHF Verzeichnis der Bezeichnungen der Triebwagen: BTB ABe 4/4 - 15, ab 1973 BLT Be 4/4 - 15, ab 1985 AOMC 101I BTB ABe 4/4 - 14, ab 1973 BLT Be 4/4 - 14, ab 1985 AOMC 101II „Yvorne“ BTB ABe 4/4 - 12, ab 1973 BLT Be 4/4 - 12, ab 1985 AOMC 102 „Chablais“ BTB ABe 4/4 - 13, ab 1973 BLT Be 4/4 - 13, ab 1985 AOMC 103 „Collombey-Muraz“ BTB ABe 4/4 - 16, ab 1973 BLT Be 4/4 - 16, ab 1985 AOMC 104 „Ollon“ BTB ABe 4/4 - 11, ab 1973 BLT Be 4/4 - 11, ab 1985 AOMC 105 „Aigle“
Die beiden Triebwagen tpc AOMC Be 4/4 101 „Yvorne“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 14) und der tpc AOMC Be 4/4 102 „Chablais“ (ex BLT/BTB ABe 4/4 12) sind, mit ihren Steuerwagen Bt 132 und Bt 134 (ex BLT/BTB Bt 22–23), am 16 September 2017 beim Dépôt der TPC - Transports Publics du Chablais in Châlex (bei Aigle) abgestellt. Bild aus einem SBB Zug heraus. Die Triebfahrzeuge der AOMC waren für eine Fahrleitungsspannung von 950 Volt ausgelegt. Diese Triebwagen verkehrten nur auf der Talstrecke zwischen Aigle und Monthey. Die AOMC kaufte im Herbst 1984 diese gebrauchten Triebwagen mit den Steuerwagen von der BLT (Baselland Transport AG), da diese nach der Betriebsumstellung diese ehemaligen BTB (Birsigthalbahn-Gesellschaft) Fahrzeuge nicht mehr benötigte. Nun hatten die Triebzüge auch bei der tpc AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) ausgedieht, da die Fahrleitungsspannung der Strecke 2016 auf 1.500 Volt angehoben wurde. Verbleib der Fahrzeug: Be 4/4 101 mit Bt 132 und 134 wurden 2018 nach Rumänien verkauft. Der Be 4/4 102 ging an den Verein Pro Birsigthalbahn, Be 4/4 103 und 105 sind remisiert (abgestellt), der Be 4/4 104 und der Bt 133 wurden bereits 2007 abgebrochen (verschrottet). Die Triebwagennummer 101 war zweimal vergeben, der ersten 101er (ex BTB ABe 4/4 15) wurde nach einem Brand 1985 bereits im Jahr 1988 abgebrochen (verschrottet). Die Geschichte: Mitte der Sechzigerjahre konnte die Birsigthalbahn AG (BTB) endlich neues Rollmaterial beschaffen, mit welchem der Betrieb stark vereinfacht und rationalisiert werden konnte. Die bisherigen, teils bis zu 60 Jahre alten Fahrzeuge ließen sich dadurch größtenteils ausmustern. Von Schindler-Waggon im nahen Pratteln (SWP) wurden sechs Motorwagen ABe 4/4 11 bis 16 und sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 sowie zwei Mittelwagen B 61 und 62 gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammte von BBC. Die vier Motoren à 130 PS der Triebwagen lieferten auch für vierteilige Pendelzüge genügend Leistung. Zusammen mit angepassten Anhängewagen aus den Jahren 1926 bzw. 1932 konnten so sechs dreiteilige Pendelzüge ABe 4/4 – B - Bt gebildet werden. Pendelzüge erlaubten den Verzicht auf das zeitintensive Umfahren der Motorwagen an den Endstationen und trugen wesentlich zu einem schnelleren und wirtschaftlicheren Betrieb bei. Der Motorwagen befand sich stets «talseitig», also Seite Basel. Bei den ABe 4/4 11 bis 16 handelte es sich gewissermaßen um einen modernisierten Nachbau der ABe 4/4 8 und 9 aus dem Jahre 1951. Äußerlich auffälligstes Unterscheidungsmerkmal waren die Übersetzfenster. Die Wagenkästen waren in vollständig geschweisster, leichter Stahlbauart ausgeführt. Eine großzügige Mittelplattform trennte den Fahrgastbereich in ein erste und ein zweite Klasseabteil, wobei der zweite Klassebereich nochmals in ein Raucher- und ein Nichtraucherabteil unterteilt war. Die pneumatischen Falttüren waren für den Einmannbetrieb ausgelegt. Um das Aus- und Einsteigen zu beschleunigen waren drei Türen pro Wagenseite und geräumige Plattformen vorgesehen. An den Wagenenden der Zweirichtungswagen befanden sich die Führerstände für sitzende Bedienung. Stirnwandtüren und Übergangseinrichtungen erlaubten dem Personal das Zirkulieren zwischen den Wagen. Die beiden Triebdrehgestelle verfügten über eine zweistufige Abfederung. Die komplett in die Drehgestelle integrierte Bremsanlage erlaubte die Verwendung von Guss- oder Kunststoffbremssohlen. Eine Spurkranzschmieranlage verminderte Lärm und Verschleiß. Mit den bei der BTB neu eingeführten BSI-Kupplungen wurden alle Kontakte für die elektrischen Steuer- und Heizleitungen sowie die beiden Luftleitungen der Charmilles-Bremse automatisch verbunden. Die BSI-Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Aufgrund der Aufgabe der ersten Wagenklasse bei der BTB wurden die sechs Motorwagen per 1. Juli 1973 zu Be 4/4 deklassiert. Die Inneneinrichtung blieb bis zuletzt unverändert. Anlässlich der Fusion der Basler Vorortsbahnen kamen alle sechs Wagen zur Baselland Transport AG (BLT), wo sie mit unveränderten Wagennummern (als Be 4/4 11–16) weiterbetrieben wurden. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). An den Triebwagen Be 4/4 103 und 105 wurde bei der AOMC die BSI-Kupplungen entfernt und breite Mittelpuffer mit Schraubenkupplungen (Zp1) angebaut, um älteres Rollmaterial (Personen- und Güterwagen) der AOMC kuppeln zu können. Damit war der Steuerwagenbetrieb war fortan nicht mehr möglich. Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen: (bei Inbetriebsetzung) Typenbezeichnung: ABe 4/4 (ab 1973 Be 4/4) Anzahl Wagen: 6 (Nr. 11 bis 16) Baujahr: 1966 Hersteller Mechanischer Teil: SWP Elektrische Ausrüstung: BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo’Bo‘ Länge über Kupplung: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 4.050 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Dienstgewicht: 27.000 kg Sitz-/Stehplätze: 44 / 76 (zus. 4 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anzahl 4 á 130 PS (96 kW) Hersteller der Fahrmotoren: BBC Stundenleistung: 520 PS (384 kW) Übersetzungsverhältnis: 1:5,57 Bremsen: elektrische Widerstandsbremse, indirekt wirkende Druckluftbremse, Handbremse Kupplungen: BSI (103 und 105 sp. Zp1) Anschaffungskosten BTB/TW.: 671.165,–CHF TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: (bei Inbetriebsetzung) Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite x Höhe: 2.500 x 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten BTB/Wg.: 356.205,– CHF Verzeichnis der Bezeichnungen der Triebwagen: BTB ABe 4/4 - 15, ab 1973 BLT Be 4/4 - 15, ab 1985 AOMC 101I BTB ABe 4/4 - 14, ab 1973 BLT Be 4/4 - 14, ab 1985 AOMC 101II „Yvorne“ BTB ABe 4/4 - 12, ab 1973 BLT Be 4/4 - 12, ab 1985 AOMC 102 „Chablais“ BTB ABe 4/4 - 13, ab 1973 BLT Be 4/4 - 13, ab 1985 AOMC 103 „Collombey-Muraz“ BTB ABe 4/4 - 16, ab 1973 BLT Be 4/4 - 16, ab 1985 AOMC 104 „Ollon“ BTB ABe 4/4 - 11, ab 1973 BLT Be 4/4 - 11, ab 1985 AOMC 105 „Aigle“
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Birsigthalbahn AG (ab 1974 zu BLT)

