Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz

Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 7.12.2025 17:20
Toll gesehen und fotografiert!
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 7.12.2025 17:28
Dankeschön Stefan, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Ein CFL Z2 – CFL Série 2000, der CFL 2006 (94 82 00 2006 1-x L-CFL / 94 82 00 2006 2-x L-CFL) fährt am 15 Juni 2013 auf der Nordstrecke (Bahnstrecke Luxemburg–Spa), hier bei Lintgen in Richtung Mersch. Das Bild ist schon „historisch“ bis Ende dieses Jahres (2025) sollen alle Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. Die CFL-Serie 2000 ist eine Serie von 22 elektrischen Triebwagen (Doppeltriebwagen bestehend aus Triebfahrwagen und Beiwagen), die von der CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) zwischen 1990 und 1992 mit den Nummern 2001-2022 in Betrieb genommen wurden. Diese Fahrzeuge sind unter den Eisenbahnern auch als „Z2“ bekannt. Die Z2 basieren auf der Familie zweiteiliger elektrischer Triebwagen der französischen Staatsbahn SNCF der 1980er Jahren (Z 7300, 7500 für 1500 V =, Z 11500 für 25 kV 50Hz AC und 9500, 9600 für Zweisystem). Die luxemburgische Eisenbahn (CFL) beschaffte 22 dieser Triebwagen (25 kV 50Hz AC) für Einsätze im Nahverkehr. Durch die große Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden sie auch für Zugläufe auf größeren Entfernungen eingesetzt. Die Bezeichnung Z2 leitet sich vom Bezeichnungssystem für französische Schienenfahrzeuge ab, wo der Kennbuchstabe Z für elektrische Nahverkehrstriebwagen steht, dem eine 2 für zweiteilig hinzugefügt wurde. Entstehung: Gegen Ende der 1970er Jahre wollte die SNCF neue elektrische Triebwagen anschaffen, um einerseits ältere elektrische Fahrzeuge abzulösen, die teilweise noch aus den 1920er Jahren stammten und andererseits, um auf neu elektrifizierten Strecken die bisherigen Dieselfahrzeuge zu ersetzen. Man entschied sich für einen schnellen, zweiteiligen Triebwagenzug in Stahl-Leichtbauweise, der den gestiegenen Komfortansprüchen Rechnung tragen sollte. Die Beschaffung geschah über das Konsortium Francorail, einem Zusammenschluss der größeren französischen Eisenbahnlieferanten Alsthom, ANF, De Dietrich, Carel et Fouché, Jeumont-Schneider, MTE und TCO. Zwischen 1980 und 1988 wurden 168 Züge in fünf verschiedenen Varianten gebaut und an die SNCF geliefert. Nach der Bestellung der CFL wurden dann zwischen 1990 und 1992 weitere 22 Fahrzeuge für die CFL, mit dem Stromsystem 25 kV, 50 Hz ~, gebaut und geliefert. Das Fahrzeug: Aufbau: Ein Triebzug besteht aus zwei Teilen: einem vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen mit jeweils einem Führerstand. An den Wagenenden ohne Führerstand sind beide Wagen miteinander gekuppelt und durch einen Personenübergang verbunden. Triebwagen und Steuerwagen besitzen pro Längsseite je 2 einflügelige Schwenkschiebetüren der Bauart der französischen Einheitswagen vom Typ VSE, der Zugang ist von außen über drei Stufen möglich. Als Laufdrehgestelle fanden der Bauart Y 32 Verwendung. An den Führerstandsenden