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Der BVG 4018 ein fünfteiliger Bombardier Flexity Berlin vom Typ GT6-08 ZR am 18.09.2018 auf der Warschauer Straße in Berlin (Warschauer Brücke).
Der Niederflur-Straßenbahnwagen wurde 2013 von Bombardier unter der Fabriknummer 758/4018 gebaut. Die vier Vorserienzüge entstanden komplett im Werk Bautzen, das für die Serienproduktion lediglich den Rohbau in das Bombardier-Werk Hennigsdorf liefert. Dort erfolgt mit Zulieferungen aus Mannheim und Siegen die Endmontage und Inbetriebnahme. Das Werk Hennigsdorf liefert jährlich 20 bis 24 Züge aus.
Der Bombardier Flexity Berlin ist ein Niederflur-Straßenbahnwagen der Flexity-Reihe von Bombardier Transportation. Er ist eine Weiterentwicklung basierend auf dem Adtranz Incentro.
Im Zuge der Erneuerung ihrer Straßenbahnflotte bestellten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 100% Niederflurfahrzeuge des Typs BOMBARDIER FLEXITY Berlin.
Zunächst (2008) wurden vier Vorserienfahrzeuge in verschiedenen Konfigurationen geliefert: je ein Ein- und Zweirichtungsfahrzeug mit einer Länge von 30,8 m (fünfteiliger GT6-08) sowie je ein Ein. Und Zweirichtungsfahrzeug mit einer Länge von 40 m (siebenteiliger GT8-08). Bis Sommer 2020 soll der 210. und letzte Zug geliefert sein.
TECHNISCHE DATEN (GT6-08 ZR):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: (Bo)' 2(Bo)'
Länge: 30.800 mm
Höhe: 3.450 mm
Breite: 2.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Leergewicht: 39,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Beschleunigung: 0,73 m/s²
Raddurchmesser: 660 mm (neu) / 580 mm (abgenutzt)
Stromsystem: 600 V und 750 V Gleichstrom (mit Energierückspeisung ins Netz)
Stromübertragung: Oberleitung
Fahrmotoren: 8 wassergekühlte Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ DKWBZ 1606-4
Dauerleistung: 8 x 50 kW = 400 kW
Sitzplätze: 52
Stehplätze: 132
Fußbodenhöhe: 355 m
Türen (je Seite): 4 elektrische doppelflügelige Außenschwenkschiebetüren, lichte Breite 1.300 mm
Niederfluranteil: 100 %
Kleinster bef. Halbmesser: 17,25 m
Bremsen: Scheibenbremse; elektrohydraulische Federspeicherbremse; Magnetschienenbremse 6 x 68 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VGF Zweiwege-Unimog U 500 mit Gebr. Trilety Schienenrillenreinigungsgerät „SRG“ am 18.06.2018 (0:38 Uhr) bei der Straßenbah-Haltestelle Frankfurt am Main Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Zweiwege-Fahrzeuge / UNIMOG ZW, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Fankfurt am Main (VGF), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleis-Reinigungsmaschine, Nachtschwärmereien
303 1200x809 Px, 06.10.2018
Premiere in Berlin: Das ist die neue Straßenbahn für Chemnitz
Tschechische Hersteller Škoda Transportation a.s. aus Pilsen (Plzeň) präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018), mit dem Triebwagen CVAG 912, die Straßenbahn ForCity Classic Chemnitz (Typ Škoda 35T) für die Chemnitzer Verkehrs-AG
Am 14. Juni 2016 schloss die CVAG mit dem tschechischen Hersteller Škoda einen Vertrag zum Bau von 14 Niederflur-Straßenbahnwagen des Typs ForCity Classic, nach dem bereits im Jahr 2012 ein Probefahrzeug aus einer Lieferung für Prag getestet worden war. Die Lieferung der neuen Züge ist bis Sommer 2019 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist zwischen 2020 und 2022 realistisch.
Die Straßenbahnen ForCity Classic Chemnitz sind fünfteilige 100% Niederflur-Fahrzeuge, die kompromisslos die europäischen Ansprüche an einen behindertengerechten Zugang erfüllen.Zur Herstellung des Wagenkastens wurde rostfreier Stahl verwendet. Die Gestelle liegen auf achsenfreien Radsätzen und alle Räder werden mit völlig abgefederten getriebelosen Traktionsmotoren angetrieben.