291 1400x933 Px, 17.10.2023

Der elektrische Schmalspur Güterzug-/Personentriebwagen MBC/BAM Be 4/4 12 rangiert, am 07 September 2023 an einer Rollbockgrube beim Bahnhof Morges, den leeren 2 x vierachsiger Flachwagen in Sonderbauart (INNOFREIGHT Holz-Doppelwagen) 37 80 4657 028-9 D-VTG der Gattung Sggmrrs S240, auf schmalspurige Rollböcke vom Typ Vevey. Die Be 4/4 Triebwagen: Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV, SIG, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 18.750 mm Drehzapfenabstand: 12.480 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Höhe: 4.100 mm Breit: 2.650 mm Dienstgewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 780 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 40 (2. Klasse) Steuerung: Vielfachsteuerung Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2) Der Güterverkehr der BAM: Bei der Betriebseröffnung besaß die BAM rund ein Dutzend schmalspurige Güterwagen, eigentlich recht wenig. Obwohl die Trassierung problemlos den Rollschemelbetrieb erlaubt, wurde dieser erst 1965 eingeführt. 1981 ging die BAM zum zum Rollbock-System Vevey über, hierbei wird die Achse des Normalspurwagens nicht mehr fixiert. Der Wagen steht mit seinen Rädern in speziell geformten Mulden. Derartige Rollböcke – als System Vevey von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Serie gefertigt – werden bei mehreren Bahnen in der Schweiz und einer Bahn in Deutschland eingesetzt. Der Hauptunterschied zum klassischen Rollbock ist, dass das Aufbocken bei langsamer Fahrt automatisch geschieht. Somit sind zahlreiche Unannehmlichkeiten und Gefährdungspotenziale behoben. Zudem konnten damit bei der BAM auch die etwas höheren Panzer 87 (Leopard 2) transportiert werden. Die schmalspurigen Güterwagen wurden veräußert oder zum großen Teil bereits 1976 bis 1978 abgebrochen. Seit den 1990er Jahren wird der Güterverkehr fast ausschließlich mit Normalspurwagen abgewickelt. Zu Beginn der 2010er Jahre transportierte die BAM jährlich rund 40 000 Tonnen Güter, vorwiegend Armeepanzer, Zuckerrüben und Getreide. Im Herbst 2013 nahm sie den Transport von etwa 170 000 Tonnen Kies pro Jahr aus Apples nach Morges und weiter auf der SBB-Strecke nach Gland auf. Um die Kiesgrube auszufüllen, befördert die MBC in der Gegenrichtung 100 000 Tonnen Aushubmaterial. Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC).
Der elektrische Schmalspur Güterzug-/Personentriebwagen MBC/BAM Be 4/4 12 rangiert, am 07 September 2023 an einer Rollbockgrube beim Bahnhof Morges, den leeren 2 x vierachsiger Flachwagen in Sonderbauart (INNOFREIGHT Holz-Doppelwagen) 37 80 4657 028-9 D-VTG der Gattung Sggmrrs S240, auf schmalspurige Rollböcke vom Typ Vevey. Die Be 4/4 Triebwagen: Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ACMV, SIG, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 18.750 mm Drehzapfenabstand: 12.480 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Höhe: 4.100 mm Breit: 2.650 mm Dienstgewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 780 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Fahrleitungsspannung: 15.000 V, 16.7 Hz ~ Sitzplätze: 40 (2. Klasse) Steuerung: Vielfachsteuerung Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2) Der Güterverkehr der BAM: Bei der Betriebseröffnung besaß die BAM rund ein Dutzend schmalspurige Güterwagen, eigentlich recht wenig. Obwohl die Trassierung problemlos den Rollschemelbetrieb erlaubt, wurde dieser erst 1965 eingeführt. 1981 ging die BAM zum zum Rollbock-System Vevey über, hierbei wird die Achse des Normalspurwagens nicht mehr fixiert. Der Wagen steht mit seinen Rädern in speziell geformten Mulden. Derartige Rollböcke – als System Vevey von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) in Serie gefertigt – werden bei mehreren Bahnen in der Schweiz und einer Bahn in Deutschland eingesetzt. Der Hauptunterschied zum klassischen Rollbock ist, dass das Aufbocken bei langsamer Fahrt automatisch geschieht. Somit sind zahlreiche Unannehmlichkeiten und Gefährdungspotenziale behoben. Zudem konnten damit bei der BAM auch die etwas höheren Panzer 87 (Leopard 2) transportiert werden. Die schmalspurigen Güterwagen wurden veräußert oder zum großen Teil bereits 1976 bis 1978 abgebrochen. Seit den 1990er Jahren wird der Güterverkehr fast ausschließlich mit Normalspurwagen abgewickelt. Zu Beginn der 2010er Jahre transportierte die BAM jährlich rund 40 000 Tonnen Güter, vorwiegend Armeepanzer, Zuckerrüben und Getreide. Im Herbst 2013 nahm sie den Transport von etwa 170 000 Tonnen Kies pro Jahr aus Apples nach Morges und weiter auf der SBB-Strecke nach Gland auf. Um die Kiesgrube auszufüllen, befördert die MBC in der Gegenrichtung 100 000 Tonnen Aushubmaterial. Im Jahre 1978 bestellten die BAM und die YSteC je drei Triebwagen Be 4/4 11–13 bzw. 1–3. 1980 konnte die Bestellung um fünf passende Steuerwagen Bt 51–53 (BAM) und 51–52 (YSteC) ergänzt werden. Die Be 4/4 sind sechs meterspurige vierachsige Elektrotriebwagen, die 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) an die Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix (YSteC) geliefert wurden. Die Drehgestelle wurden von SIG und die Elektrik von SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) der ACMV zugeliefert. Wegen der Übernahme der Sécheron-Werke durch die BBC wurde die elektrische Ausrüstung jedoch in Oerlikon montiert. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert. Mit ihrer Leistung von 780 kW und einem Dienstgewicht von 44 Tonnen sind sie auch zur Beförderung schwerer Rollbock-Züge geeignet. Die zulässige Anhängelast beträgt 200 Tonnen auf 35 ‰ Steigung. Die BAM Triebwagen besitzen +GF+-Kupplungen, die das selbsttätige Kuppeln auch in den Kurven ermöglichen. Hier für die Rollbock-Züge besitzen die Triebwagen eine spezielle Kuppelstange. Die BAM änderte 2003 ihren Namen in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC).
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen), Schweiz / Bildreportagen / Spurwechsel der BAM in Morges, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

319 1400x939 Px, 16.10.2023

Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig mit Niederflur

247 1400x933 Px, 14.10.2023

Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Der vierachsige Niederflurzwischenwagen BAM/MBC B 2067, eingereiht in einen MBC Pendelzug, steht am 07 September 2023 im Bahnhof Morges. Diese drei von Stadler 2010 gebauten Niederflurzwischenwagen (B 2065–2067) der MBC bildeten den Ausgangspunkt für die Konstruktion der Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen. TECHNISCHE DATEN Niederflurzwischenwagen: Hersteller: Stadler Bussnang AG Baujahr: 2010 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.020 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 770 mm (neu) Eigengewicht: 23t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Sitzplätze: 64 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ Quelle: Stadler Rail, Anschriften am Fahrzeug und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig mit Niederflur

266 1400x933 Px, 14.10.2023

Der Steuerwagen MBC/BAM Bt 54 (ex YSteC Bt 52 im November 2004 von der BAM übernommen), steht am 07 September 2023 mit einem Pendelzug (noch mit Niederflurzwischenwagen B4 2067 und dem Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen Be 4/4 31) im Bahnhof Morges zur Abfahrt als Regionalzug nach Bière bereit. Für die bereits 1978 bestellten je drei Triebwagen Be 4/4 der BAM und die YSteC, wurde 1980 die Bestellung um drei passende Steuerwagen (Bt 51–53) für die BAM bzw. zwei für die (Bt 51–52) für die YSteC erweitert. Diese wurden dann auch 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Elektrik ist von Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert, sie passen aber auch zu den, wie hier modernen Stadler Westschweizer Meterspurzügen Be 4/4 . TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: Hersteller: ACMV, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.640 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Sitzplätze: 56 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2)
Der Steuerwagen MBC/BAM Bt 54 (ex YSteC Bt 52 im November 2004 von der BAM übernommen), steht am 07 September 2023 mit einem Pendelzug (noch mit Niederflurzwischenwagen B4 2067 und dem Stadler Westschweizer Meterspur Niederflur-Triebwagen Be 4/4 31) im Bahnhof Morges zur Abfahrt als Regionalzug nach Bière bereit. Für die bereits 1978 bestellten je drei Triebwagen Be 4/4 der BAM und die YSteC, wurde 1980 die Bestellung um drei passende Steuerwagen (Bt 51–53) für die BAM bzw. zwei für die (Bt 51–52) für die YSteC erweitert. Diese wurden dann auch 1981 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (ACMV) gebaut, die Elektrik ist von Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf. Die Steuerwagen wurden 1982 ausgeliefert, sie passen aber auch zu den, wie hier modernen Stadler Westschweizer Meterspurzügen Be 4/4 . TECHNISCHE DATEN der Steuerwagen: Hersteller: ACMV, SAAS Baujahr: 1981 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 2' 2' (2 Achsen in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.640 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Eigengewicht: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Sitzplätze: 56 (2. Klasse) Kupplungstyp: +GF+ bei BAM (bei der YSteC Mittelpuffer Zp2)
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