befinden sich normale, sehr breit ausgeführte Puffer als Stoßvorrichtungen und dazwischen automatische Scharfenbergkupplungen mit oberhalb liegendem Kontaktaufsatz und in das Kupplungsprofil integrierten Luftkupplungen. Innenraum: Die Führerstände besitzen keine Außentüren, der Zugang erfolgt ausschließlich durch die vorderen Fahrgasträume. Zwischen den Großräumen und den Einstiegsräumen und als Trennung zwischen erster und zweiter Klasse sind gläserne, pneumatisch per Handhebel betätigte Schiebetüren eingebaut. Im Gegensatz zu den früher gebauten Nahverkehrstriebwagen, die noch mit Sitzen in 2+3-Anordnung ausgestattet waren, wurden die Sitze der Z2 erstmals in einer 2+2-Anordnung in Großräumen mit Mittelgang eingebaut. In den Zügen der CFL waren auch die Sitze der zweiten Klasse bereits ab Werk stoffgepolstert. Die erste Klasse befindet sich im Triebwagen, der Steuerwagen ist komplett der zweiten Klasse vorbehalten. Die Fenster einer Wagenseite in den Fahrgasträumen lassen sich per Kurbelantrieb um etwa 20 cm öffnen, eine innen schräg angebrachte Scheibe leitet den Fahrtwind ab und verhindert ein Hinauslehnen. Die Fenster der gegenüber liegenden Fahrzeugseite sind feststehend und lassen sich nicht öffnen. Oberhalb der Fenster sind längs der Wagenseiten Gepäckablagen aus Metall angebracht. Die Triebwagen der SNCF besitzen einen Gepäckraum; die CFL verzichtete auf diesen. Im Steuerwagen ist beim Einstiegsraum am Kurzkupplungsende eine Toilettenkabine eingebaut. Elektrische Ausrüstung: Alle Z2-Varianten werden von vier eigenbelüfteten Gleichstrommotoren vom Typ TAB 676 B1 auf allen Achsen des Triebwagens angetrieben. Dabei sind die zwei Motoren eines Drehgestells dauerhaft in Reihe geschaltet. Aus Kostengründen entschied man sich dafür, die elektrische Ausrüstung ähnlich zu der in den Triebwagen der Reihe Z 5300 bewährten auszuführen. Die Fahrzeuge der SNCF für das Gleichstromnetz und die Zweisystemfahrzeuge werden deshalb über herkömmliche Anfahr- und Bremswiderstände gesteuert, die in den langen Dachaufbauten auf dem Triebwagen untergebracht sind. Erst die Einsystem-Wechselstromfahrzeuge erhielten eine moderne Thyristorsteuerung und daher deutlich kleinere Dachaufbauten. Der Einholmstromabnehmer für das Gleichstromnetz der SNCF mit 1.950 mm breiter Palette und vier Schleifleisten ist auf dem Triebwagen angebracht, der für das Wechselstromnetz mit schmalerer, 1.450 mm breiter Palette und zwei Schleifleisten befindet sich auf dem Steuerwagen. Mehrsystemfahrzeuge sind mit beiden Stromabnehmern ausgerüstet. Die Steuerung erlaubt die Mehrfachtraktion von bis zu drei Einheiten. CFL Série 2000 (Typ Nahverkehr) für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz: Ab Mitte der 1980er Jahre bis zur Jahrtausendwende wurden alle im Personenverkehr bedienten Eisenbahnstrecken in Luxemburg elektrifiziert, Taktverkehr und günstige Fahrpreise wurden eingeführt. Für diese ausgeweiteten Leistungen benötigten die CFL moderne elektrische Triebfahrzeuge. Man griff auf den aus Frankreich bereits bekannten Typ Z 11500 zurück, der ohne