Mit einer Länge von 31,4 m und einer Breite von 2,65 m verfügt diese fünfgliedrige Zweirichtungs-Straßenbahn mit einer Spurweite von 1.435 mm über 64 Sitzplätze und weitere 135 Stehplätze (4 Personen/m2). Im Fahrgastraum befinden sich auch zwei große Mehrzweckräume für bis zu 4 Rollstühle oder Kinderwagen, oder 4-6 Fahrräder. Der Probebetrieb des ersten Fahrzeuges wird im Sommer 2018 beginnen, die ganze Flotte soll im Laufe des Jahres 2019 geliefert werden.
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge: 31.390 mm
Breite: 2.650 mm
Höhe des Fahrzeuges über dem Stromabnehmer: 3.710 mm
Max. Geschwindigkeit: 60 km/h
Leistung: 560 kW
Stromsystem: 600 V DC / 750 V DC
Armin Schwarz
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Premiere in Berlin: Das ist die neue Straßenbahn für Chemnitz
Tschechische Hersteller Škoda Transportation a.s. aus Pilsen (Plzeň) präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018), mit dem Triebwagen CVAG 912, die Straßenbahn ForCity Classic Chemnitz (Typ Škoda 35T) für die Chemnitzer Verkehrs-AG
Am 14. Juni 2016 schloss die CVAG mit dem tschechischen Hersteller Škoda einen Vertrag zum Bau von 14 Niederflur-Straßenbahnwagen des Typs ForCity Classic, nach dem bereits im Jahr 2012 ein Probefahrzeug aus einer Lieferung für Prag getestet worden war. Die Lieferung der neuen Züge ist bis Sommer 2019 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist zwischen 2020 und 2022 realistisch.
Die Straßenbahnen ForCity Classic Chemnitz sind fünfteilige 100% Niederflur-Fahrzeuge, die kompromisslos die europäischen Ansprüche an einen behindertengerechten Zugang erfüllen.Zur Herstellung des Wagenkastens wurde rostfreier Stahl verwendet. Die Gestelle liegen auf achsenfreien Radsätzen und alle Räder werden mit völlig abgefederten getriebelosen Traktionsmotoren angetrieben.
Mit einer Länge von 31,4 m und einer Breite von 2,65 m verfügt diese fünfgliedrige Zweirichtungs-Straßenbahn mit einer Spurweite von 1.435 mm über 64 Sitzplätze und weitere 135 Stehplätze (4 Personen/m2). Im Fahrgastraum befinden sich auch zwei große Mehrzweckräume für bis zu 4 Rollstühle oder Kinderwagen, oder 4-6 Fahrräder. Der Probebetrieb des ersten Fahrzeuges wird im Sommer 2018 beginnen, die ganze Flotte soll im Laufe des Jahres 2019 geliefert werden.
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge: 31.390 mm
Breite: 2.650 mm
Höhe des Fahrzeuges über dem Stromabnehmer: 3.710 mm
Max. Geschwindigkeit: 60 km/h
Leistung: 560 kW
Stromsystem: 600 V DC / 750 V DC
Armin Schwarz
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Der VGF S-Wagen 252 ein Bombardier Flexity Classic NGT8-S der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH als am 18.06.2018 (0:42 Uhr) bei der Haltestelle Frankfurt am Main Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
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Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 "Nordhausen" verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof.
Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.
Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert.
Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten.
Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.
Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern.
So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm.
Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen.
Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Radsatzfolge: Bo+2+Bo
Wagenkastenlänge: 30.520 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.510 mm
Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm
Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Sitzplätze: 69
Stehplätze (4 Pers./m²): 107
Motorleistung: 4 x 100 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz
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Der fünfteilige Stadler Variobahn Einrichtung-Triebwagen ViP 421 " Opole" (Potsdamer Partnerstadt in Polen) fährt am 19.09.2018 als Linie 91 gerade an dem Marstall des Potsdamer Stadtschlosses, welches das Filmmuseum Potsdam beherbergt vorbei.
Die Variobahnen der Firma Stadler sind die neuesten Fahrzeuge im Potsdamer Wagenpark. Insgesamt wurden 18 Stück zwischen 2011 und 2014 für Potsdam gebaut. Bei der Potsdamer Variobahn handelt es sich um 5-teilige Einrichtungsfahrzeuge mit einem hundertprozentigen Niederfluranteil, wobei bis auf das Mittelmodul alle Teile mit einer zweiflügeligen Tür ausgestattet sind. Der Wagen bietet zwei große Mehrzweckabteile mit Platz für Rollstühle, Kinderwagen und jeweils einen Fahrkartenautomaten, der ebenfalls neu entwickelt worden ist. Der Fahrerplatz als auch der Fahrgastraum sind klimatisiert. Insgesamt bietet die Bahn 57 Fahrgästen sitzend Platz, 118 weitere Personen können stehend befördert werden.