268 1400x933 Px, 14.10.2023

Der Triebwagen tpc ASD BDe 4/4 403 „Ollon” mit dem Steuerwagen tpc ASD Bt 431 haben am 10 September 2023, als ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) Regionalzug R 24 von Les Diablerets via Le Sépey, nun den Bahnhof Aigle erreicht. Die 23,3 Kilometer lange Strecke der ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) ist eine reine Adhäsionsbahn und führt von Aigle über Le Sépey nach Les Diablerets. Der elektrische Personen-Triebwagen mit Gepäckabteil wurde 1987 von Vevey ACMV (Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) in Vevey gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Brown, Boveri & Cie.). Er ist ein sogenannter ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen der zweiten Generation. Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der Chemin de fer Bière–Apples–Morges und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit 1999 Teil der Transports Publics du Chablais (TPC), konnten 1987 neues Rollmaterial beschaffen, so auch vier dieser Triebwagen BDe 4/4 (401 bis 404). Wegen ihrer engen Kurven dienten die kurzen NStCM-Triebwagen als Basisfahrzeug. Als Steuerwagen dienen der ASD Fahrzeuge der ehemaligen Birsigthalbahn, die sie von der Baselland Transport (BLT) erworben werden konnte. Für den Einsatz auf der ASD wurde der Führerstand, bei den ex BTB-Steuerwagen neu aufgebaut. Auch die AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) hat drei solcher Triebwagen (BDeh 4/4 501 bis 503) beschafft, diese waren aber durch den Zahnradbetrieb und das andere Stromsystem der AOMC doch anders ausgeführt, u.a. auch in besonderer Leichtbauweise. Um die technischen Normalien ihrer Strecken zu vereinheitlichen, bauten die TPC im Jahr 2016 die Linie von Aigle nach Champéry um. Sie ersetzten das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange und erhöhten die Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt. Damit verloren diese BDeh 4/4 501–503 und die zugehörigen Steuerwagen ihr Einsatzgebiet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1987 (4 Stück) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer:18.800 mm Breite: 2.650 mm Gewicht: 32,4 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 820 kW Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 32 Kupplungstyp: BSi -Kompaktkupplung Die BSI-Kompaktkupplung ist eine mechanische Vorrichtung zum Verbinden zweier Schienenfahrzeuge zu einem Zug. Sie überträgt die Zug- und Druckkräfte innerhalb eines Zugverbandes und lässt sich automatisch kuppeln und entkuppeln. Sie findet überwiegend bei Straßenbahnwagen und Regionaltriebwagen der Eisenbahn Verwendung. Die Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Der Steuerwagen tpc ASD Bt 431, ex BTB/BLT (Bt 26): Die Geschichte: Anlässlich der Modernisierung des BTB-Rollmaterials und für die Bildung von die Betriebsabwicklung stark vereinfachenden Pendelzügen wurden 1966 auch sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 beschafft. Diese standen jedoch lediglich sechs neuen Triebwagen ABe 4/4 11 bis 16 gegenüber. Der zusätzliche Steuerwagen wurde ab 1977 für einen Pendelzug mit den entsprechend angepassten Be 4/4 der Serie 8 bis 9 aus dem Jahre 1951 benötigt. Die Steuerwagen entsprachen bezüglich des wagenbaulichen Teils so weit als möglich den Motorwagen. Es waren zwei Fahrgastabteile (Raucher/Nichtraucher) vorhanden. Auf der führerstandslosen Seite befanden sich die Plattformen mit den beidseitigen, pneumatisch betätigten Falttüren ganz am Wagenende, um im Wageninnern möglichst viele Sitzplätze anordnen zu können. Als Drehgestelle kamen solche elastischer Bauart mit Flexicoil-Lagerung und Gummi-Zusatzfedern sowie Klotzbremse zum Einbau. Der Führerstand entsprach jenem der Motorwagen (ABe 4/4). Er war von Anfang an so ausgelegt, dass auch die entsprechend angepassten Be 4/4 8 und 9 ferngesteuert werden konnten. Eine Stirnwandtüre ermöglichte das Mitführen von Zusatzwagen oder das Einreihen eines Steuerwagens in der Zugsmitte. 1972 wurde der Zugfunk nachgerüstet. Mit der Fusion der Basler Vorortsbahnen 1974 gingen alle sieben Steuerwagen, welche immer Seite Rodersdorf an die Züge gestellt wurden, an die neugegründete Baselland Transport AG (BLT) über ,so wurde dieser zum BLT Bt 26. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. Die Anpassungen umfassten im Wesentlichen: • Neuanstrich • Verschließen der vorderen Stirnwandtüren • Einbau eines neuen Führertisches • Anpassungen an den Steuerstromkreisen • Anpassungen der elektrischen, pneumatischen und mechanischen Kupplungen (BSi) • Einbau von Schienenbremsmagneten in beide Drehgestelle Die Inbetriebsetzung erfolgte ab Juni 1987 als Bt 431 bis 433. TECHNISCCHE DATEN bei Inbetriebsetzung (1966): Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite: 2.500 mm Höhe über Dach: 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten/Wg.: CHF 356.205,– Abweichende heutige Daten: Eigengewicht: 18 t Sitz-/Stehplätze: 56/ 60 Max. Ladegewicht: 2,5 t (so müsste er eigentlich BDt 431 heißen) Als vierter Steuerwagen stieß 2000 der jahrelang abgestellte und nie in Betrieb genommene Bt 131 der AOMC (ex BTB/BLT Bt 25) hinzu. Dieses Fahrzeug erfuhr dieselben Anpassungen wie die Bt 431 bis 433, wobei jedoch in Abweichung dazu die Stirnwandtüre belassen wurde.
Der Triebwagen tpc ASD BDe 4/4 403 „Ollon” mit dem Steuerwagen tpc ASD Bt 431 haben am 10 September 2023, als ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) Regionalzug R 24 von Les Diablerets via Le Sépey, nun den Bahnhof Aigle erreicht. Die 23,3 Kilometer lange Strecke der ASD (Aigle–Sépey–Diablerets) ist eine reine Adhäsionsbahn und führt von Aigle über Le Sépey nach Les Diablerets. Der elektrische Personen-Triebwagen mit Gepäckabteil wurde 1987 von Vevey ACMV (Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) in Vevey gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Brown, Boveri & Cie.). Er ist ein sogenannter ACMV Westschweizer Meterspurtriebwagen der zweiten Generation. Die Westschweizer Meterspurtriebwagen sind elektrische Triebwagen, die 1985 bis 1992 von den Ateliers de constructions mécaniques de Vevey ACMV und 1996 von Vevey Technologies an sechs Westschweizer Privatbahnen für verschiedene Stromsysteme und zum Teil mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb geliefert wurden. Die Fahrzeugfamilie ist modular aufgebaut und ließ sich bezüglich ihrer Größe und Ausstattung an die Erfordernisse der jeweiligen Bahngesellschaft anpassen. Die Triebwagen wurden elf Jahre produziert und während dieser Zeit der technischen Entwicklung angepasst. Die Fahrzeuge sind in leichter Stahlbauart konstruiert und 2,65 Meter breit. Die Schürzen, der Unterteil des Kastens, wurden aus Aluminium-Stangpressprofilen hergestellt, die nach einer Kollision mit Kraftfahrzeugen ausgewechselt werden können. An den Stirnwänden wurden bei weniger beanspruchten Elementen Formteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff verwendet. Die Wagenkästen der Triebwagen sind für die Aufnahme der elektrischen Ausrüstung verstärkt und mit Befestigungspunkten versehen. Für die Laufdrehgestelle wurde eine Bauart übernommen, die schon bei Steuerwagen der Chemin de fer Bière–Apples–Morges und Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix verwendet wurde. Die Triebdrehgestelle verfügen über einen Rolldrehkranz und zwei längs angeordnete Fahrmotoren, die je eine Achse über Kardanwellen antreiben. Neben einer Rekuperations- und einer Widerstandsbremse sind die Triebwagen mit einer selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Weil deren Hauptleitung durch die Elektronik gesteuert wird, kann der Zug einhändig mit dem Fahrschalter bedient werden. Die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit 1999 Teil der Transports Publics du Chablais (TPC), konnten 1987 neues Rollmaterial beschaffen, so auch vier dieser Triebwagen BDe 4/4 (401 bis 404). Wegen ihrer engen Kurven dienten die kurzen NStCM-Triebwagen als Basisfahrzeug. Als Steuerwagen dienen der ASD Fahrzeuge der ehemaligen Birsigthalbahn, die sie von der Baselland Transport (BLT) erworben werden konnte. Für den Einsatz auf der ASD wurde der Führerstand, bei den ex BTB-Steuerwagen neu aufgebaut. Auch die AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn) hat drei solcher Triebwagen (BDeh 4/4 501 bis 503) beschafft, diese waren aber durch den Zahnradbetrieb und das andere Stromsystem der AOMC doch anders ausgeführt, u.a. auch in besonderer Leichtbauweise. Um die technischen Normalien ihrer Strecken zu vereinheitlichen, bauten die TPC im Jahr 2016 die Linie von Aigle nach Champéry um. Sie ersetzten das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange und erhöhten die Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt. Damit verloren diese BDeh 4/4 501–503 und die zugehörigen Steuerwagen ihr Einsatzgebiet. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1987 (4 Stück) Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer:18.800 mm Breite: 2.650 mm Gewicht: 32,4 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 820 kW Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 32 Kupplungstyp: BSi -Kompaktkupplung Die BSI-Kompaktkupplung ist eine mechanische Vorrichtung zum Verbinden zweier Schienenfahrzeuge zu einem Zug. Sie überträgt die Zug- und Druckkräfte innerhalb eines Zugverbandes und lässt sich automatisch kuppeln und entkuppeln. Sie findet überwiegend bei Straßenbahnwagen und Regionaltriebwagen der Eisenbahn Verwendung. Die Kupplung wurde vom ehemaligen Unternehmen Bergische Stahl-Industrie-Gesellschaft in Remscheid entwickelt, inzwischen Teil der Wabtec-Gruppe. Der Steuerwagen tpc ASD Bt 431, ex BTB/BLT (Bt 26): Die Geschichte: Anlässlich der Modernisierung des BTB-Rollmaterials und für die Bildung von die Betriebsabwicklung stark vereinfachenden Pendelzügen wurden 1966 auch sieben Steuerwagen Bt 21 bis 27 beschafft. Diese standen jedoch lediglich sechs neuen Triebwagen ABe 4/4 11 bis 16 gegenüber. Der zusätzliche Steuerwagen wurde ab 1977 für einen Pendelzug mit den entsprechend angepassten Be 4/4 der Serie 8 bis 9 aus dem Jahre 1951 benötigt. Die Steuerwagen entsprachen bezüglich des wagenbaulichen Teils so weit als möglich den Motorwagen. Es waren zwei Fahrgastabteile (Raucher/Nichtraucher) vorhanden. Auf der führerstandslosen Seite befanden sich die Plattformen mit den beidseitigen, pneumatisch betätigten Falttüren ganz am Wagenende, um im Wageninnern möglichst viele Sitzplätze anordnen zu können. Als Drehgestelle kamen solche elastischer Bauart mit Flexicoil-Lagerung und Gummi-Zusatzfedern sowie Klotzbremse zum Einbau. Der Führerstand entsprach jenem der Motorwagen (ABe 4/4). Er war von Anfang an so ausgelegt, dass auch die entsprechend angepassten Be 4/4 8 und 9 ferngesteuert werden konnten. Eine Stirnwandtüre ermöglichte das Mitführen von Zusatzwagen oder das Einreihen eines Steuerwagens in der Zugsmitte. 1972 wurde der Zugfunk nachgerüstet. Mit der Fusion der Basler Vorortsbahnen 1974 gingen alle sieben Steuerwagen, welche immer Seite Rodersdorf an die Züge gestellt wurden, an die neugegründete Baselland Transport AG (BLT) über ,so wurde dieser zum BLT Bt 26. Nach der Betriebsumstellung im Herbst 1984 verkaufte die BLT alle sieben Fahrzeuge in die Westschweiz. Die Bt 22, 23, 24 und 25 kamen als Bt 132, 133, 134 und 131 zur Schmalspurbahn Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC). Die Bt 21 sowie 26 und 27 fanden den Weg zur Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD). Ab September 1985 wurden sie bei ACMV in Vevey für den Betrieb mit den für 1987 bestellten Triebwagen BDe 4/4 401 bis 404 hergerichtet. Die Anpassungen umfassten im Wesentlichen: • Neuanstrich • Verschließen der vorderen Stirnwandtüren • Einbau eines neuen Führertisches • Anpassungen an den Steuerstromkreisen • Anpassungen der elektrischen, pneumatischen und mechanischen Kupplungen (BSi) • Einbau von Schienenbremsmagneten in beide Drehgestelle Die Inbetriebsetzung erfolgte ab Juni 1987 als Bt 431 bis 433. TECHNISCCHE DATEN bei Inbetriebsetzung (1966): Spurweite: 1.000 mm Typenbezeichnung: Bt Anzahl Wagen: 7 Länge über alles: 17.212 mm Größte Breite: 2.500 mm Höhe über Dach: 3.450 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 17.000 kg Sitz-/Stehplätze: 64 / 66 (zusätzlich 2 Klappsitze) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Anschaffungskosten/Wg.: CHF 356.205,– Abweichende heutige Daten: Eigengewicht: 18 t Sitz-/Stehplätze: 56/ 60 Max. Ladegewicht: 2,5 t (so müsste er eigentlich BDt 431 heißen) Als vierter Steuerwagen stieß 2000 der jahrelang abgestellte und nie in Betrieb genommene Bt 131 der AOMC (ex BTB/BLT Bt 25) hinzu. Dieses Fahrzeug erfuhr dieselben Anpassungen wie die Bt 431 bis 433, wobei jedoch in Abweichung dazu die Stirnwandtüre belassen wurde.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDe 4/4 (1.000 mm), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