wesentliche Änderungen in 22 Exemplaren für die CFL bestellt wurde. Lediglich auf den Einbau eines Gepäckraumes wurde in Luxemburg verzichtet. Die Züge wurden zwischen 1990 und 1992 abgeliefert. Trieb- und Steuerwagen tragen die gleiche Betriebsnummer, sie wurden als 2001 bis 2022 in den Fahrzeugpark der CFL eingereiht. Der Triebwagen des Zuges 2003 wurde im Jahr 1997 bei einem Unfall zerstört und durch einen Nachbau ersetzt, der zusammen mit dem Steuerwagen 2003 wieder unter dieser Nummer eingesetzt wurde. Im Gegensatz zur SNCF kuppelten die CFL bei langwierigen Wartungsarbeiten an Einzelwagen gelegentlich Einheiten aus Trieb- und Steuerwagen unterschiedlicher Garnituren zusammen. Solche Zusammenstellungen wurden bei Verfügbarkeit beider Wagen einer Einheit wieder aufgelöst. Eine Einheit wurde mittlerweile verschrottet. 2025 wurden mit einer Ausnahme alle (20) Fahrzeuge nach Rumänien verkauft, bleiben aber noch teilweise im Dienst der CFL bis die neuen Einheiten der CFL-Baureihe 2400 die Alstom Coradia Max-Triebwagenserie ausgeliefert waren, welche nun die Strecken des Z2 übernehmen. Lediglich das Fahrzeug 2021 verbleibt bei der CFL als Teil des Eisenbahnerbes Luxemburgs. Bis Ende 2025 sollen alle 20 Z2 Luxemburg in Richtung Rumänien verlassen haben und die letzten Triebwagen in Rumänien ankommen. Sie wurden von dem Unternehmen Ferotrans TFI (ein neuer Akteur auf dem rumänischen Markt) übernommen. So dürfen sie wohl nach 35 Jahren in Luxemburg im Einsatz noch weitere Jahre in Rumänien fahren. In der Zentralwerkstatt der CFL erhielten die Triebwagen dafür nochmals ein Reengineering und einen letzten Feinschliff so sind die Z2 nun bereit für ein neues Leben in Rumänien. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 22 für die CFL (SNCF 168 in unterschiedlichen Ausführungen) Die Hersteller (unter Leitung von De Dietrich): - mechanischer Teil: De Dietrich, Reichshoffen (Elsass) - elektrischer Teil: GEC Alsthom, Saint-Ouen-sur-Seine (heute Alstom S.A) - Triebdrehgestell und Laufdrehgestell: ANF - Industrie, Crespin - Brems-, Pneumatische-Ausrüstung: Wabco-Westinghouse - Haupttransformator: Jeumont - Schneider - Antriebsmotoren: GEC Alsthom Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2' (Nicht wie viele Quellen sagen 2'Bo'+2'2') Länge über Kupplung: 50.200 mm (2 x 25.100 mm) Fahrzeughöhe: 3.680 mm (4.300 über Stromabnehmer) Fahrzeugbreite: 2.848 mm Drehzapfenabstände: 17.850 mm / 6.700 mm / 18.250 mm Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.600 mm Achsabstand in den Lauf-Drehgestellen: 2.560 mm Treibrad Durchmesser: 1.000 mm (neu) Laufrad Durchmesser: 890 mm (neu) Fußbodenhöhe: 1.250 mm Eigengewicht: 108,12 t Bremsgewicht: 145 t Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Typ TAB 676 B1, 750 V, eigenbelüftet Leistung: 1.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 25 kV AC 50Hz Sitzplätze: 168, davon 24 - 1. Klasse / 144 (davon 6 Klappsitze) - 2. Klasse Stehplätze: 116 Kupplungstyp: Scharfenberg-Kupplung Der Stromabnehmer befindet sich auf dem Beiwagen. Quelle: CFL und Wikipedia (zum Bild) 