Geschichte:
Eigentlich wollte ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) bis zum Jahre 2008 gesamten Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn auf Niederflurfahrzeuge des Typs Siemens Combino umgestellt haben. Zu diesem Zeitpunkt sollten 48 dieser Wagen auf Potsdams Gleisen verkehren. Nach der Auflösung des Vertrages mit Siemens aufgrund erheblicher Konstruktionsmängel an diesem Wagentyp, musste sich der Verkehrsbetrieb erneut mit der Ausschreibung neuer Straßenbahnwagen beschäftigen. Diese führte 2008 zu einem Kaufvertrag über 18 Fahrzeuge des Typs „Variobahn“ der Firma Stadler.
Das Konzept „Variobahn“ stammt aus dem Jahre 1993 (im selben Jahr begann auch die Entwicklung des Combino), als die Firma ABB Henschel dieses Fahrzeug für die Verkehrsbetriebe in Chemnitz entwickelte. Ähnliche Fahrzeuge, die sich im Design erheblich von der Potsdamer Variante vor allem durch ihre sehr breite Front unterscheiden, wurden zwischen 1998 und 2001 auch nach Mannheim, Ludwigshafen und Sydney geliefert.
Interessant ist auch die Liste der Hersteller des Fahrzeuges. Während der Prototyp noch von ABB Henschel entwickelt wurde, stellte die Serienwagen bereits die Firma Adtranz her, die 1996 aus ABB und der Verkehrstechniksparte von Daimler Benz hervorgegangen war. Diese Firma wurde wiederum 2001 an Bombardier verkauft. Bombardier durfte allerdings aus kartellrechtlichen Gründen die Variobahn nicht selbst produzieren und gab die Lizenz an Stadler Pankow weiter. Hier wird die Variobahn seit 2001 mit neuem Design produziert und auch weiterentwickelt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Radsatzfolge: Bo'+2'+Bo'
Wagenkastenlänge: 29.972 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.400 mm
Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm
Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Sitzplätze: 57
Stehplätze (4 Pers./m²): 118
Motorleistung: 8 x 45 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Fahrdrahtspannung : 600 V
Leergewicht: 37.760 kg
Armin Schwarz
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allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Variobahn, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)
253 1200x825 Px, 04.11.2018
Der Triebwagen 177 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ KTNF6 (modernisierter und verlängerter Tatra KT4D), am 19.09.2018, als Linie 6 zum Hauptbahnhof, hier in der Ritterstraße kurz vor der Jahrtausendbrücke.
Die Straßenbahn Brandenburg an der Havel verkehrt seit dem 1. April 1911 elektrisch in der Stadt Brandenburg an der Havel. Derzeit existieren drei Linien, das Netz ist meterspurig, Stromsystem 600 V DC und hat eine Streckenlänge von 17,65 Kilometern. Betreiberin ist die im städtischen Besitz befindliche Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH.
Armin Schwarz
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Der MVG-Straßenbahntriebwagen 2303 des Typs S 1.4 (ein fünfteiliger, sechsachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ Stadler Variobahn) am 16.06.2018 als Linie19 in der Bayerstraße (München).
Der Einrichtungstriebwagen wurde 2009 von Stadler Pankow (Berlin) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er zusätzlich mit Stromspeicher (Supercabs) ausgerüstet. Mit dem Speicher soll es möglich sein, eine Distanz von 900 bis 1000 m ohne Oberleitung zurückzulegen. Dies soll den Bau der Nordtangente durch den Englischen Garten ohne Installation einer Oberleitung ermöglichen.
Die Stadler VARIOBAHN ist die 15.Triebwagen-Generation der Münchner Straßenbahn sie wird als Baureihe S bezeichnet. Die Fahrzeuge wurden von Stadler Rail in Berlin gebaut und werden von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben. Die fünfgliedrigen Gelenkwagen haben eine Länge von 33,94m.
Insgesamt wurden 14 Straßenbahnen zwischen 2008 und 2011 hergestellt, 4 Triebwagen (TW 2301 bis 2304) werden als S 1.4 und 10 Triebwagen (TW 2311 bis 2320) werden als S 1.5 geführt. Die Fahrzeuge sind jeweils für 221 Fahrgäste ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60km/h. Wegen Fahrwerksproblemen kurz nach der Auslieferung, welche nun behoben sind, kaufte man keine weiteren Variobahnwagen, Stattdessen bestellte die MVG Fahrzeuge des Typs Siemens Avenio, die als BaureiheT eingegliedert wurden.