294 1400x970 Px, 05.10.2023

Auch bei der Museumsbahn Blonay–Chamby wurde das „125-Jahr-Jubiläum“ der Linie Bex-Villars (später BVB) gefeiert („Le Chablais en fête“). Der elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil A.S.D. BCFe 4/4 No.1 «TransOrmonan» der TPC mit dem zweiachsigen 3. Klasse Personenwagen A.S.D. C² 35 ist am 9 September 2023 im Bahnhof Blonay, als Gastfahrzeug der TPC zu Besuch bei der BC. Der Triebwagen wurde 1913 als BCZe 4/4 Nr.1 (Personentriebwagen mit Postabteil) von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) in Schlieren gebaut, die erste elektrische Ausrüstung von der AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin), und an die Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Um 1935 wurde das Postabteil durch ein Gepäckabteil ersetzt so war dann die neue Bezeichnung ASD BCFe 4/4 Nr. 1. Am 26. Juni 1940 zerstörte ein Großbrand im Depot Aigle drei der fünf Triebwagen und vier von fünf Personenwagen. Damit wäre das Schicksal der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn wohl besiegelt gewesen, hätten nicht die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) die geschädigte Bahngesellschaft mit je einem Personenwagen unterstützt. So wurde der angeschlagene Triebwagen BCFe 4/4 – 1 bei SWS 1941 neuaufgebaut, mit dem Neuaufbau erhielten die Fahrzeuge eine neue elektrische Ausrüstung, diese kam nun aber von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden), zudem wurden nun Druckluftbremsen statt Vakuumbremsen eingebaut. Im Jahr 1956 gab es dann noch einen Klassenwechsel, somit neue Bezeichnung ASD ABDe 4/4 – 1. Der Triebwagen war bis 1987 bei der ASD im Plandienst. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1913 / 1941 Neuaufbau Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer: 15.460 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 25 t (ursprünglich 25,1) Höchstgeschwindigkeit: 50km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW) Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 40 (8 in der 2. und 32 in der 3. Klasse)
Auch bei der Museumsbahn Blonay–Chamby wurde das „125-Jahr-Jubiläum“ der Linie Bex-Villars (später BVB) gefeiert („Le Chablais en fête“). Der elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil A.S.D. BCFe 4/4 No.1 «TransOrmonan» der TPC mit dem zweiachsigen 3. Klasse Personenwagen A.S.D. C² 35 ist am 9 September 2023 im Bahnhof Blonay, als Gastfahrzeug der TPC zu Besuch bei der BC. Der Triebwagen wurde 1913 als BCZe 4/4 Nr.1 (Personentriebwagen mit Postabteil) von der SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) in Schlieren gebaut, die erste elektrische Ausrüstung von der AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin), und an die Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn (ASD) geliefert. Um 1935 wurde das Postabteil durch ein Gepäckabteil ersetzt so war dann die neue Bezeichnung ASD BCFe 4/4 Nr. 1. Am 26. Juni 1940 zerstörte ein Großbrand im Depot Aigle drei der fünf Triebwagen und vier von fünf Personenwagen. Damit wäre das Schicksal der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn wohl besiegelt gewesen, hätten nicht die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) und die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) die geschädigte Bahngesellschaft mit je einem Personenwagen unterstützt. So wurde der angeschlagene Triebwagen BCFe 4/4 – 1 bei SWS 1941 neuaufgebaut, mit dem Neuaufbau erhielten die Fahrzeuge eine neue elektrische Ausrüstung, diese kam nun aber von der BBC (Brown Boveri et Cie, Baden), zudem wurden nun Druckluftbremsen statt Vakuumbremsen eingebaut. Im Jahr 1956 gab es dann noch einen Klassenwechsel, somit neue Bezeichnung ASD ABDe 4/4 – 1. Der Triebwagen war bis 1987 bei der ASD im Plandienst. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1913 / 1941 Neuaufbau Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo’Bo’ Wagenkastenmaterial: Stahl Länge über Puffer: 15.460 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Breite: 2.700 mm Eigengewicht: 25 t (ursprünglich 25,1) Höchstgeschwindigkeit: 50km/h (ursprünglich 25 km/h) Leistung: 240 kW (ursprünglich 148 kW) Stromsystem: 1500 Volt DC (Gleichstrom) Elektrische Ausrüstung: Schützensteuerung Sitzplätze: 40 (8 in der 2. und 32 in der 3. Klasse)
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFe 4/4 (ABFe, ABDe, AFZe, BFZe, BDe u. De 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

