Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 63
Die beiden Stadler GTW 2/6 "Daadetalbahn" der Westerwaldbahn GmbH (WEBA) sind am 18.04.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Es sind alte Bekannte im neuen Design, vorne der 95 80 0946 417-2 D-WEBA/95 80 0646 417-5 D-WEBA/95 80 0946 917-1 D-WEBA der ex VT 117 der Hellertalbahn und hinten 95 80 0946 418-0 D-WEBA / 95 80 0646 418-3 D-WEBA / 95 80 0946 918-9 D-WEBA der ex VT 118 der Hellertalbahn .
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 19.4.2016 16:08
Sehr gewöhnungsbedürftig sehen die alten Bekannten aus, Armin.
Das tolle Foto wiederum gefällt mir ausgesprochen gut.
Einen lieben Gruß ins Hellertal
Jeanny
Armin Schwarz 19.4.2016 17:09
Danke Jeanny,
es freut mich dass das Bild gefällt.
Ich finde die neue Farbgebung eigentlich als sehr gelungen. Es ist einfach mal was anderes.
Liebe Grüße
Armin
Hans und Jeanny De Rond 23.4.2016 19:51
Ja Armin, die neue Farbgebung ist gelungen, Trotzdem gefiel mir das Hellertalbahn Design besser.
Der Mensch ist nun mal ein Gewohnheitstier. ;-)
Einen lieben Gruß nach Herdorf
Jeanny
Die My 1149 eine NOHAB AA16 der Altmark-Rail (92 80 1227 008-0 D-AMR) auch als V 170 1149 bekannt, ex DSB My 1149, ist am 11.08.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt.
Die Lok wurde 1965 von Nydqvist och Holm AB (NoHAB) unter der Fabriknummer 2600 gebaut.
Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NoHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion einer an die australische Victoria Railways gelieferten Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde das belgische Pendant (SNCB Reihen 52 bis 53, ex 202 bis 204) der AA16 vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt.
Als erste Staatsbahn beschaffte die Dänische Staatsbahn DSB (Danske Statsbaner) Lokomotiven von NOHAB. Die ersten vier dieselelektrischen Loks wurden bereits 1952 bestellt, obwohl die Loks nur auf dem Papier existierten. Im Frühjahr 1954 erfolgte die Auslieferung von NOHAB als MY 1101 bis 1104. Die Beschaffung von Loks aus Übersee war heftig umstritten und so wurde der DSB-Haus-und-Hof-Lieferant Frichs aus Aarhus in die Lieferung mit einbezogen. Frichs lieferte die Lokkästen und Drehgestelle ab MY 1102 NOHAB zu. Die Loks der ersten Kleinserie erhielten den 16-Zylinder-Motor Typ GM 16-567 B, der nur eine Leistung von 1.700 PS hatte. Die MY 1101 wurde als erste NOHAB-Rundnase überhaupt am 07.02.1954 an die DSB ausgeliefert.
Noch im Jahr 1954 bestellte die DSB eine zweite Serie von 20 weiteren Loks, die ab 1956 als MY 1105 bis 1124 ausgeliefert wurden. Ab der MY 1106 wurden dann Motoren des Typs GM 16-567 C mit 1.950 PS verbaut. Neben der Leistung erhöhte sich bei diesen Loks das Gewicht von 98,6 auf 101,6 Tonnen.
1956 wurde die dritte Serie bestellt, die ab 1957 als 1125 bis 1144 geliefert wurden. Erst ab 1964 folgten als vierte und letzte Lieferserie die MY 1145 bis 1159, die den verbesserten Motor GM 16-567 D1 mit ebenfalls 1.950 PS erhielten. Diese Loks unterscheiden sich auch optisch von den vorhergehenden Bauserien durch einen anderen Schalldämpfer, dem sogenannten Rillenauspuff.
Die 6-achsigen Loks der Baureihe MY/MV besitzen für den Einsatz im dänischen Flachland nur vier angetriebene Achsen mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)', was sie von allen anderen NOHAB- und AFB-Rundnasen unterscheidet, die sechs Achsen angetrieben haben (Achsfolge Co'Co'). Lediglich die NSB übernahm drei Loks mit je vier Fahrmotoren, die NOHAB ursprünglich ohne Auftrag für die finnischen Eisenbahnen gebaut hatte, ohne sie dorthin verkaufen zu können. Trotz nur vier Fahrmotoren konnten die MY mit ca. 17 Tonnen Achslast nicht auf den dänischen Nebenbahnen eingesetzt werden. Aus diesem Grund beschaffte ab 1960 die DSB 45 Loks als Baureihe MX. Diese MX-Loks bekamen 12-Zylinder-Motoren. Die erste Serie bekam den Motortyp GM 12-567 C mit 1.425 PS und die zweite den Typ GM 12-567 D1 mit 1.445 PS. Mit einem Dienstgewicht von nur noch 89 Tonnen und einer Achslast von 16 Tonnen konnten die MX auf allen DSB-Strecken eingesetzt werden.