TECHNISCHE DATEN:
Bauart: Fünfteiliges Multigelenkfahrzeug
Inbetriebnahme: 2009 – 2012
Anzahl: 14 (4 S1.4 und 10 S 1.5)
Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo'+2'+Bo'
Länge: 33.940 mm
Höhe: 3.580 mm
Breite: 2.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1,80 m
Raddurchmesser: 650 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 14,5 m
Leergewicht: 40,0 t
Antrieb Bauart: 8 Radnabenmotoren (getriebelos)
Leistung: 45 kW pro Fahrmotor = 360 kW
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Stundenleistung: 360 kW
Bremsen: elektrische Bremse (generatorische Bremse mit Energierückspeisung), Federspeicherbremse
Sitzplätze: 75
Stehplätze: 146
Fußbodenhöhe: 300 mm (Einstiegshöhe) / 350–360 mm (Bodenhöhe)
Niederfluranteil: 100 %
Türen: 6 zweiflüglige Schwenkschiebetüren
Armin Schwarz
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Triebwagen 378 vom Typ DUEWAG „Verbandstriebwagen T2“ der Rheinischen Bahngesellschaft AG (heute Rheinbahn AG) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe).
Der zweiachsige Triebwagen vom Typ „Verbandswagen“ wurde 1950 in einer Serie von 30 Stück bei der Düsseldorfer Wagenbau Gesellschaft (DÜWAG) für die Rheinische Bahngesellschaft AG gebaut. Die Initiative für den Bau des Zweirichtungsfahrzeuges in Einheitsbauweise ging vom „Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe“ aus. Er gab dem Fahrzeug seinen Namen.
Die Konstruktion dieses Triebwagens geht auf die Entwicklung eines modernen Straßenbahnwagens in der Mitte der 1930er Jahre zurück. Hauptmerkmale waren ein Wagenkasten aus Ganzstahlbauweise, ein geschweißtes Fahrgestell und ein niedriger Fußboden. Dieser „Niederflurwagen“ konnte sich in der Zeit des 2. Weltkrieges nicht weiter entwickeln. Stattdessen baute man während des Krieges mit einfachen Materialien, aber modernen Merkmalen wie großen einteiligen Fenstern oder einem Sitz für den Fahrer den sogenannten „Kriegsstraßenbahnwagen“. Nach dem Krieg nutze die Rheinbahn die Gestelle zerstörter Wagen des „Niederflurtyps“, um auf ihnen neue Wagen aufzubauen. Dieser „Aufbauwagen“ vereinte die modernen Elemente des „Kriegsstraßenbahnwagens“ mit dem Gestell des „Niederflurwagens“ und wirkte durch die tief heruntergezogenen Seiten, die das Fahrwerk verdeckten deutlich moderner.
Der neu gebaute Wagen des „Verbandstyps“ der Rheinbahn entsprach bis auf wenige Änderungen fast vollständig seinem Vorläufer und ist das letzte zweiachsige Straßenbahn-Fahrzeug, das in Deutschland gebaut wurde. Die Rheinbahn beschaffte 30 Triebwagen und 64 Beiwagen des Verbands- bzw. Aufbau-Typs.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge; 10.500 mm
Leergewicht: 18.900 kg
Leistung: 2 x 75 kW
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Stromsystem: 600 V DC (Oberleitung)
Sitzplätze: 22
Stehplätze: 46
Armin Schwarz
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Arbeitswagen A80, ex Straßenbahn-Triebwagen 801 der Nürnberg-Fürther Straßenbahn (nach Einstellung des Fürther Netzes 1981 heute Straßenbahn Nürnberg) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe).
Der Zwei-Richtungs-Wagen wurde 1926 von MAN und Siemens gebaut und gehört zu einer Serie von 100 Fahrzeugen, die zwischen 1925 und 1929 in Nürnberg in Betrieb genommen wurden. Diese Baureihe (700/800) bildete lange Zeit das Rückgrat der Nürnberg-Fürther Straßenbahn und war die größte einheitliche Triebwagenbaureihe, die je in Nürnberg in Betrieb genommen wurde.