296 1400x974 Px, 28.09.2023

Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2_4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Der tpc BVB BDeh 2/4 „flèche“ (Pfeil) 24, für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb der Bex–Villars–Bretaye-Bahn, ist beim Bahnhof Gryon ,mit dem vorgestellten Fahrradtransport-Vorstellwagen BVB Om725, abgestellt, hier am 10.09.2023. Übrigens man kann diesen originalen Triebwagen für kleines Geld (für einen obligatorischen Preis kaufen. Da ist der Kaufpreis wohl der kleinere Anteil, die Verladung und der Abtransport sind da wohl die höhere Kosten. Die Transports Publics du Chablais muss leider die alten Zahnstangentriebwagen BDeh 2/4 „flèche, wie diesen Nr. 24 (Baujahr 1941) sowie die Nr. 22 (Baujahr 1940), leider entsorgen, da diese durch modernere Fahrzeuge ersetzt wurden. So kann man diese Triebwagen als Verein, Museum aber auch als Einzelpersonen von der tpc erwerben. Die letzte Revision von dem Triebwagen war im Dezember 2009. Dieses Material muss in Bex (Schweiz) abgeholt werden. Der Spezialtransport und die allfällige Zollabwicklung (sofern dieses Material außerhalb der Schweiz transportiert wird) obliegen dem Käufer. Die Länge beträgt ca. 15,0 Meter, die Breite 2,4 Meter und das Gewicht 20 Tonnen. Reserveausrüstung ist ebenfalls vorhanden und wird dem Käufer zur Verfügung gestellt. Die Ausrüstung muss vom Käufer vor dem 29. Februar 2024 evakuiert werden. Der Verkaufspreis ist symbolisch !!! Die BVB BDeh 2_4 „flèche“ (Pfeil) Nr. 21 bis 26 wurden in den 1940er Jahren (1939 bis 1945), noch als BFeh2/4,von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Die Pfeile (flèche) sind sogenannte Alleinfahrer, das heißt sie fuhren nicht mit Steuerwagen oder in Mehrfachtraktion. Es wurden lediglich Vorstellwagen vorgesellt. Diese elektrischen Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb, verfügen über 2 Drehgestelle mit je 2 Achsen, von denen jeweils einen Achse mittels einem Motor angetrieben ist. Die somit beiden Motoren sind in Reihe geschaltet. Jeder in Längsrichtung angeordnete Motor treibt über eine Kupplung die Adhäsionsachse an. Im Zahnradbetrieb wir das Triebzahnrad dann von der Achse angetrieben. Die Triebwagen müssen immer Zahnradbetrieb in der gleichen Richtung stehen (der Führerstand 1/ Drehgestell 1 muss immer in Richtung Berg zeigen), denn die Sperrklinkenbremse wirkt nur in einer Richtung. So müssen die Triebwagen für Transit zwischen der Linie Bex - Villars und der Villars – Bretaye immer Gleis 5 nehmen, um in die richtige Richtung zu finden. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebsetzung: 1939 bis 1945 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1Az 1Az Zahnstangensystem: Abt Länge: 15.000 mm Breite: 2.400 mm Treibraddurchmesser: 764 mm Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 573 mm Eigengewicht: 19,5 t Maximales Zuggewicht (Dienstgewicht): 27 t Sitzplätze: 48 Stehplätze: 32 Max. Ladegewicht: 1,5 t Versorgungsspannung: 750 V maximal Leistungsaufnahme: 580 Ampere Leistung im Dauerbetrieb: 180 kW Übersetzung: 1:14,260 (Adhäsion und Zahnrad) Max. Neigung im Adhäsionsbetrieb: 60 ‰ Max. Neigung im Zahnradbetrieb: 200 ‰ Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb: 35 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Bergfahrt: 18 km/h Höchstgeschwindigkeit im Zahnradbetrieb bei Talfahrt: 15 km/h Der Vorstellwagen für den Fahrradtransport BVB Om725 hat ein Eigenwicht von 1,6 t und eine max. Zuladung von 1,5 t. Quelle: TPC Die Wagenkästen der Triebwagen haben große Ähnlichkeit mit den acht reinen Zahnradtriebwagen GN Bhe 2/4 (ex BChe 2/4) der ehemaligen Glion–Rochers-de-Naye-Bahn (später MTGN - Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye-Bahn, heute Teil der MVR - Transports Montreux-Vevey-Riviera). Von diesen wurden ja auch1938 fünf von der SLM gebaut (jeweils einer folgte 1947, 1949 und 1966). Diese sind aber reine Zahnradtriebwagen und haben eine Spurweite von 800 mm.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 2/4 / Beh 2/4, Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Vorstellwagen von Zahnradbahnen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 127 [127, 128] Bex – Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye | TPC, ex BVB