Um die Jahreswende 1998-1999 wurden zehn DSB MYs für den Export nach Deutschland aufgearbeitet. In Deutschland gingen die Loks zunächst an die Vossloh-Tochter EuroTrac, wo die eigentliche Vorbereitung auf die neuen Aufgaben stattfand. Die Lok bekamen u.a. neue Heizkessel mit einer Leistung von 400 kW und neue Schneepflüge nachgerüstet (die dänischen Schneepflüge waren für das deutsche Lichtraumprofil zu breit). Die MYs wurden in Deutschland als V 170 bezeichnet, die DSB-Betriebsnummern wurden einfach beibehalten. Die zehn V 170 wurden anfänglich im Auftrag der EuroTrac von der NEG eingesetzt und vermarktet. Daran schloss sich eine verwirrend vielfältige Einsatzgeschichte mit wechselnden Eigentümern und einer Unzahl verschiedener Leiheinsätze an.
Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader, ab MY 1145, vom Typ GM 16-567 D1. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab. Mit 835 U/min und einer Verdichtung von 20:1 hat der Motor eine Leistung von 1.433 kW (1.950 PS).
Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis ist dies jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er "säuft". Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl: 59
Hersteller: NOHAB / GM
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge (Ao1Ao)' (Ao1Ao)'
Länge über Puffer : 18.900 mm
Höhe: 4.295 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 10.300 mm
Drehgestellachsstand: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 1.015 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Dienstgewicht: 101,6 t
Motor: GM type 567D1, 16 Zylinder, Zweitakt-Dieselmotor
Hubraum: 148,67 Liter
Leistung: 1.433 kW (1.950 PS) bei 835 U/min
Tankinhalt: 2.800 l
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 4 Fahrmotoren)
Höchstgeschwindigkeit : 133 km/h
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 17.4.2016 17:18
Wow, welch ein prächtiges Portrait von der tollen NOHAB, Armin.
Die sehr gelungene Aufnahme gefällt mir genauso gut, wie die ausführliche Beschreibung.
Einen lieben Gruß nach Herdorf
Jeanny
Armin Schwarz 17.4.2016 18:56
Danke Jeanny,
es freut mich sehr dass Dir das Bild und die Beschreibung gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Eine TFG Transfracht "AlbatrosExpress" 152er (Siemens ES 64 F) der DB Cargo AG zieht einen Containerzug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 14.4.2016 16:46
Hallo Armin,
ein wunderschönes Bild vom Rudersdorfer Viadukt.
Dein Fotostandpunkt bot eine tolle Perspektive auf die herrliche Landschaft.
Einen lieben Gruß nach Herdorf
Jeanny
Armin Schwarz 14.4.2016 17:28
Hallo Jeanny,
danke, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße nach Erpeldange
Armin
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 981 / 612 481 (95 80 0612 981-0 D-DB / 95 80 0612 481-1 D-DB), ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern, ex DB 612 181-8 / 612 181-8 am 27.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, beim Halt im Bahnhof Trebgast.
Der Zweiteilige Dieseltriebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummern 24172 / 24171 gebaut. Dieser VT 612 ist einer von den 17 ehemaligen „Fernverkehrs-RegioSwinger“, und hatte das IC-Farbschema.
Neigetechnik
Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle Fahren. Durch das bogenschnelle Fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen.
Im Dezember 2015 wurde bei einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein technischer Fehler in einem Bauteil des Neigetechnik-Antriebs gefunden. Aufgrund dessen wurde die Neigetechnik zum 19. Dezember 2015 bei den Baureihen 611 und 612 vorübergehend abgeschaltet und sie verkehrten mit konventioneller Kurvengeschwindigkeit. Das Bauteil wurde gegen ein entsprechend geändertes bzw. verstärktes Bauteil ausgetuscht. Die Triebzüge mit dem neuen Teil dürfen wieder mit Neigetechnik, man kann sie sehr gut an dem runden blauen Aufkleber in der Windschutzscheibe erkennen.
Der Antrieb erfolgt durch zwei Cummins QSK-19 6-Zylinder-Diesel- Reihenmotore, die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe (Antrieb diesel-hydraulisch).