Das Fahrzeug ist noch in Holzbauweise gefertigt worden. Das bedeutet, dass die tragenden Teile des Wagenkastens aus Eichenholz bestehen. Die anderen Bauteile baute man hingegen bereits sehr fortschrittlich. So wurde die Triebwagen-Serie erstmals mit einem Tonnendach ausgestattet. In den 1930er Jahren ist der Wagen mit einer so genannten Nutzbremse ausgestattet worden. Mit ihrer Hilfe konnte der Energieverbrauch gesenkt werden, da die beim Bremsen frei gewordene Energie wieder ins Stromnetz eingespeist wurde. Diese Technik gehört heute zum internationalen Standard. Nach seiner Auslieferung kam der Wagen auf den Hauptlinien 1 und 21 zum Einsatz. Je nach Fahrgastandrang konnte er mit bis zu zwei Anhängern bestückt werden. Am 15. Dezember 1963 wurde der Triebwagen 801 als Arbeitswagen umfunktioniert. Diesem Umstand hat er auch die Nummerierung A80 zu verdanken. Am 31. Juli 1975 war auch der Einsatz im Gleisbau beendet und das Fahrzeug wurde ausgemustert.
Technische Daten
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: B
Länge: 10.040 mm
Leistung: 2 x 40 kW / 2 x 50 kW (nach Umbau)
Leergewicht: 12.000 kg
Sitzplätze: 18 (längs)
Stehplätze: 39
Die unterschiedliche Baureihenbezeichnung resultiert aus den eingesetzten Motoren: Die Wagen 751–780 besaßen Gleitlagermotoren, in den Wagen 801–870 fanden rollengelagerte Motoren Verwendung.
Armin Schwarz
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Der MVG Tw 2804 der Baureihe T 1.6 (ein viergliedriger, achtachsiger Gelenkwagen vom Typ Siemens Avenio) am 16.06.2018 als Linie19 nach Berg am Laim Bahnhof in der Bayerstraße (München).
Armin Schwarz
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Der Triebwagen 642 vom Typ F 2.10 der Städtischen Straßenbahnen München (heute Münchner Verkehrsgesellschaft - MVG) (am 16.06.2018) ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe).
Der Straßenbahn-Triebwagen 642 vom Typ F wurde 1930 in einer Serie von 40 Wagen von der Firma Hannoverische Waggonbau gebaut.
Der Ausbau des Münchener Trambahnnetzes machte Ende der 1920er Jahre eine erneute Ergänzung des Fuhrparks notwendig. Ähnlich wie die Vorgängerserie, die E-Wagen, zeichneten sich die F-Wagen durch große, geschlossene Plattformen und Maximum-Drehgestelle aus. Im Gegensatz zum Vorläufer – die Typenbezeichnung wurde fortlaufend nach dem Alphabet vorgenommen - waren die F-Wagen bei den Münchenern besonders beliebt, weil sie wieder die klassische weiß-blaue Lackierung trugen.
Die F-Wagen waren die letzten vor dem Krieg gelieferten Münchener Trambahnwagen. Während des Krieges wurden 17 von ihnen zerstört und ein Teil in anderer Form wieder aufgebaut. Die erhalten gebliebenen Wagen wurden 1943 zum Einrichtungsbetrieb umgebaut und erhielten in den 1950er Jahren notwendige Sicherheitseinrichtungen wie zum Beispiel Schienenbremsen. Zeitgleich wurden sie nach der Auslieferung der ersten Großraumzüge nur noch auf Neben- und Verstärkungslinien eingesetzt. Seinen letzten Einsatz im Liniendienst hatte der Triebwagen 642 am 26. Mai 1972. Zu den Olympischen Spielen diente er noch als Betriebsreserve und beim 100-jährigen Jubiläum der Münchener Trambahn 1976 nahm er an der Fahrzeug-Parade teil.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1930
Hersteller: Hawa, Hannover
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Leistung: 2 x 40 kW ( 2 x 55 PS)
Eigengewicht : 15.000 kg
Länge: 10.600 mm
Stehplätze: 46
Sitzplätze: 28
Anordnung der Sitzplätze: längs (nach Umbau)
Stromsystem : 750 Volt DC (=)
Armin Schwarz
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Triebwagenhälfte 6092 (MVG-Baureihe A 1)der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe).
Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1.
Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig.
Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge.
Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben.
TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'+B'B'
Länge über Kupplung: 37.150 mm
Höhe: 3.550 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Leergewicht: 51,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW
Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Sitzplätze: 98
Stehplätze: 192
Armin Schwarz
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Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum
254 1200x800 Px, 15.12.2018
Triebwagenhälfte 6 092 (MVG-Baureihe A 1) der ersten Münchener U-Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums (am 16.06.2018) in München (Theresienhöhe).
Am 22.09.1967 wurde der Wagen als eines von drei Prototypfahrzeugen für die neue U-Bahn in München ausgeliefert. Die U-Bahnwagen sind in Leichtbauweise mit Alu-Strangpreßprofilen hergestellt worden. Damit konnten hohe Anfahrbeschleunigungen, kurze Bremswege und niedrige Energiekosten erreicht werden. Sechs breite Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichten einen schnellen Fahrgastwechsel. Die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD, heute Bombardier Transportation) lieferte insgesamt zwei Prototypen und die Waggonfabrik Josef Rathgeber einen an die damaligen Verkehrsbetriebe der Stadtwerke München, heute MVG, aus. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1.
