Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG) Fotos
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Ein heute schon ungewöhnliches Schienenfahrzeug....
Die BA-Draisine (Bahnamtsdraisinen) mit einer VW-Bus-Karosserie "Klv 20-5026" der DGEG am 31.05.2014 im DGEG Museum in Neustadt an der Weinstraße.
Das Fahrzeug vom Typ GBA 1 auf Basis einer VW-Bus-Karosserie wurde 1955 WMD (Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 1935 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn (DB) Klv 20-5026 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor) geliefert. Die Ausmusterung erfolgte 1977.
Ab 1954 wurde der Prototyp einer BA-Draisine mit einer VW-Bus-Karosserie von der DB getestet. Von dem daraus entwickelten Serienfahrzeug des Typs "GBA1" wurden 1955 30 Stück gebaut und an die DB ausgeliefert. Die Lieferung erfolgte zu je 15 Fahrzeugen durch die beiden Firmen Martin Beilhack Maschinenfabrik und Hammerwerk GmbH Rosenheim (MB) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD). Die BA-Draisinen dienten den Bahnämtern zur Streckenbereisung und Kontrolle der Bahnanlagen. Die meisten dieser 31 Fahrzeuge wurden bis Ende der 1970er Jahre ausgemustert. Nach aktuellen Erkenntnissen blieben 7 Fahrzeuge bei Eisenbahnfreunden erhalten.
Beschreibung
Beim Bau dieser Draisinentype wurde die Karosserie der Kombi-Ausführung des Transporter T1a von Volkswagen verwendet. Von der Volkswagen AG wurde die komplette Karosserie mit eingeschweißtem Hilfsrahmen sowie die Antriebseinheit mit 24,5 PS-Benzin-Boxermotor in Industrieausführung und angebautem mechanischen Viergang-Getriebe zugeliefert. Die Karosserie wurde auf einen zusätzlichen geschweißten Hauptrahmen gesetzt. An diesem war mittig eine hydraulische Hebevorrichtung befestigt, die ein Drehen des Fahrzeuges auf der Stelle zum Richtungswechsel oder Ausgleisen ermöglichte.
Ursprünglich waren an den Draisinen beide originalen VW-Scheinwerfer und das rechte Rücklicht in Betrieb. Der in Fahrtrichtung linke Scheinwerfer wurde zur Signalisierung des damals noch verwendeten Falschfahrt-Spitzensignals (Zg 2 - eine rote und eine weiße Laterne) zusätzlich mit einer roten Standlicht-Glühbirne versehen. Damit sie entsprechend der Vorschrift sichtbar wird, mußte in diesem Fall die weiße Bilux-Lampe dieses Scheinwerfers durch den dafür vorgesehenen Schalter ausgeschaltet werden. Mit der Sonderarbeit 5/56/I (Anbau der neuen Signalleuchten und Signalstützen) wurden ab Mai 1956 die VW-Leuchten abgeklemmt und überstrichen. Stattdessen wurden die neu bei allen Nebenfahrzeugen vorgeschriebenen Standartlampen vorne (2 x weiß) und hinten (1 x rot) eingebaut.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1A
DB-Stammnummer: Klv 20
DB-Bauart (BA): 200
Länge über Alles: 4.100 mm
Karosserie: 3-türig, VW Typ 221
Achsstand 2.400 mm
größte Breite: 1.700 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 1.900 mm
Raddurchmesser neu: 550 mm
Achslast: 1.100 kg
Eigengewicht: 1.500 kg
zul. Ladegewicht: 700 kg
zul. Personen: Fahrer + 7
zul. Gesamtgewicht: 2.200 kg
Kraftstoffvorrat: 40 l
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern
Betriebsbremse: Ate-Fußpedal-Bremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend
Feststellbremse: Handhebel-Seilzug-Bremse, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend
Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt VW-Benzin-Motor (Boxermotor), vom Typ 122
Motorleistung: 20 kW (27 PS)
Drehzahl: 3.000 U/min
Hubraum: 1.192 ccm
Elektrische Anlage: 6 V, 70 Ah
Getriebe: ZF mechanisches 4-Gang Schaltgetriebe (4 Vorwärts-, 1 Rückwärtsgang), Typ S 4-7,
Antriebsart: Schaltgetriebe auf Hinterachse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße (DGEG), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Draisinen
1810 2 1200x891 Px, 19.06.2014
Es gibt nicht nur Oma-Bänke, sondern auch Oma-Loks.....
Dampfspeicherlok "Oma", BV Nr. 6014, am 31.05.2014 im DGEG Museum in Neustadt an der Weinstraße.
