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Der RhB Albula Schnellzug mit einer Ge 4/4 III erreicht in Kürze den Landwasser Viadukt und dann Filisur. 12. Sept. 2016 (zum Bild)

Armin Schwarz 9.8.2019 20:05
Wunderschön!
Dies ist so glaube ich das Schmittentobel-Viadukt.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 9.8.2019 20:18
Hallo Armin,
danke für deinen präzisierenden Kommentar.
einen lieben Gruss
Stefan

Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 8.8.2019 7:44
Hallo Armin,
wie ich sehe gab es in Göschenen reichlich mehr als nur ein kleiner FLIRT...
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 8.8.2019 9:46
Hallo Stefan,
ich war auch sehr erfreut darüber. Ja, es gab mehr als FLIRT und Domino, zudem beginnt dort noch die Schöllenenbahn der MGB. Neben dem Krokodil gab es noch den Rettungszug „Erstfeld“ und als Highlight den Venice Simplon-Orient-Express in Richtung Venedig fahrend.
Wenn wir noch einen Tag länger dort geblieben wären hätten wir wohl auch einen Elefanten sehen können, denn es sollten noch zwei Dampfzüge fahren.

Nach meinen Informationen sollen neben den offenen Sand- oder Schotterzügen (kam leider keiner durch), täglich wieder zwei Güterzüge über den Gotthard verkehren.

Wobei der Verkehr der Güterzüge durch den Basistunnel wohl gar nicht so sinnvoll sein soll. Die Zeitersparnis ist fast null, da diese Züge vor und hinter dem Tunnel große Wartezeiten haben. Und vor allem ist der Energieaufwand der Loks viel höher, als über den Berg. Denn der Zug muss riesige Luftmassen vor sich her aus dem Tunnel schieben.
Da stellt sich fast die Frage ob der Basistunnel überhaupt sinnvoll war, das bei den enormen Baukosten, dazu kommen noch die hohen Unterhaltungskosten.

Liebe Grüße
Armin

PS: Göschenen war eine gute Wahl für einen Zwischenstopp und würden es noch mal wählen und auch ggf. eine Fahrt mit der Schöllenenbahn machen.

Stefan Wohlfahrt 9.8.2019 20:16
Hallo Armin,
solche Fragen vor dem Bau des Tunnels zu stellen, würde wohl bedeuten, dass man auch heute noch "über" den Berg fahren würde...
einen lieben Gruss
Stefan

PS: Neben einer Fahrt mit der Schöllenenbahn würde sich wohl auch eine Wanderung auf derselben Strecke anbieten.

Armin Schwarz 9.8.2019 21:20
Hallo Stefan,

ja richtig, dies würde es bedeuten, auch wenn es für die ETR 610 etwas anders aussieht.

Ja, eine Fahrt mit der Schöllenenbahn und in der anderen Richtung wieder zurück wandern.

Liebe Grüße
Armin

Eigentlich hatte ich mir von der Fotostelle mehr versprochen.... Aber Bild von Stefan, welches in im Kopf hatte, war ja auch im Winter gemacht. Ein Regionalzug der Trenitalia aus Milano (Mailand) kommend erreicht am 05.08.2019 bald den Bahnhof Domodossola. Links im Vordergrund die Chiesa (Kirche) di San Quirico. Unten die Bahn eingleisige Bahnstrecke Domodossola-Novara (RFI 14). Der Zug befährt die zweigleisige Bahnstrecke Domodossola–Mailand (RFI 23). Wiederum dahinter (nicht im Bild zu sehen) verläuft die Güterzugumfahrung Domodossola zum Rangierbahnhof Beura-Cardezza. Wenn man die Fahrpläne im Kopf hätte. Eignet sich die Fotostelle sehr wohl für Bahnbilder von der Domodossola-Novara, hier fahren die Regionalzüge von und nach Novara, sowie die RAlpin RoLa-Züge. Aber dann hätte ich wohl hier noch eine Stunde gestanden. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 9.8.2019 20:12
Hallo Armin,
selbst im Winter war ich echt lange dort (drei bis vier Stunden) und die Züge der RFI 23 waren eigentlich zu weit weg und für die Strecke nach Novara wäre es wirklich von Vorteil, den Fahrplan der relativ wenigen Züge zu kennen. Die RoLa hingegen zeigt sich hier leider etwas verspätungsanfällig, was der Fotostelle auch nicht zum Vorteil gereicht. Was ich jedoch sehr vermisste, war ein (Foto)-Blick auf die Güterzüge nach Domo II, die man zwar andeutungsweise sieht, aber - da verdeckt - nicht fotografieren kann.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 9.8.2019 21:23
Ja die Strecke nach Domo II ist zudem wieder etwas tiefer....