Die Stromversorgung erfolgte über seitliche Stromschienen mit 750 V Gleichstrom. Die elektrische Wagenausrüstung war einfach und robust und bot eine hohe Betriebssicherheit. Ihr geringes Gewicht ergänzte die Leichtbauweise ideal. Es konnten 2-, 4- und 6 Wagenzüge aneinander gekuppelt werden. Ein Linienleiter zwischen den Gleisen ermöglichte ein weitgehend automatisches Fahren der Züge mit Zielbremsung am Bahnsteig.
Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge.
Der Wagen 6092 wurde am 28.12.1995 nach 28 Betriebsjahren und 1,31 Millionen km Laufleistung außer Betrieb genommen und am 01.08.2006 dem Deutschen Museum übergeben.
TECHNISCHE DATEN (Angaben einer Doppeleinheit):
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'+B'B'
Länge über Kupplung: 37.150 mm
Höhe: 3.550 mm
Breite: 2.900 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Leergewicht: 51,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 4×180 kW = 720 kW
Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Sitzplätze: 98
Stehplätze: 192
Armin Schwarz
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Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / München (MVG, zuvor SWM), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsches Museum
389 1200x813 Px, 15.12.2018
Die Straßenbahn Bochum/Gelsenkirchen verkehrt seit dem Jahr 1894 in Bochum und seit 1895 in Gelsenkirchen. Das Straßenbahnnetz reicht auch in die Nachbarstädte Hattingen, Herne und Witten. Betrieben wird die Straßenbahn von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (BOGESTRA), sie gehört dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) an. Von Beginn an verkehrte die Straßenbahn elektrisch.
Durch die neu eröffnete U-Stadtbahn sollte die Straßenbahn im Laufe der Jahre stillgelegt werden. Letztlich wurden jedoch nur zwei meterspurige Strecken durch je eine normalspurige Stadtbahn ersetzt, nämlich die 101 in Gelsenkirchen-Horst durch die U 11 sowie die 305 von Bochum-Querenburg nach Herne durch die U 35. Die anderen Tunnelbauten werden auf Dauer von den Straßenbahnlinien genutzt. An den Endhaltestellen wird in der Regel in einem Stumpfgleis die Fahrtrichtung geändert; lediglich vor dem Wanne-Eickeler Hbf (Linie 306) existiert eine Wendeschleife.
Im Jahr 2017 verkehren auf einem Streckennetz von 86,2 Kilometern Länge sechs Linien. Dabei verlaufen 11,7 Kilometer durch Tunnelstrecken in Bochum und Gelsenkirchen. Die Spurweite ist 1.000 mm (Meterspur), das Stromsystem 600 (750) Volt DC Oberleitung.
Hier im Bild:
Der 1977 gebaute Triebwagen 326 ein DUEWAG Stadtbahnwagen Typ M6S der BOGESTRA (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG) fährt am 25.12.2018 von Witten als Linie 310 in Richtung Bochum.
Der Stadtbahnwagen Typ M wurde 1975 gemeinsam von den Verkehrsbetrieben in Essen, Mülheim an der Ruhr, Bochum und Bielefeld in Zusammenarbeit mit der DUEWAG entwickelt. Dieser neu entwickelte Zweirichtungswagen in Meterspurausführung sollte bei einer Breite von 2,30 Meter auf Straßenbahnstrecken, aber im Vorlauf auch auf Stadtbahn- und Tunnelstrecken fahren.
Der Stadtbahnwagen Typ M ist Nachfolger des 1969 vorgestellten Typs Mannheim und wurde als sechs- und achtachsiger Gelenkwagen in Zweirichtungsausführung konzipiert.
Die ersten Serien waren noch mit einer Schützensteuerung ausgerüstet (Typen M 6 S und M 8 S). Ab 1978 wurde eine Chopper-Steuerung eingebaut, diese Wagen sind am Index „C“ hinter der Typenbezeichnung zu erkennen. Seit Mitte der 1980er Jahre wurden auch Fahrzeuge mit Drehstromantrieb gefertigt, diese tragen ein „D“ in der Fahrzeugkennung. Eine letzte Serie der M-Wagen wurde Mitte der 1990er Jahre für die Stadtbahn Bielefeld gefertigt.