Die Lok vom Typ Barmen wurde 1920 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 4005 gebaut und 1922 Louis Krages GmbH, Bremen-Industriehafen geliefert, 1955 ging sie zur BASF (Badische Anilin- und Sodafabriken AG) in Ludwigshafen bis sie wiederum an die Aral AG in Bochum verkauft wurde, hier wurde sie als "Oma" BV Nr. 6014 bezeichnet. 1989 wurde sie von der Aral AG an DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Museum Neustadt) gestiftet.
In feuergefährdeten Betrieben wurden (vereinzelt auch heute noch) feuerlose Dampfspeicherlokomotiven eingesetzt. Der Kessel wird zu ca. 2/3 mit Heißwasser gefüllt und dann mir Dampf aufgeladen (hier bis 12 bar). Die im Wasser gespeicherte Wärme wird mit sinkendem Kesseldruck wieder in Dampf umgewandelt. Da die im Wasser gespeicherte Wärme und der Kesseldruck bei diesem Verfahren ständig abnehmen, sind die Loks so konstruiert, dass sie noch mit einem Druck von ca. 2 bar fahren können.
Mit einer Füllung kann die Lok, je nach Belastung, 2 bis 3 Stunden rangieren.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: B n2
Länge über Puffer: 7.020 mm
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 880 mm
Zylinderdurchmesser: 300 mm
Kolbenhub: 400 mm
Steuerung: Joy
Kesseldruck (max): 12 bar
Dienstgewicht: 25 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum).
Die Schneeschleuder wurde 1942 bei Henschel & Sohn unter der Fabriknummer 27149 gebaut. Diese Schneeschleudern haben keinen eigenen Antrieb, die Leistung des Dampfkessels wurde voll und ganz für den Antrieb des großen Schleuderrades benötigt. Sie wurde daher von einer oder mehreren Schublokomotiven bewegt und gegen den Schnee gedrückt.
Die mit den Baujahren 1941/42 herausgebrachten Schneeschleudern stellten die Fortentwicklung der Vorlieferung dar. Damit die Schneeschleuder auch auf Strecken für geringeren Achsdruck (bis zu 13 t) eingesetzt werden konnte, wurde 1941/42 die sechsachsige Bauart als Einheitsbauart eingeführt. Sie war mit einer stehenden Vierzylinder-Dampfmaschine als Antriebsorgan für das Schleuderrad ausgerüstet, welche seinerzeit von der Firma Schichau, Elbing, entwickelt wurde.
Jede Schneeschleuder bestand aus folgenden Hauptteilen:
2 dreiachsige Drehgestelle, deren vorderes zusätzlich den Eisbrecher trägt,
Hauptrahmen, mit Wagenkastenaufbau, an dessen vorderem Ende sich das Schleuderradgehäuse befindet,
Dampfkessel mit Speisevorrichtungen und allen notwendigen Armaturen,
Dampfmaschine zum Antrieb des Schleuderrades,
Drucklufterzeugungsanlage für die Betätigung der Seitenflügel, Bodenschaufel und Eisbrecher,
Schneeräumgeräte (Schleuderrad, Seitenflügel, Bodenschaufel, Eisbrecher),
Luftdruckbremse, Tender.
Technische Daten der Schneeschleuder:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.300 mm
Drehzapfenabstend: 16.800 mm
Raddurchmesser: 850 mm
Größte Höhe : 4.250 mm
Größte Breite: 3.130 mm
Dienstgewicht: 64 t (ohne Tender)
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Schleuderraddurchmesser: 2.900 mm
Schleuderraddrehzahl: 120 - 160 U/min
Dampfmaschine: 4 Zylinder, stehend
Zylinderdurchmesser: 280 mm
Kolbenhub: 280 mm
Umlaufzahl: 500 - 550 U/min
Gewicht der Dampfmaschine einschl. Zahnradvorgelege und Schleuderradwelle 10.730 kg
Das Drehmoment der Kurbelwelle wurde durch ein Stirnradvorgelege (Übersetzung 1:3,3) auf die Schleuderradwelle übertragen.
Die Leistung der Dampfmaschine betrug ca.: 700 PS.
Kesselüberdruck: 13 bar
Tender: 2´2´T26
Tendergewicht: 49 t
Wasservorrat: 26 m³
Kohlevorrat: 8 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Detail Schleuderrad der Henschel-Dampfschneeschleuder ex 30 80 DB 947 5 160-6 Schneeschleuder 834, ex Wpt 6410, am 31.05.2014 im DGEG Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße (Pfalzbahn - Museum).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Schnellzug-Dampflokomotive 18 505 der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG), ex DB 018 505-8 (DB), ex DB 18 505, ex DRG 18 505, ex KBayStB S 3/6 "3706", am 31.05.2014 ausgestellt im Eisenbahnmuseum Neustadt a d. Weinstraße.