291 1400x938 Px, 27.09.2023

Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Zwei gekuppelte dreiteilige sehr neue MGB ABeh 8/12 „ORION“ Niederflurtriebzüge mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb erreichen am 11 September 2023, als MGB R 43 (525) von Andermatt nach Visp, ihr Ziel den Bahnhof Visp. Vorne der MGB ABeh 8/12 306 und dahinter der 305 „Gornergrat“. Die ABeh 8/12 „ORION“ sind die neusten Triebzüge der MGB – Matterhorn Gotthard Bahn, der erste wurde von Stadler am 12. September 2022 an die MGB ausgeliefert. Am 15. Juni 2023 fand auf dem Oberalppass das offizielle Roll-In der ORION-Züge statt, sechs Triebzüge wurden in den kommerziellen Betrieb übernommen. Die Typbezeichnung ORION steht für «Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr». Mit den neuen Triebzügen werden leider ältere Lokomotiven samt den dazugehörigen Personenwagen im Regionalverkehr ersetzt. Ab Ende 2023 sollen dann alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan unterwegs sein. In einer zweiten Etappe ist die Anschaffung von mindestens 25 dreiteiligen Triebzügen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb bis 2028 geplant, zudem vier Einheiten mit reinem Adhäsionsantrieb. Das Investitionsvolumen beträgt über 400 Millionen Franken. Bis zum September 2023 wurden 12 Züge (301 bis 312) ausgeliefert und in Betrieb genommen. Die neuen «ORION» - Züge zeichnen sich durch eine besondere Kundenfreundlichkeit und ihre hohe Flexibilität aus. Von den durchgängigen Niederflureinstiegen mit ebenerdigem Ein- und Ausstieg profitieren Rollstuhlfahrer, Familien mit Kinderwagen und Senioren gleichermaßen. Dazu verfügt jeder Wagen über ein Multifunktionsabteil zum Verstauen von Gepäck und Sportgeräten. Zudem sind die neuen Züge mit einem WLAN-Zugang ausgerüstet. Aus betrieblicher Sicht bieten die Züge flexible Einsatzmöglichkeiten. Sie sind auf dem gesamten Streckennetz der MGB zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und können auch die maximale Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt überwinden. Die neuen Triebzüge können zudem in Doppel- oder Dreifachtraktion verkehren. Sie bieten damit bis zu 990 Fahrgästen Platz und verfügen über bis zu 444 Sitzplätze, davon 66 in der ersten Klasse. Neben dem konsequenten Einsatz von Leichtbaumaterialien zeichnen sich die ORION durch energieeffiziente Antriebskomponenten der neusten Generation, eine Energieoptimierung im Schlummerbetrieb sowie einen niedrigen Energieverbrauch aufgrund ölfreier Trockentransformatoren aus. Ursprünglich wollte die MGB Fahrzeuge auf der Basis der FINK-Triebzüge der zb -Zentralbahn beschaffen. Das war aber aus mehreren Gründen nicht möglich: • Die Achslast der Fink-Züge beträgt knapp 17 Tonnen, bei der MGB sind aber nur 16 Tonnen zulässig. • Für den Winterbetrieb auf dem Oberalppass ist ein grösserer Schneeräumer notwendig. • Für die 179 ‰ steile Schöllenenbahn hätte der «Fink» zu wenig Zahnrad-Drehgestelle. Die beiden Endwagen der Orion-Triebzüge haben je zwei gleich konzipierte Antriebsdrehgestelle mit einem Zahnrad- und einem Adhäsionsantrieb. Der Mittelwagen ist mit zwei Bremsdrehgestellen versehen. Die Anordnung der Traktionsausrüstung führt zu einem möglichst großen Gewicht der Endtriebwagen, womit bei starkem Schneefall die Entgleisungssicherheit auf dem Oberalppass verbessert wird. Diese Konzeptänderung führte zu einem um etwa 15 Prozent höheren Beschaffungspreis als ursprünglich erwartet. Ein dreiteiliger Zug wird nun fast 12,4 Millionen Franken kosten. Die neuen Fahrzeuge werden gegenüber den Komet-Zügen über einen zweiten Stromabnehmer, über Schiebetritte statt Klapptritte und über erweiterte Multifunktionsabteile verfügen. Die Triebzüge sind kompatibel fürs RhB-Netz zwischen Disentis und Landquart. Zur Ablösung der Pendelzüge mit den Deh 4/4 21–24 der ehemaligen BVZ, der vier nicht modernisierten HGe 4/4 II und der ältesten Reisezugwagen benötigt die Matterhorn-Gotthard-Bahn 12 neue Triebzüge. Die 15 Garnituren der zweiten Beschaffung werden bis 2029 die ehemaligen FO-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51–55 und Deh 4/4 91–96 ersetzen. Vier Züge der zweiten Serie sollen als reine Adhäsionsfahrzeuge für den Pendelverkehr zwischen Täsch und Zermatt beschafft werden. Der im Rahmen des Bahnausbauschritts 2035 geplante Tunnel «Unnerchriz» soll den Zahnstangenabschnitt Täschsand–Kalter Boden ablösen. TECHNISCHE DATEN der ORION: Typenbezeichnung: ABeh 8/12 (8 von 12 Achsen angetrieben) Einsatzgebiet: Zermatt – Disentis / Andermatt – Göschenen / Disentis – Landquart Nummerierung (2013): 301 - 312 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz + 2' 2' + Bo'zz Bo'zz Länge über Kupplung: 56. 600 mm Höhe: 3.885 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.900 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 790 mm (neu) Eigengewicht: 114 t Max. Dienstgewicht: 139 t Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 120 km/h Höchstgeschwindigkeit (Zahnstange): 35 km/h bergwärts Dauerleistung am Rad: 1.160 kW (Adhäsion) / 1.600 kW (Zahnrad) Max. Leistung am Rad: 1.600 kW (Adhäsion) / 2.400 kW (Zahnrad) Anfahrzugskraft: 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.8 m/s² Stromsystem: 11500 V, 16.7 Hz ~ (AC) Sitzplätze: 24 in der 1. Klasse / 122 in der 2. Klasse, davon 32 Klappsitze Stehplätze 209 Fußbodenhöhe: 435 mm (Niederflur) / 1.050 mm (Hochflur) Türen je Seite: 3 Einstiegbreite: 1.400 m Bemerkung: Für die Kompensation vom Radverschleiß besitzen die Züge höhenverstellbare Zahnradantriebe. Quellen: MGB, Stadler Rail und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 8/12 Stadler "ORION" (MGB)

305 1500x1050 Px, 19.09.2023

Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit. Der Lokführer hat gerade noch den Lyra-Stromabnehmer mit der Schnur abgesenkt. Beim Heben und Senken der Stromabnehmer muss hier noch Hand angelegt werden. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Der 2./3. Klasse elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ex MCM BCFeh 4/4 6 (nach heutiger Bezeichnung eigentlich BCDeh 4/4) der Museumsbahn Blonay–Chamby steht am 27 Mai 2023 im Museum Chaulin mit einem Zug zur Abfahrt bereit. Der Lokführer hat gerade noch den Lyra-Stromabnehmer mit der Schnur abgesenkt. Beim Heben und Senken der Stromabnehmer muss hier noch Hand angelegt werden. Die BCFeh 4/4 1–3 sind elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb, die 1908 zur Betriebseröffnung der meterspurigen Monthey-Champéry-Morgins-Bahn (MCM) beschafft wurden. Im Jahr 1946 entstand durch Fusion der MCM und der Aigle–Ollon–Monthey-Bahn (AOM) die Aigle-Ollon-Monthey-Champéry-Bahn (AOMC), die wiederum fusionierte 1999 mit der AL, ASD und BVB zur der heutigen Transports Publics du Chablais (TPC). Die Triebwagen der MCM, späteren AOMC hatten das Zahnstangensystem Strub, 2016 wurden auf der Strecke Aigle–Ollon–Monthey–Champéry die Zahnstangenabschnitte erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch das Zahnstangensystem Abt ersetzt. Fahrleitungsspannung wurde auf 1500 Volt erhöht. Seither besitzen die ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. So können die modernen Stadler Beh 2/6 SURF auf allen drei Strecken verkehren. Bei dem hier gezeigten MCM BCFeh 4/4 6 (später ABFeh 4/4, ab 1966 ABDeh 4/4) handelt es sich um einen 1909, bereits ein Jahr nach der Betriebseröffnung, erfolgten Gelegenheitskauf eines weitgehend baugleichen Triebwagen, der ursprünglich für die Stresa-Mottarone-Bahn (FSM) in Italien bestimmt war. Die für das Zahnstangensystem Strub ausgelegten Triebwagen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft in Neuhausen am Rheinfall erbaut, wobei die elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth in Münchenstein und die Drehgestelle einschl. des Zahnradantriebs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur stammen. Der Triebwagen BCFeh 4/4 6 ist als einziger bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) in der Westschweiz erhalten geblieben. die Triebwagen 1 bis 3 wurden 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Die Triebwagen charakterisierten sich bei der Ablieferung durch die beiden Drehgestelle mit Stangenantrieb, einen Mitteleinstieg und Holzrahmenfenster. Ebenso typisch ist für diese Triebwagen, dass die Mittelpufferkupplung mit unten liegender einfacher Schraubenkupplung in einer Verlängerung des Untergestells integriert ist. Ansonsten haben sie die damals übliche Bauweise mit einem Untergestell und einem verblechten Holzaufbau. In den beiden Drehgestellen sind jeweils ein Motor für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb untergebracht. Ersterer treibt eine der beiden Achsen über ein einfach übersetztes Getriebe an, von der aus wird die andere Achse über außerhalb des Drehgestellrahmens liegende Kuppelstangen angetrieben. Der andere Motor treibt das auf der zweiten Achse lose aufgesetzte Zahnrad über eine doppelte Übersetzung an. Im Adhäsionsbetrieb sind nur die beiden dafür vorgesehenen Motoren in Betrieb. Beim Einsatz im Zahnradbetrieb arbeiten alle vier Motoren, wobei die Adhäsionsmotoren hier der deutlich langsameren Fahrgeschwindigkeit wegen nur in Serienschaltung eingesetzt werden können. Demzufolge stehen den Triebwagen Nummer 1–3 im Adhäsionsbetrieb 2 × 75 PS, insgesamt nur 150 PS zur Verfügung. Im Zahnradbetrieb sind es 2 × 75 PS für die beiden Motoren des Zahnradantriebes und die Hälfte von 2 × 75 PS für die Motoren des Adhäsionsbetrieb, insgesamt 225 PS. Beim Triebwagen Nummer 6 stehen nach den gleichen rechnerischen Grundsätzen im Adhäsionsbetrieb 2 × 95 PS = 190 PS zur Verfügung, im Zahnstangenbetrieb 285 PS. Alle vier Triebwagen hatten/haben eine Druckluft- und Widerstandsbremse. Zwei unabhängig auf die Zahnräder und die Treibräder des Adhäsionsbetriebs wirkende Handbremsen ergänzten die Bremsausrüstung. Einsatzgebiete Die Triebwagen verkehrten fast ausschließlich auf der mit mehreren Zahnstangenabschnitten versehenen Bahnstrecke Monthey–Champéry. Einzig der Triebwagen Nummer 6 wurde nach der umfassenden Erneuerung des Fahrzeugparkes 1954 in der Funktion als Diensttriebwagen auch auf der Bahnstrecke Aigle–Ollon–Monthey eingesetzt. Die Fahrzeuge besaßen während der ganzen Betriebsdauer einen hellgrau/weißen Anstrich. Nur der Triebwagen 6 war spätestens ab 1954 bis 1975 in grün/creme lackiert. Verbleib Nach der Ablieferung der neuen Triebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb BDeh 4/4 501 bis 504 wurden die Triebwagen 1 bis 3 1954 außer Betrieb gesetzt und dann abgebrochen. Erhalten geblieben ist der etwas stärkere und ein Jahr jüngere Triebwagen 6. Dies obschon er 1971 auch außer Betrieb gesetzt wurde, wurde dieser 1975 wieder in Betrieb genommen. Nachdem er durch die Museumsbahn Blonay–Chamby wieder in den ursprünglichen Farben lackiert worden ist, wurde er nach einer letzten Fahrt auf seiner ursprünglichen Bahnstrecke im Jahre 1976, als Schenkung übernommen. Anlässlich der 100-Jahres-Feier der Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn im Jahre 2008 kehrte er auf seine Stammstrecke zurück und wurde bei den Transports Publics du Chablais (TPC) in En Châlex zusammen mit dem Personenwagen BC2 10 von 1908 aufgearbeitet. TECHNSCHE DATEN des BCFeh 4/4 Nr. 6 (1 bis 3 weichen leicht ab): Baujahr: 1909 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Bz’Bz’ Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer : 13.600 mm Länge Lokkasten: 12.600 mm Breite: 2.500 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser: 914 mm (neu) Zahnradteilkreis-Ø: 732 mm Dienstgewicht: 30,2 t (27,3 t Nr. 1 – 3) Leistung (Adhäsion): 2 × 95 PS = 190 PS (2 x 70 kW = 140 kW) Leistung (Zahnradbetrieb): 285 PS (210 kW) Getriebeübersetzungen: 1:5.62 (Adhäsion) / 1:9.77 (Zahnrad) Zul. Höchstgeschwindigkeit (Adhäsion): 25 km/h Zul. Höchstgeschwindigkeit (Zahnradbetrieb): 15 km/h (Talfahrt 10 km/h) Stromsystem: 850 V DC (Gleichstrom) Stromabnehmer: 2 Lyra-Stromabnehmer, Betätigung über Schnur Max. Neigung : 135 ‰ Sitzplätze: 6 (2. Klasse), 24 (3. Klasse) sowie 7 Klappsitze im Gepäckabteil Gepäckabteilgröße: 4.8 m² Max. Gepäck Zuladegewicht: 0,7 t Quellen: BC und Wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BCFeh 4/4 (ABFeh 4/4, ABDeh 4/4 bzw. CFeh 4/4), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