 Hans und Jeanny De Rond 27.11.2025 13:27
Hallo Armin,
Das Bild gefällt mir sehr gut,
zudem die tolle Erklärung zu dem Triebzug,
Einige Triebzüge bedienen noch die Strecke Luxemburg - Diekirch als RB.
Die BR 2400 fährt nun größtenteils diese Linie.
Die BR 2450 habe ich auch schon in der Abstellung in Luxemburg gesichtet,
bin gespannt wann die in den Regulären Einsatz kommen.
Liebe Grüße
Hans

 Armin Schwarz 27.11.2025 16:41
Hallo Hans,
danke für Deinen Kommentar über den ich mich sehr gefreut habe. Es freut mich sehr, dass Dir das Bild und der Text gefallen.

Nach meiner Quelle der CFL sollen bis auf den Z2 2021 alle Z2 Luxemburg bis zum Jahresende dann verlassen haben.

Liebe Grüße
Armin

 Hans und Jeanny De Rond 30.11.2025 19:58
Hallo Armin,
laut Rail.lu war gestern 29.11.2025 der letzte reguläre Einsatz der BR 2000,
die Triebzüge 2009 & 2022 fuhren die Abschiedsfahrt zwischen Luxemburg und Diekirch,
damit ist die Ära BR 2000 Geschichte.
Gruß
Hans

 Armin Schwarz 30.11.2025 20:56
Hallo Hans,
danke für die Info, somit werden die letzten der 20 Z2 wohl Rumänien noch 2025 erreichen.

Aber der Z2 2021 bleibt ja wenigstens in Luxemburg erhalten.

Liebe Grüße
Armin

Die SNCF BB 22312 "Antibes / Juan-les-Pins" (BB 5 22312R bzw. UIC: F-SNCF 91 87 0022 312-) hat am 25 März.2015 mit einem TER Regionalzug den Bahnhof Marseille-Saint-Charles erreicht. Es regnete Bindfäden. An Hand der ersten Ziffer vor der Loknummer (5), kann man die die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich der SNCF erkennen, die "5" steht für TER (Regionalverkehr). Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an Loks zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Das "R" hinter der Loknummer zeigt dass diese Lok Wendezugtauglich ist. Ab 2006 wurden einige BB 22200 mit Wendezugsteuerungen versehen, zur Kennzeichnung, wurde wie bei dieser, der Loknummer das "R" (R = réversible) nachgesetzt. Die Lok BB 22312 trägt das Wappen der französischen Stadt Antibes / Juan-les-Pins, diese liegt an der Eisenbahnstrecke von Marseille nach Monaco (zwischen Cannes und Nizza) an der Côte d’Azu. Juan-les-Pins ist ein Seebad an der Côte d’Azur. Der Ort gehört zur Gemeinde Antibes und liegt im Département Alpes-Maritimes in der Région Provence-Alpes-Côte. Die BB 22200 ist eine Zweisystemlokomotive für den Einsatz sowohl auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz der SNCF als auch auf dem mit 25 kV 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut. In den 1970er-Jahren benötigte die SNCF neue Mehrsystemlokomotiven, um unter beiden Stromsystemen ohne Lokwechsel fahren zu können. Aus der ab 1971 gelieferten Baureihe BB 15000 und der ab 1976 gebauten Gleichstrombaureihe BB 7200 wurde die BB 22200 als Mehrsystemvariante entwickelt. Die Baureihenbezeichnung bildet die Summe aus denen der beiden Schwesterbauarten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 205 Hersteller: Alstom Baujahre: 1976–1986 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.250 mm Dienstgewicht: 90 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (wenige umgebaute 200 km/h) Dauerleistung: 4.140 kW (bei 25 kV 50 Hz) / 4.040 kW (bei 1,5 kV CC) Stromsystem: 25 kV/50 Hz AC, 1,5 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 (TAB 674) (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 23.11.2025 17:48
Hallo Armin,
ein schönes Bild trotz des Regens aus Marseille, welcher wohl leider der Vergangenheit angehört, da die Strecke im letzten Sommer "privatisierte" wurde.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 23.11.2025 20:04
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Nun ja es ist auch schon über 10 Jahre her, die Welt dreht sich immer weiter.
Liebe Grüße
Armin