Die Dampflokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-5 der Deutschen Reichsbahn und der DB) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Diese BR fuhren u.a. den berühmten RHEINGOLD - EXPRESS.
Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serie a bis i) wurden von der Bayerischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serie k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.
Die von der Firma Maffei in München entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Antrieb auf die zweite Kuppelachse.
Alle S3/6 haben ein Vierzylinder-Verbund-Triebwerk, d.h. der Dampf leistet in den innenliegenden Hochdruckzylinder Arbeit, entspannt etwas und wird dann durch die außenliegenden Niederdruckzylinder geleitet, wo er noch weiter expandiert. Anschließend gelangt er durch Blasrohr und Schornstein ins Freie. Eine solche Lok ist im Kohleverbrauch sehr sparsam, da der Dampf sehr gut ausgenutzt wird. Dafür sind die Vierzylinder-Verbund-Triebwerke sehr kompliziert aufgebaut und bedürfen einer sehr intensiven Wartung.
Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung wurde im Beschaffungszeitraum von 1.770 PS auf 1.830 PS gesteigert
Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 19 Lokomotiven, darunter einige fabrikneue Fahrzeuge, im Rahmen der Waffenstillstandsvereinbarungen an Frankreich und Belgien übergeben werden. Die restlichen gelangten an die Deutsche Reichsbahn. Dort erhielten sie 1926 die Betriebsnummern 18 401- 434, 18 441 - 458 und 18 461- 478. Besondere Bekanntheit erlangten die S 3/6 durch ihren Einsatz als Zugmaschine des ab 1928 verkehrenden Rheingold.
Serie k (zu der die 18 505 gehört):
Weil die Einheitslokomotiven noch nicht gebaut waren, beschaffte die Zweigstelle Bayern des Reichsverkehrsministeriums die bewährte S 3/6 weiter. 1923 und 1924 lieferte Maffei die Bauserie k mit insgesamt 30 Exemplaren. Sie wurden noch mit den bayerischen Loknummern 3680 - 3709 abgeliefert und erhielten 1926 die Betriebsnummern 18 479 bis 18 508. Von den Vorgängerserien unterschieden sie sich technisch vor allem durch einen etwas größeren Überhitzer und optisch durch ein Führerhaus ohne Windschneide, dessen Seitenwände ebenso wie bei den späteren Einheitslokomotiven im Bereich der Fenster abgeschrägt waren.
Die hier gezeigte Lok 18 505 steht im Eisenbahnmuseum der DGEG in Neustadt an der Weinstraße und kann dort besichtigt werden. Die letzte dieser Maschinen, die 18 508, ist im Privatbesitz und in der Schweiz abgestellt. (Locorama Romanshorn).
TECHNISCHE DATEN der 18 505 (BR 18.4 - 5 (Serie k))
Ehem. Nummerierung: 18 479 - 508
Anzahl: 30 der Serie k (159 Gesamt)
Hersteller: J.A.Maffei (München)
Baujahr: 1924
Fabriknummer: 5555
Ausmusterung: 01.08.1969
Laufleitung: 2,9 Millionen km
Bauart: 2'C1' h4v (Pacific)
Gattung: S 3 6.17
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 22.827 mm
Dienstgewicht (ohne Tender): 94,0 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 163 t
Reibungsmasse: 52,7 t
Radsatzfahrmasse: 17,9 t
Indizierte Leistung: 1.835PS (1.350 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1.870 mm
Laufraddurchmesser vorn: 950 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.206 mm
Zylinderanzahl: 4 (2 Hoch- und 2 Niederdruck)
ND-Zylinderdurchmesser: 670 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 425 mm
Kolbenhub: 610/670 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 4,53 m²
Überhitzerfläche: 74,16 m²
Verdampfungsheizfläche: 194,41 m²
Tender: 2'2' T 31,7 (Andere meist bay. 2'2' T 26,2)
Wasservorrat: 31,7 m³
Kohlevorrat: 9 t
Der Tender wurde 1970 von Lok 18 612 angehangen.
Hersteller des Kessels: Lokomotivfabrik Henschel (Kassel), Baujahr: 1930, Fabriknummer: 21739, er wurde 1954 von Lok 18 518 eingebaut.
Armin Schwarz
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GALERIE 3