Die Erstlieferung umfasste sechs Wagen für Mülheim (M 8), 20 Wagen für Essen (M 8), 33 Wagen für Bochum/Gelsenkirchen (M 6) und vier Wagen für Bielefeld (M 8). 1978 folgte eine normalspurige Serie als Typ N 8 für Dortmund mit zunächst 20 Exemplaren in achtachsiger Ausführung.
In den folgenden Jahren wurden die Bestände in den Ruhrgebietstädten aufgestockt. Weitere Städte, die den M- beziehungsweise N-Wagen bestellten, waren Krefeld (20 M 8), Nürnberg (zwölf N6S, ab 1992 Umbau zu N 8 S-NF), Heidelberg (acht M 8), Augsburg (zwölf M 8), Mainz (zehn M 8, davon vier aus Bielefeld) und Kassel (22 N 8).
Mittlerweile wurden zahlreiche M/N-Wagen durch Niederflurwagen diverser Typen abgelöst, jedoch sind vor allem im Ruhrgebiet noch weiterhin zahlreiche Vertreter dieser Bauart unterwegs.
TECHNISCHE DATEN (M6S):
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: B' 2' B'
Gesamtlänge: 20.440 mm
Wagenkastenbreite : 2.300 mm
Sitzplätze: 36
Stehplätze: 65 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 600 V DC Oberleitung
Leistung: 2 x 150 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Fußbodenhöhe: 880 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 681 mm (neu) / 590 (abgenutzt)
Eigengewicht: 29.000 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 2 längsliegende DC Reihenschlussmotore
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Triebwagen 177 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ KTNF6 (modernisierter und verlängerter Tatra KT4D), steht am 18.09.2018 als Linie 2 beim Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei gekuppelte Triebwagen 9376 und 9364 der SSB (Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises) stehen am20.01.2019 in der Station Bad Honnef, als Linie 66 nach Siegburg Bf über Bonn Hbf (Telekom Express) zur Abfahrt bereit.
Bei den Gelenk-Fahrzeugen handelt es sich um Stadtbahnwagen Typ B der dritten Generation (fünfte Serie) von der Düsseldorfer Waggonfabrik DUEWAG, mit Typbezeichnung DUEWAG B100C /6. Die Typbezeichnung bedeutet B-Wagen; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h; Gleichstrommotor mit Chopper-Steuerung; Sechsachser
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1993
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: 6xGlTwZR
Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo'
Gesamtlänge: 28.000 mm
Wagenkastenbreite : 2.650 mm
Eigengewicht: 39.400 kg
Dienstgewicht: 56.885 kg
Leistung: 2 x 235 kW = 470 kW
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Netzspannung: 750 V DC Oberleitung
Niederfluranteil: 0 %
Sitzplätze: 72
Stehplätze: 111(4 Pers/m²)
Fußbodenhöhe: 1.000 mm
Wer heute mit der Bonner Stadtbahnlinie 66, dem "Telekom-Express", zwischen Bad Honnef, Bonn und Siegburg unterwegs ist, wird kaum noch wissen, dass es sich um eine ehemalige elektrische Kleinbahn handelt, die mit dem ellenlangen Namen "Elektrische Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises SSB" unter Beteiligung der genannten Gebietskörperschaften gegründet wurde, um sowohl den Siebengebirgsraum als auch die Kreisstadt Siegburg mit Bonn zu verbinden. Die Abkürzung "SSB" bedeutet übrigens "Siegburger und Siebengebirgsbahn". Die gesamte Betriebsführung obliegt seit 2004 jedoch der SWB Bus und Bahn (Tochter der Bonner Stadtwerke).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der BOGESTRA NF6D TW 437, ein DUEWAG MGT6D Niederflur-Gelenktriebwagen, steht am 30.04.2017 an der Station Bahnhof Bochum-Dahlhausen, als Linie 318 nach BO-Gerthe Schürbankstraße, zur Abfahrt bereit.
Die bei der Bogestra (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG) ab 1992 eingesetzten Wagen vom Typ NF6D waren tatsächlich erst im Sommer 2006 voll verfügbar, zeigten aber schon bald durch Rissbildung in den Wagenkästen an Fenster- und Türecken sowie im Sommer 2014 durch den Bruch einer Achsbrücke neue Schwachstellen. Der Fund eines weiteren Fahrwerks mit Anrissen in den gegossenen Achsbrücken der Einzelradfahrwerke im Januar 2015 führte zur Entscheidung der technischen Aufsichtsbehörde, diesen Wagentyp nur noch mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30km/h weiter zu betreiben. Die gegossenen Einzelradfahrwerke werden seit 2015 schrittweise durch geschmiedete Fahrwerke ersetzt, wie sie auch bei späteren Baulosen eingesetzt wurden. Nach dem Ersatz der Achsbrücken bleibt die Höchstgeschwindigkeit auf 50km/h beschränkt. Ab 2016 sollen die NF6D dann vorzeitig durch Neuanschaffungen ersetzt werden. Ursprünglich waren 35 Jahre Einsatzdauer anstelle der nun erreichten 23 Jahre vorgesehen.