Aber Margaretha und ich hatten eine schöne Wanderung und etwas Domo erkundet.

Liebe Grüße
Armin

Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug bei einer Scheinanfahrt im Bahnhof Göschenen. Leider hier etwas im Gegenlicht. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 8.8.2019 7:43
Ein wunderschönes Krokodilbild, Armin.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 8.8.2019 9:16
Dankeschön Stefan, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg. Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km. Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator OFA: 1.450 kVA (zum Bild)

Karl Sauerbrey 31.7.2019 17:45
Hallo Armin,
danke für die ausführliche Beschreibung der E 44 046 sowie auch für die vielen anderen Beschreibungen. Du machst Dir eine Menge Arbeit damit.
Gruß Karl

Armin Schwarz 7.8.2019 13:16
Hallo Karl,
bitteschön und vielen lieben Dank fürs Lob.
Es freut mich sehr dass die Arbeit auch anerkannt wird. Nach und nach wird dieser Arbeit etwas geringer, wenn sich ein Archiv aufgebaut hat.
Liebe Grüße
Armin

Die CFTVP E 3/3 N°5 ( 1915) und die (ex) DR 52 8163-9, welche als 52 5996 am 27.5.1943 in Betrieb genommen wurde in Hôpitaux Neufs. 16. Juli 2019 (zum Bild)

Armin Schwarz 26.7.2019 19:29
Hallo Stefan,
ein ganz tolles Bild von den beiden zollen Lok.
Ich denke hier hast DU bei der 52er ein Zahlendreher, ich denke es heißt DR 52 8163-9.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 28.7.2019 18:51
Oh ja, da habe ich was verdreht, - aber nun berichtig; danke Armin.
einen lieben Gruss
Stefan

Die DSB ME 1521 (92 86 0001 521-0 DK-DSB) steht am 22.03.2019, als Schublok mit einem Doppelstock-Regionalzug, im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32634 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Die Lokomotiven Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung bilden die neueste Baureihe von Diesellokomotiven für den Streckendienst der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden insgesamt 37 Exemplare für die DSB hergestellt. Fünf technisch ähnliche Maschinen gingen an die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Baureihe Di. Die Lokomotiven haben eine im unteren Bereich abgekantete Stirnfront mit einteiliger Frontscheibe, die Seitenwände sind glatt und leicht bauchig, der Maschinenraum besitzt auf jeder Seite vier Fenster. Zwischen Dach und Seitenwand ist eine Dachschräge. Vorne haben die Lokomotiven ein großes Schneeräumschild, an der Seite Blinkleuchten zur Anzeige der Abfahrbereitschaft. Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig Die DSB interessierte sich in den 1970er Jahren für Drehstromlokomotiven, bei denen sich der Dieselmotor ggf. gegen eine elektrische Anlage tauschen ließ. So sollten die Maschinen bei einer späteren Elektrifizierung der Hauptstrecken weiterhin nutzbar bleiben. 1977 wurde in Dänemark die DB-Experimentallok 202 004 vom Typ DE 2500 erprobt, die sich trotz geringerer Nennleistung gegenüber der Baureihe MZ I/II mit besseren Lauf- und Traktionseigenschaften auszeichnete. Die DSB orderte daraufhin 1979 die Baureihe ME, die in Kombination mit den Typen MY, MX, MZ und EA betrieben werden konnte. Als Hauptauftragnehmer trat Thyssen-Henschel in Kassel auf, die elektrische Ausrüstung kam von BBC, die Dieselmotoren von GM und die Wagenkästen wurden bei Scandia in Randers gebaut. Die Auslieferung der ersten MEs verzögerte sich, so dass Henschel 1981 für einige Monate von der DB insgesamt 18 Loks der Reihe V 200 lieh, die von der DSB westlich des Großen Belts eingesetzt wurden. Die MEs wurden zunächst im IC- und Nahverkehr auf Seeland und Lolland-Falster sowie vor internationalen Güterzügen eingesetzt. Seit 1997 sind sie als einziger Dieselloktyp für Reisezüge auf der Store Bælt- -Querung zugelassen. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 37 Hersteller: Thyssen-Henschel, Scandia , BBC Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer : 21.000 mm Drehzapfenabstand: 11.550 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 + 1.850 mm Höhe: 4.350 mm Breite: 3.150 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dienstgewicht: 115 t Motor: EMD 16-645 E3B, 16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor Leistung: 2.426 kW (3.300 PS) bei 900 U/min Anfahrzugkraft: 360 kN Anzahl der Fahrmotoren: 6 asynchrone Dreiphasen-Wechselstrommotore Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 175 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 26.7.2019 7:16
Hallo Armin,
in dieser frischen, roten Farbgebung gefällt mir die Lok weitaus besser, als in der ursprünglichen, eher dunklen Farbgebung.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 27.7.2019 11:47
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentat. Ja das fand ich auch und bei den denen blättere der Lack lansam ab.
Liebe Grüße
Armim