Die Siemens Vectron MS - X4 E - 644 /193 645 (91 80 6193 644-2 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH, München (BRCE / DISPO) fährt am 13 November 2025 HELROM Trailer Zug Wien – Düsseldorf (ein besonderer KV-Zug) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Links im Rangierbahnhof werden Gleise erneuert. Die Siemens Vectron MS - 6.4 MW wurde 2016 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22168 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Lok wurde an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe GmbH in München ausgeliefert, seit September 2023 hat die Beacon Rail Metro Finance B.V. die Mitsui Rail Capital Europe B.V. (Amsterdam) und somit auch die Mitsui Rail Capital Europe GmbH im München übernommen, so firmiert sie nun als Beacon Rail Capital Europe GmbH, München (BRCE / DISPO). (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 16.11.2025 14:13
Hallo Armin,
ein interessanter KV-Zug, welcher allem Anschein ohne besondere Infrastruktur be- und entladen werden kann. Und allem Anschein nach ist dieser auch recht gut ausgelastet.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 16.11.2025 15:55
Hallo Stefan,
ja richtig, es werden keine Kräne und Stapler benötigt, die Sattelauflieger müssen auch nicht kranbar sein. Es genügt eine asphaltierte Fläche neben dem Gleis.

Ein Spediteur fährt mit seinem Sattelauflieger zu dem Trailer Hub. Der Trailer wird von der Zugmaschine abgekoppelt, der Helrom-Trailer-Wagen klappt seitlich auf, der Trailer wird auf den Wagen geschoben, der Wagen klappt wieder zu – fertig. Am Ziel angekommen wird er genauso einfach entladen, wieder an eine Zugmaschine gekoppelt und die letzte Meile an seinen Bestimmungsort gebracht.

Dafür sind aber die Helrom-Trailer-Wagen gegenüber herkömmlichen Taschenwagen erheblich aufwendiger.

Liebe Grüße
Armin

Ich habe es mal vor Jahrzehnten anders in der Fahrschule gelernt, aber vielleicht liegt es auch am Vollmond. Obwohl am Bahnübergang in Kirchen/Sieg (Bü km 120,9) die Lichtzeichenanlage (Ampel) schon „rot“ zeigt fahren am 04 November 2025, noch fleißig Autos über den Bü. Auch noch rechts der PKW, den fast noch die Schranke am Dach trieft. Da muss man sich nicht wundern, wenn schonmal ein Zug ein Fahrzeug trieft. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 16.11.2025 14:08
Hallo Armin,
und ich habe vor kurzem gelernt, dass nach der Zugsdurchfahrt erst losgefahren werden darf, wenn die Blinklichtanlage nicht mir leuchtet.
Dein Bild zeigt eindrücklich, wie jeder es besser weiss und sicher ist, dass ja ohnehin noch kein Zug kommt; und kommt es, ist das Drama gross und die Bahn schuld...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 16.11.2025 15:39
Hallo Stefan,
ist das Drama groß ist die Bahn schuld...
Ja richtig, nach der Zugsdurchfahrt darf erst losgefahren werden wenn die Blinklichtanlage nicht mir leuchtet, denn hier ist es zweigeisig und es gibt so noch eine Gegenrichtung.

Zum Glück gehen hier die Schranken langsam runter, sonst wären wohl Auto gefangen gewesen.
Ja, ich habe gelernt bei "rot" darf nicht mehr gefahren werden, ob Ampel oder Lichtzeichen am Bahnübergang.

Wobei hier bei dem Bahnübergang in Kirchen/Sieg (Bü km 120,9) habe ich auch einen Kritikpunkt, es dauert für mich zulange bis oft ein Zug kommt und er ist somit unnötig lange geschlossen. Das verleitet natürlich viele ortskundige schnell noch drüber zu fahren. Manchmal schließen die Schranken, dann fährt nach ca. 3 Minuten eine Bahn aus Siegen kommend in den Bahnhof ein und wenn er zu früh ist dauert es nochmal einige Zeit bis er den losfährt und den BÜ passiert. Hier müsste eigentlich schon die DB in der Steuerungstechnik etwas nach bessern.