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’B’+ B’2’
Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm
Drehgestellachsstand: 2.450 mm
Höhe: 4.124 mm
Breite: 2.852 mm
Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm
Eigengewicht: 93 t
Dienstgewicht: 116 t
Motorleistung: 2x 560 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 146
Fußbodenhöhe: 1.290 mm
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 2.4.2016 10:26
Hallo Armin, Ein wunderschönes Bild mit der Kirche im Hintergrund.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 2.4.2016 10:47
Danke Stefan,
es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Hans und Jeanny De Rond 3.4.2016 14:23
Da kann ich mich Stefan nur anschließen, mir gefällt das eindrucksvolle Foto ebenfalls prima, Armin.
Einen lieben Gruß ins Hellertal
Jeanny
Armin Schwarz 3.4.2016 15:08
Danke Jeanny,
es freut mich sehr dass es Auch dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Die Denkmallok Deutz OMZ 117 R vom Eisenbahner Sportverein Deggendorf e. V. (ESV) am 10.07.2015 in Deggendorf.
Aufnahme Friedel Rickes, Text und Bearbeitung Armin Schwarz.
Die kleine Rangierlok wurde 1941 von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln unter der Fabriknummer 42824 für die Weser-Flugzeugbau GmbH in Bremen, als Lok 1, gebaut. Im Jahre 1953 kam sie dann zur Sünchinger Stärkefabrik GmbH in die Oberpfalz. Dort erhielt sie auch 1959 eine Remotorisierung mit einem Deutz-Motor A2L 514 und fuhr so bis zur Abstellung 1981. Die Aufstellung als Denkmal beim ESV - Eisenbahner-Sport-Verein e. V. in Deggendorf erfolgte dann 1983.
Diese Lok gehört zur 1931/32 entstandenen OM-Reihe der Humboldt-Deutzmotoren AG in Köln, die nach 1938 als Klöckner-Humboldt-Deutz AG firmierte. Das O steht hierbei für die Motortypenreihe und das M für wassergekühlt. Weiterhin entnehmen wir der Deutz typischen Bauartbezeichnung dem Z die Anzahl von zwei Zylindern, der 1 die Entwicklungsstufe, der 17 den Kolbenhub in cm und dem R den Verwendungszweck als normalspurige Rangierlok. Von dem Typ OMZ 117 R wurden 117 Exemplare gebaut.
Charakteristisch für die OM-Reihe waren stehende Zweitaktmotoren, Viergang-Handhebel-Schaltgetriebe und Stangenantrieb. Geliefert wurden die OMZ117 R mit 7,9 und 10t Dienstgewicht.
TECHNISCHE DATEN der OMZ 117 R in ursprünglicher Ausführung:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B
Leitungsübertragung: Zahnräder und Kette auf eine Achse und Stangenantrieb
Länge über Puffer: 4.620 mm
Achsstand : 1.600 mm
größte Breite: 2.550 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 2.800 mm
Dienstgewicht: 10 t
Motor: wassergekühlter 2-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ Deutz OMZ 117
Leistung: 24 PS
Drehzahl: 700 U/min
Getriebe: mechanisches Deutz Vierganggetriebe
Geschwindigkeit: 2,5 bis 11 km/h
Baujahre: 1932 – 1942
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 3.4.2016 14:22
Wir wussten ja gar nicht, dass Friedel auch so tolle Bahnbilder macht.
Bitte Armin, richte ihm aus, dass die tollen Fotos ganz nach unserem Geschmack sind.
Viele liebe Grüße nach Herdorf
Hans und Jeanny
Armin Schwarz 3.4.2016 15:07
Hallo Jeanny und Hans,
das werde ich Ihm ausrichten.
Liebe Grüße
Armin
Die "Ludmilla" 233 219-5 (92 80 1233 219-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DB 232 219-6, ex DR 132 219-7, ist am 27.03.2016 in Marktredwitz abgestellt.
Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0433 gebaut und als 132 219-7 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 219-6 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 219-6. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 01.10.2002 die Umzeichnung in DB 233 219-5.
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.
Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.
Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.
Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.
Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.
Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten.
Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet.
Technische Daten der BR 233:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse: 20,4 t
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1.050 mm
Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar
Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6.000 l
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 3.4.2016 14:29
Hallo Armin,
ein tolles Portrait von dieser imposanten Lok.
Der ellenlange Text ergänzt das wunderschöne Foto auf sehr interessante Art und Weise.
Beides ist ganz nach meinem Geschmack.
Beste Grüße
Hans
Armin Schwarz 3.4.2016 15:01
Hallo Hans,
danke es freut mich sehr dass es Dir das Bild und der Text so gut gefällt.