Seit Ende 2010 nehmen die TGV Züge von Genève nach Paris den weg über die dafür hergerichtet Strecke Bellegarde - Nantua - Bourg en Bresse, die zwar keine hohen Geschwindigkeiten erlaubt, aber dann der eingesparten 47 km gegenüber der Strecke via Culoz doch eine erhebliche Zeitersparnis bringt. Im Bild der TGV-Triebzug 4401 als TGV Lyria 9770 von Genève nach Paris auf dem 269 Meter langen Viaduc de Cize-Bolozon welches die Ain überbrückt. 17. Juli 2019 (zum Bild)

Armin Schwarz 18.7.2019 16:53
Ein beeindrückendes und wunderschönes Bild, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 26.7.2019 7:12
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar; auch dieses Motiv stand schon lange auf meiner Wunschliste, wenn es auch ziemlich abgelegen im französischen Jura liegt, doch konnte der Besuch der Brücke wunderbar mit dem Besucht der Coni'Fer verbunden werden und wir kamen in den Genuss einer us bisher ziemlich unbekannten Landschaft.

einen lieben Gruss
Stefan

Die 1915 von SLM Winterthur unter der Fabriknummer 2538 gebaute E 3/3 N° 5 "Rhône" für die Alusuisse Sierre - Chippis wurde von der C.F.T.V.P. (Coni'Fer) übernommen. Heute fährt das "Tigerli" auf der gut 7.5 Km langen Strecke Les Hôptiaux Neufs - Fontaine Ronde als 030T5 im Museumsbahndienst. Die Strecke war vor Eröffnung der NBS Vallorbe - Frasne 1916 Bestandteil der Verbindung Paris - Milano mit bis zu vierzig Zügen pro Tag. Im Bild das Tigerli E 3/3 N° 5 in Les Hôptiaux Neufs bei einer Rangierfahrt vom Dépôt zum Zug. 16. Juli 2019 (zum Bild)

Armin Schwarz 18.7.2019 16:54
Wunderschön, die Lok wie das Bild.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 26.7.2019 7:06
Hallo Armin,
ein Ausflug zur Coni'Fer stand schon seit gut einem Jahr auf dem Programm. Da die Museumsbahn während der Sommerferien täglich fährt, warteten wir geduldig auf eine passende Gelegenheit und wurden nicht enttäuscht.
einen lieben Gruss
Stefan

Die Blonay Chamby Bernina Bahn Ge 4/4 81 bei der Rückfahrt nach Blonay mit ihrem "Riviera Belle Epoque" fährt in St-Légier Gare durch. Trotz grundlegendem Umbau der Station St-Légier Gare steht das Ensemble des schönen grossen Baums sowie des kleinen Stationsgebäude weiterhin an ihren Platz. 9. Juni 2019 (zum Bild)

Armin Schwarz 2.7.2019 19:01
Ein sehr schönes Bild von der Ge 4/4 81 mit dem "Riviera Belle Epoque" in St-Légier Gare, Stefan.
Es freut mich sehr das der schöne große Baums und des kleine Stationsgebäude weiterhin an ihren Platz stehen.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 13.7.2019 7:13
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar zu diesem Bild. Lieder war es kaum möglich, einen Standpunkt etwas weiter hinten zu finden, um den ganzen Bahnhof von St-Légier zu zeigen, da z.T noch nicht alles fertig gestellt ist.
Ein schönes Wochenende und
einen lieben Gruss
Stefan






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