289 1400x971 Px, 30.08.2023

Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Wie für Stefan, gehören auch für mich die (TPC) AOMC/ACD Beh 2/6 zu den schönsten Stadler SURF Zügen. SURF steht für Série Unifiée Romande pour Réseau Ferré métrique (Einheitliche Serie für das Westschweizer Meterspurige Schienennetz). Diese ab 2015 gebaute meterspurige Triebzüge mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb gehören zu den Stadler GTW der 4. Generation. Hier steht der tpc Beh 2/6 543 am 28 Mai 2023 im Bahnhof Aigle zur Abfahrt nach Champéry bereit. Die Transports Publics du Chablais (TPC) hat im Januar 2014 bei Stadler Rail sieben neue Triebfahrzeuge für den gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bestellt, um so den aktuellen und künftigen Herausforderungen im Regionalverkehr zu begegnen. Die Fahrzeuge verfügen über ein modernes, dynamisches Design und werden hauptsächlich auf den Strecken Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) und Aigle–Sepey–Diablerets (ASD) verkehren. Im Zuge dieser Modernisierung wurde im Sommer 2016 die AOMC-Strecke umfassend modernisiert. Dabei wurden die Zahnstangenabschnitte vollständig erneuert und das bisherige Zahnstangensystem Strub durch eine Abt-Zahnstange ersetzt. Ferner wurde die Fahrleitungsspannung von 950 V auf 1500 V erhöht. Somit besitzen alle ab Aigle verkehrenden Strecken der TPC das gleiche Zahnstangensystem und die gleiche Spannung. Der Verkehr kann nun vollständig mit den neu abgelieferten Stadler Beh 2/6 541–547(SURF) abgewickelt werden. Von den bestehenden Triebfahrzeugen der AOMC wurden einzig die beiden im Jahr 2001 gelieferten Doppeltriebwagen Beh 4/8 591–592 an das neue Zahnstangen- und Stromsystem angepasst. Die hellen und bequemen Fahrgasträume der Stadler Beh 2/6 sind mit moderner Sicherheitstechnik ausgestattet und erfüllen die Erwartungen der Fahrgäste. Der Zug bietet 107 Sitzplätze und variable Multifunktionsabteile in den Einstiegsbereichen, die an die saisonalen Bedürfnisse angepasst werden können. Das vorliegende Triebfahrzeug erfüllt dank seiner hohen Instandhaltungsfreundlichkeit auch die technischen Anforderungen. Mit einem ergonomischen und bequemen Führerraum, der über einen separaten Zugang verfügt, wurden auch die Anforderungen des Triebfahrzeugpersonals berücksichtigt. Technische Merkmale Technik • Mehrfachtraktion von bis zu drei Zügen möglich • Wagenkasten aus Aluminium-Strangpressprofilen für eine höhere Lebensdauer und leichtere Instandhaltung bei gleichzeitig geringerem Fahrzeuggewicht • Luftgefederte Drehgestelle sorgen für noch mehr Komfort und eine verbesserte Laufruhe • Leistungsstarke elektrische Rekuperationsbremse • Modernste Elektronik für die Fahrzeugsteuerung • Wassergekühlte Stromrichter mit neuer Technologie • Redundante Fahrzeugleittechnik mit Zugbus und Diagnosesystem Komfort • Luftige, helle und einladende Innenräume für die Fahrgäste • Ausgezeichnete Sicht durch den gesamten Zug dank der breiten Durchgänge und einem großen Niederfluranteil • Multifunktionsabteile an allen Eingängen • Zwei Eingänge pro Seite für einen schnellen Fahrgastwechsel • Behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten • Fahrgastinformationssystem im Zug • Klimatisierte Fahrgast- und Führerräume Personal • Ergonomisch gestaltete Führerräume • Verbesserter Schutz für die Triebfahrzeugführer durch die Stoß absorbierende Frontpartie TECHNISCHE DATEN: Fahrzeugbezeichnung: Beh 2/6 der TPC Anzahl Fahrzeuge: 7 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Abt Achsanordnung: 2' Bo'zz 2' Länge über Puffer: 39.234 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.852 mm Eigengewicht: 54,0 t Achsstand Motordrehgestell: 2.480 mm Achsstand Laufdrehgestell: 1.900 mm Treibraddurchmesser (neu): 876 mm Laufraddurchmesser (neu): 700 mm Speisespannung: Leistung: 900 kW Max. Zugkraft Adhäsion: 70 kN Max. Zugkraft Zahnrad: 100 kN Anfahrtsbeschleunigung max.1,3 m/s² Höchstgeschwindigkeit Zahnrad, bei einem Gefälle von 135 ‰ : 24,5 km/h (talwärts) / 40 km/h bergwärts zulässige Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 80 km/h Sitzplätze: 93 und 14 Klappsitze in der 2. Klasse Stehplätze (4 Pers./m²): 64 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 980 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail Die Zahnrad-GTW der TPC entsprechen weitgehend den GTW der Transports Montreux–Vevey–Riviera (MVR) die so durchgehende Fahrten von Vevey nach Les Pléiades erlauben. Wesentliche Unterschiede sind: Zahnstangensysteme, Abt bei der TPC und Strub bei der MVR; Stromsysteme, 1.500 V DC bei der TPC und 950 V DC bei der MVR; Nur eine Wagenklasse (2. Klasse) bei der TPC. Geschichte der GTW mit Zahnradantrieb Nach der Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) im Jahr 1988 konnte Stadler Rail deren Zahnradbahnbereich übernehmen. Als erste GTW mit Zahnradantrieb lieferte Stadler im Jahr 2003 fünf Fahrzeuge an die Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) für die Montserrat-Bahn. Die beiden Achsen des Antriebsmodul sind mit einem kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb ausgestattet. Die kurze Übersetzung ermöglicht das Befahren der 150-‰-Rampen mit nur zwei Triebzahnrädern, beschränkt aber die Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb auf 45 km/h. Die beiden Triebdrehgestelle mit dem Zahnrad- und dem abkuppelbarem Adhäsionsantrieb wurden von den Beh 4/8 der Transports Publics du Chablais (TPC) abgeleitet. Die Laufdrehgestelle mit Bremszahnrad für die Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn und die Zermatt-Shuttle BDSeh 4/8 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) wurden als Basisdrehgestell neu entwickelt. Zahnradbremsen, die auf beide Triebzahnräder und auf je eine Achse der beiden Laufdrehgestelle wirken, erlauben bei der Talfahrt auf den Zahnstangenabschnitten eine Geschwindigkeit von 24 statt wie früher 19 km/h. Aus Massegründen wurden besonders leichte Sitze eingebaut und gegenüber den Schmalspur-GTW der ersten der zweiten Generation ein neues Langträgerprofil hergestellt, das auch bei den gleichzeitig gebauten Zermatt-Shuttle der MGB verwendet wurde.Trotz Klimaanlage und moderner Inneneinrichtung kostete ein Zahnrad-GTW der Montserrat-Bahn nur 60 % eines zehn Jahre zuvor von ABB und SLM an den gleichen Kunden gelieferten Zahnrad-Doppeltriebwagen für die Strecke Ribes–Núria.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Bahnhöfe / Aigle