TECHNISCHE DATEN (NF6D bzw. DUEWAG MGT6D):
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo'
Länge: 28.620 mm
Wagenkastenbreite : 2.300 mm
Sitzplätze: 72
Stehplätze: 100 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 600 V DC Oberleitung
Leistung: 4x 105 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h, 30 bzw. 50 km/h herabgesetzt
Fußbodenhöhe: 350 / 500 mm
Eigengewicht: 32.000 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein ČKD Tatra T6A2 Großraum-Triebwagen mit ČKD Tatra B6A2 - Großraum-Beiwagen (BW 2147) der Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH (MVB) passiert am 06.05.2017 auf Dienstfahrt die Station Alter Markt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Magdeburg (MVB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T6A2
308 1017x1200 Px, 24.02.2019
Zwei gekuppelte KVB K5000, zweiteilige, sechsachsige Hochflur-Stadtbahn-Gelenktriebwagen vom Typ Bombardier Flexity Swift, verlassen am 21.04.2019 als Linie 18 nach Klettenberg die Station Köln Dom/Hauptbahnhof.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei gekuppelte Hochflur-Stadtbahnwagen K5000 der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe AG), vom Typ Bombardier Flexity Swift (6xGlTwZR), am 21.04.2019 als Linie 18 nach Buchheim in Köln beim Barbarossaplatz. Das Führungsfahrzeug ist Tw KVB 5128.
Die KVB K5000 sind zweiteilige, sechsachsige, hochflurige Stadtbahn -Zweirichtungs-Gelenktriebwagen die von Bombardier Transportation, Werk Aachen (ehem. Talbot) gebaut wurden. Der K5000 ist die Hochflur-Variante des Bombardier Flexity Swift. Ursprünglich wollten die KVB den neuen Siemens-Typ „CitySprinter“ beschaffen. Jedoch wurde nach dem schweren Unfall des Prototyps am 23. August 1999 ein neuer Auftrag an Bombardier vergeben. Allerdings entschieden sich die KVB kurzfristig, die 59 Bombardier-Fahrzeuge als 5101–5159 einzureihen, da man die Nummer 5001, die der verunglückte CitySprinter-Prototyp getragen hatte, nicht neu vergeben wollte. Eine Option über 69 weitere Einheiten wurde in eine Bestellung für die Niederflur-Variante K4500 umgewandelt, da mittlerweile die Umstellung der Linien 6, 12 und 15 auf Niederflur beschlossen worden war.
Die Stadtwerke Bonn (SWB) beschafften 2003 15 baugleiche Fahrzeuge, die mit Rücksicht auf die damals geplante Fusion mit der KVB als 0360–0374 eingereiht wurden.
Im November 2010 nahm die KVB die ersten Fahrzeuge des Typs K5200, einer zweiten Generation von Hochflur-Flexitys, in Betrieb. Die 15 bestellten Fahrzeuge unterscheiden sich nur geringfügig vom K5100 und wurden bis 2011 ausgeliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Bombardier Transportation, Werk Aachen (ex Talbot)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'Bo'
Länge über Kupplung: 29.500 mm
Breite: 2.650 mm
Leergewicht: 36,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 4× 120 kW = 480 kW
Antriebe: 4 Drehstrom-Asynchronmotoren
Sitzplätze: 62
Stehplätze: 124
Fußbodenhöhen: 980 mm
Niederfluranteil: 0%
Netzspannung: 750 V DC
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der SWB 7755, ein DUEWAG Stadtbahnwagen vom Typ B 100S der Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH, ist am 30.04.2019 auf Dienstfahrt in der Station Bad Honnef angekommen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei gekuppelte Gelenktriebwagen SWB 9351 und SWB 7463 der Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH erreichen als Stadtbahnlinie 66 am 30.04.2019 die Endstation Bad Honnef.
Beide Fahrzeuge sind DUEWAG B-Wagen, das Führungsfahrzeug (Tw 9351) ein 1993 gebauter B 100 C und das zweite (Tw 7463) ein 1974 gebauter B 80 C, ex Typ B100S (2014 modernisiert).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3