Übrigens:
Erst gestern gab es hier in der Region bei Erndtebrück einen Unfall an einem schweren Unfall an einem unbeschrankten Bahnübergang und wohl auch ohne Lichtzeichenanlage. Ein Auto fuhr ein trotz des aus Erndtebrück herannahenden des LINT 41 der als RB93 „Rothaarbahn“ – auf die Gleise. Der Lokführer keine Chance mehr, die Kollision zu vermeiden – trotz sofortiger Vollbremsung. Der 19-jährige Fahrer wurde zum Glück nur leicht verletzt, der Lokführer und 15 Fahrgäste blieben unverletzt.

Unklar ist, ob der Mann den Zug übersehen hatte oder ob die tief stehende Sonne Einfluss auf den Unfall gehabt haben könnte. Wobei ich kenne die Strecke, dort fahren die VT recht langsam, zudem geben sie vor jeden Bahnübergang lautes Pfeifsignal (Hupen).

Liebe Grüße
Armin

Die Siemens Vectron MS - X4 E - 644 /193 645 (91 80 6193 644-2 D-DISPO) der Beacon Rail Capital Europe GmbH, München (BRCE / DISPO) fährt am 13 November 2025 HELROM Trailer Zug Wien – Düsseldorf (ein besonderer KV-Zug) durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Hier nun der Lok etwas aufs Dach geschaut. Die Siemens Vectron MS wurde 2016 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22168 gebaut. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Mehrsystemlok) mit 6.400 kW Leistung und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit konzipiert. Sie ist in der Variante A09 ausgeführt und hat so die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien (D / A / I). Die Lok wurde an die MRCE - Mitsui Rail Capital Europe GmbH in München ausgeliefert, seit September 2023 hat die Beacon Rail Metro Finance B.V. die Mitsui Rail Capital Europe B.V. (Amsterdam) und somit auch die Mitsui Rail Capital Europe GmbH im München übernommen, so firmiert sie nun als Beacon Rail Capital Europe GmbH, München (BRCE / DISPO). (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 16.11.2025 14:09
Hallo Armin,
es ist wirklich interessant, den Vectron aufs Dach zu schauen.
einen lieben Gruss
Stefan

Vor dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen) gleich drei Loks der BR 151 der BayernBahn GmbH (Nördlingen). Geführt von der 151 073-4 (91 80 6151 073-4 D-BYB) in ozeanblau/beige, dahinter die beiden kalten, jeweils in der ursprünglichen Farbgebung chromoxidgrün, 151 038-7 (91 80 6151 038-7 D-BYB) und die 151 016-3 (91 80 6151 016-3 D-BYB). Die BayernBahn ist übrigens eine Tochtergesellschaft des Bayerischen Eisenbahnmuseums e.V.. Sie besitzt z.Z. 6 dieser mit 5.982 kW leistungsstarken und bis zu 120 km/h schnellen Maschinen der Baureihe 151. Wenn ich hier die Lok in „chromoxidgrün“ sehe, dann fühle ich mich gleich in meine Kindheit zurückversetz. Oft konnte ich sie am Bahnübergang durchfahren sehen. Die Lebensläufe der Loks: Die 151 073-4 wurde 1974 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31816 gebaut und in der Farbgebung ozeanblau/beige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft, so auch diese. 2019 wurde die 151er an die BayernBahn GmbH in Nördlingen verkauft. Die 151 038-7 wurde 1974 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19657 gebaut und in der Farbgebung chromoxidgrün an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Von 2012 bis 2018 war sie bei der DB Tochter RBH Logistics GmbH (Gladbeck) dort war sie als RBH 261 (91 80 6151 038-7 D-RBH) unterwegs. Ende 2018 wurde sie an die BayernBahn GmbH in Nördlingen verkauft. Die 151 016-3 wurde 1973 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5258 gebaut und in der Farbgebung chromoxidgrün an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Auch sie wurde zum 01.01.2017 an die Railpool verkauft, im März 2019 wurde sie an die BayernBahn GmbH in Nördlingen verkauft. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.11.2025 16:57
Hallo Armin.
sehr eindrücklich - gleich drei 151!
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 13.11.2025 19:01
Hallo Stefan,
das dachte ich mir auch, nur leider war ich nicht schnell genung an einem besserem Standort.
Liebe Grüße
Armin