309 1400x933 Px, 24.07.2023

Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 La Grisette der Museumsbahn Blonay–Chamby am 27.05.2022 im Museum Chaulin. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011wurde sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 La Grisette bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm (720 mm – Zahnradabstand 920 mm – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 "La Grisette" der Museumsbahn Blonay–Chamby am 27.05.2022 im Museum Chaulin. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011wurde sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 "La Grisette" bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm (720 mm – Zahnradabstand 920 mm – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / He 2/2, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

321 1263x1600 Px, 30.06.2023

Die ex BOB HGe 3/3 29 der Museumsbahn Blonay–Chamby rangiert am 27.05.2023 im Museumsareal in Chaulin. Die elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb HGe 3/3 29 wurde 1926 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 3127gebaut, der elektrische Teil wurden von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon geliefert. Die Berner Oberland-Bahn (BOB) ist eine Schmalspurbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von Interlaken Ost über Zweilütschinen nach Lauterbrunnen beziehungsweise Grindelwald. Diese Meterspurbahn wurde am 1. Juli 1890 eröffnet und am 17. März 1914 elektrifiziert. Im Jahr 1914 wurden acht Elektrolokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb (HGe 3/3 21 bis 28) in Dienst gestellt, um die Dampftraktion zu ersetzen. Die HGe 3/3 Nr. 29 wurde 1928 zur Stärkung des Parks erworben. Sie wurden bis Mitte der 1960er Jahre genutzt, danach wurden einige davon in Reserve gehalten. Die HGe 3/3 29 wurde 2014 an Blonay-Chamby verkauft. Diese elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb der Baureihe HGe 3/3 prägten jahrelang das Erscheinungsbild der Berner Oberland-Bahn. Mit den HGe 3/3 wurde das bewährte Konzept der zehn vorhandenen Dampflokomotiven HG 3/3 mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb übernommen. Ein starker Elektromotor wirkte auf die drei mit Stangen gekuppelten Achsen im Adhäsionsantrieb. Ein zweiter baugleicher Motor diente als Antrieb des Treibzahnrads. Das zweite Zahnrad war nicht angetrieben und fungierte als Bremszahnrad. Während im Adhäsionsbetrieb ein Elektromotor verwendet wurde, standen im Zahnradbetrieb beide Motoren in Serie geschaltet im Einsatz. Auch war eine Widerstandsbremse eingebaut. Typisches äußeres Merkmal der meterspurigen HGe 3/3 21 bis 28 und der nachgelieferten HGe 3/3 29 war ein wuchtiger Pantograf mit zwei weit voneinander angebrachten Schleifstücken. Nachdem an den Lokomotiven 21 bis 28 verschiedene kleinere Verbesserungen vorgenommen wurden, wurde 1926 eine weitere Lokomotive, diese 29, in einer in weiteren Details verbesserten Ausführung nachbeschafft. Äußerlich ist die nachbeschaffte Lokomotive daran zu erkennen, dass das mittlere Frontfenster gegenüber den beiden seitlichen Frontfenstern sichtbar erhöht ist. Nach der Inbetriebnahme der elektrischen Personen- und Gepäck-Triebwagen MOB ABDeh 4/4 301 bis 303 im Jahre 1949 wurden die Lokomotiven ins zweite Glied verdrängt. Mit der kontinuierlichen Lieferung weiterer Triebwagen sowie der Bildung von Pendelzügen wurden die Lokomotiven auch wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit immer weniger eingesetzt, Stück für Stück ausgemustert und dann abgebrochen. Letztmals waren die beiden noch vorhandenen Lokomotiven HGe 3/3 24 und HGe 3/3 29 im Jahre 2013 fahrplanmäßig vor Sonder- und Dienstzügen im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Cz Zahnstangensystem: Riggenbach Länge über Puffer: 8.240 mm Achsabstand: 2 x 1.750 = 3.500 mm Treibraddurchmesser: 910 mm Leergewicht: 36,5 t Leistung: 2 x 150 kW = 300 kW (420 PS), bei Adhäsion 150 kW Übersetzung: Adhäsion 1:4.27 / Zahnrad 1:6.00 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Adhäsion) / 15 km/h (Zahnrad) Anhängelast: 125 t auf 25 ‰; 85 t auf 90 ‰ nach Lauterbrunnen; 60 t auf 120 ‰ nach Grindelwald Stromsystem: 1:500 V DC (Gleichstrom)
Die ex BOB HGe 3/3 29 der Museumsbahn Blonay–Chamby rangiert am 27.05.2023 im Museumsareal in Chaulin. Die elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb HGe 3/3 29 wurde 1926 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 3127gebaut, der elektrische Teil wurden von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon geliefert. Die Berner Oberland-Bahn (BOB) ist eine Schmalspurbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von Interlaken Ost über Zweilütschinen nach Lauterbrunnen beziehungsweise Grindelwald. Diese Meterspurbahn wurde am 1. Juli 1890 eröffnet und am 17. März 1914 elektrifiziert. Im Jahr 1914 wurden acht Elektrolokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb (HGe 3/3 21 bis 28) in Dienst gestellt, um die Dampftraktion zu ersetzen. Die HGe 3/3 Nr. 29 wurde 1928 zur Stärkung des Parks erworben. Sie wurden bis Mitte der 1960er Jahre genutzt, danach wurden einige davon in Reserve gehalten. Die HGe 3/3 29 wurde 2014 an Blonay-Chamby verkauft. Diese elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb der Baureihe HGe 3/3 prägten jahrelang das Erscheinungsbild der Berner Oberland-Bahn. Mit den HGe 3/3 wurde das bewährte Konzept der zehn vorhandenen Dampflokomotiven HG 3/3 mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb übernommen. Ein starker Elektromotor wirkte auf die drei mit Stangen gekuppelten Achsen im Adhäsionsantrieb. Ein zweiter baugleicher Motor diente als Antrieb des Treibzahnrads. Das zweite Zahnrad war nicht angetrieben und fungierte als Bremszahnrad. Während im Adhäsionsbetrieb ein Elektromotor verwendet wurde, standen im Zahnradbetrieb beide Motoren in Serie geschaltet im Einsatz. Auch war eine Widerstandsbremse eingebaut. Typisches äußeres Merkmal der meterspurigen HGe 3/3 21 bis 28 und der nachgelieferten HGe 3/3 29 war ein wuchtiger Pantograf mit zwei weit voneinander angebrachten Schleifstücken. Nachdem an den Lokomotiven 21 bis 28 verschiedene kleinere Verbesserungen vorgenommen wurden, wurde 1926 eine weitere Lokomotive, diese 29, in einer in weiteren Details verbesserten Ausführung nachbeschafft. Äußerlich ist die nachbeschaffte Lokomotive daran zu erkennen, dass das mittlere Frontfenster gegenüber den beiden seitlichen Frontfenstern sichtbar erhöht ist. Nach der Inbetriebnahme der elektrischen Personen- und Gepäck-Triebwagen MOB ABDeh 4/4 301 bis 303 im Jahre 1949 wurden die Lokomotiven ins zweite Glied verdrängt. Mit der kontinuierlichen Lieferung weiterer Triebwagen sowie der Bildung von Pendelzügen wurden die Lokomotiven auch wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit immer weniger eingesetzt, Stück für Stück ausgemustert und dann abgebrochen. Letztmals waren die beiden noch vorhandenen Lokomotiven HGe 3/3 24 und HGe 3/3 29 im Jahre 2013 fahrplanmäßig vor Sonder- und Dienstzügen im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Cz Zahnstangensystem: Riggenbach Länge über Puffer: 8.240 mm Achsabstand: 2 x 1.750 = 3.500 mm Treibraddurchmesser: 910 mm Leergewicht: 36,5 t Leistung: 2 x 150 kW = 300 kW (420 PS), bei Adhäsion 150 kW Übersetzung: Adhäsion 1:4.27 / Zahnrad 1:6.00 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Adhäsion) / 15 km/h (Zahnrad) Anhängelast: 125 t auf 25 ‰; 85 t auf 90 ‰ nach Lauterbrunnen; 60 t auf 120 ‰ nach Grindelwald Stromsystem: 1:500 V DC (Gleichstrom)
Armin Schwarz

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323 1400x941 Px, 24.06.2023

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