Beim Recherchieren und Schreiben wurde der Text immer länger, obwohl ich schon unwichtiges weggelassen hatte ;-)))
Ich finde auch es sind einfach sehr imposanten Loks. Nur leider konnte ich bis jetzt noch keine fahrende sehe und vor allem hören. Denn sie müssen tollen Sound haben, egal ob der alte 16 oder der neue 12-Zylinder-Motor.
Liebe Grüße
Armin
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 062 / 612 562 (95 80 0612 062-9 D-DB / 95 80 0612 562-8 D-DB) ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern erreicht am 28.03.2015, als RE von Lichtenfels nach Nürnberg, bald den Bahnhof Trebgast.
(zum Bild)
Hans und Jeanny De Rond 3.4.2016 14:20
Sehr gekonnt in Szene gesetzt, Armin.
Das zauberhafte Frühlingsbild gefällt mir sehr gut.
Einen lieben Gruß ins Hellertal
Jeanny
Armin Schwarz 3.4.2016 14:51
Danke Jeanny,
es freut mich sehr dass es dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin
In der Farbversion:
Die Brexbachtalbahn e.V. machte am 13.03.2016 eine Große Westerwaldrundfahrt (Siershahn – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Limburg – Montabaur – Siershahn) mit dem Schienenbus der Baureihe VT798. Hier beim Halt in Westerburg, die Fahrgäste waren zu Besuch im Eisenbahnmuseum.
Die Schienenbusgarnitur bestand (von rechts nach links) aus:
Dem VT 798 818-1 (98 80 0798 818-1 D-PBE), eingestellt von der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH (Eigentümer DB Museum, Nürnberg), ex DB VT 98 9818, Eigentümer ist das DB Museum, Nürnberg. Der Verbrennungstriebwagen wurde 1962 von MAN unter der Fabriknummer 146600 gebaut.
Dem Beiwagen VB 998 250-5 (95 80 0998 250-4 D-PBE) der Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH, ex DB VB 98 2250. Der Beiwagen ist ein echter Uerdinger, er wurde 1960 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen unter der Fabriknummer 66957 gebaut.
Dem Steuerwagen VS 998 880-9 (95 80 0998 880-8 D-OEF) der Oberhessische Eisenbahnfreunde, DB VS 98 280. Der Steuerwagen wurde 1959 von Waggon- und Maschinenbau GmbH, Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 1412 gebaut.
Der Motorwagen (VT = Verbrennungstriebwagen) wird von zwei Diesel-Unterflurmotoren des Typs Büssing U 10 der Büssing AG, mit einer Leistung von je 110 kW (150 PS) angetrieben. Die Leistungsübertagung erfolgt über ZF Sechs-Gang-Getriebe mechanisch auf die Achsen.
Die einzelnen Wagen haben im Laufe ihres Betriebslebens zahllose unterschiedliche Nebenbahnen befahren haben, von denen heute teilweise allenfalls noch ein Bahndamm auszumachen ist.
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 25.3.2016 20:11
Hallo Armin, auch in Farbe ein wunderschönes Bild.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 25.3.2016 20:53
Danke Stefan,
es freut mich sehr dass Dir auch die Farbversion gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Der ".italo" 09 ein ETR 575 (bzw. Alstom AGV) der NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) steht am 30.12.2015 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral), als AV 9903, zur Abfahrt nach Napoli Centrale bereit. Um 7:40 Uhr (in einer Minute) ist Abfahrt.
Nuovo Trasporto Viaggiatori ist eine private italienische Eisenbahngesellschaft. Sie bietet seit dem 28. April 2012 in Konkurrenz zur staatlichen Trenitalia SpA Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen italienischen Großstädten an. Die Züge fahren unter dem Markennamen ".italo".
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 21.3.2016 17:50
Wunderschön - und zwar jeder Pixel dieses Bildes!
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 21.3.2016 18:41
Hallo Stefan,
danke, danke, es freut mich sehr dass Dir jeder Pixel dieses Bildes gefällt.
Einen lieben Gruß
Armin
Der ETR 400.19 der Trenitalia steht am 30.12.2015 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral), besser bekannt auch als Frecciarossa 1000 - AV 9611, zur Abfahrt nach Roma Termini bereit.
Um 8:00 Uhr ist die Abfahrt, dann geht es nonstop nach Rom, wo er um 10:55 planmäßig ankommt.
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 21.3.2016 17:52
Und drei Stunden später ist der wunderschöne Zug schon in Rom.
einen lieben Gruss
Stefan