Im Sandwich zweier SNCB/NMBS der Serie 18, geführt von der HLE 1810 und einer schiebenden HLE 18er, fährt der IC 536 (Eupen - Lüttich/Liège-Guillemins - Brüssel – Gent – Brügge – Ostende), am 21 Oktober 2025 in den Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins) ein. Zwischen den beiden Lok vom Typ SIEMENS EuroSprinter ES60U3 waren 6 SNCB M7-Doppelstock-TWINDEXX-Wagen, 2 SNCB Reisezugwagen Typ I10 B sowie 2 SNCB Reisezugwagen Typ I11 B. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 8.11.2025 16:53
Hallo Armin,
was für ein wunderschönes Liège Guillemins Bild!
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 8.11.2025 18:09
Dankeschön, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Hier Detailbild der auf die beiden Stromabnehmer eines der beiden Triebköpfe. Auch wenn die Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA, Viersystem-TGV-Züge sind, besitzt jeder Triebkopf nur jeweils zwei Stromabnehmer. Hier noch unter Gleichstrom, hat jeder Triebkopf einen gehoben und bezieht so seinen Strom aus der Oberleitung. Kurz hinter Ans (kurz hinter Liége) beginnt dann die HSL 2 mit 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom), dann wird auch nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren. Der Strom (Wechselstrom) zum anderen Triebkopf wird dann über die Hochspannungsdachleitung übertragen. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 6.11.2025 15:34
Hallo Armin,
ich weiss nicht wie es bei den (ex) Thalys Zügen ist, aber bei den TGV wird jeweils bei Gleichstromstrecken bei beiden Triebköpfen der Stromabnehmer gehoben, hingegen bei Wechselstrom Strecken (ob nun SNCF oder SBB) nur jeweils der Stromabnehmer des hinteren Triebkopfs.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 6.11.2025 16:05
Hallo Stefan,
auch diese Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA, sind ja TGV. Ich weiß es nicht, aber ich denke das sie hier schon unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) fahren. Aber Strom kann man leider nicht sehen.
Für mich macht es aber keinen Sinn einen Strom von 25 kV 50 Hz durch den ganzen Zug zuleiten, aber wie gesagt ich weiß es nicht. Daher habe ich es so vermutet.

Aber was ich genau weiß ist das beide Triebköpfe einen Stromabnehmer gehoben hatten.

Liebe Grüße
Armin

 Armin Schwarz 6.11.2025 20:23
Hallo Stefan,
ich habe nochmal gesucht und auch was gefunden:
Im AC-Betrieb sind die beiden TK untereinander durch eine Hochspannungsdachleitung miteinander verbunden.
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 7.11.2025 6:56
Guten Morgen Armin,
bei den kleinen Isolatoren der Fahrleitung gehe ich davon aus, dass hier Gleichstrom die Züge versorgt.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 7.11.2025 11:26
Hallo Stefan,
davon gehe ich nun auch aus, meine Beschreibung habe ich entsprechend überarbeitet und geändert.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL 2 beginnt hinter Ans, ab da wird dann mit 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) gefahren und der Triebzug brauch nur einen Stromabnehmer. Wenn ich es richtig sehe sind die Stromabnehmer auch in zwei verschiedene Breiten (1.450 mm und 1.950 mm) ausgeführt.

Übrigens: Ursprünglich wollte Thalys den TGV bis nach Frankfurt am Main über die Neubaustrecke Köln – Frankfurt, fahren lassen. Der Plan musste aber ad acta gelegt werden. Der Thalys PBKA hat nicht die nötige Kraft, die starken Steigungen unter 15 kV Wechselspannung mit Höchstgeschwindigkeit zu befahren.

Liebe Grüße
Armin

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