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SNCFs 141 TD-740 schiebt am 18 September 2011 ein Dampfpendelzug nach Provins aus Longueville.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 141 TC und TD (Mikado-Tenderlok)
57 1200x800 Px, 13.01.2026
SNCFs 141 TD-740 schiebt am 18 September 2011 ein Dampfpendelzug nach Provins aus Longueville.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 141 TC und TD (Mikado-Tenderlok)
54 1200x800 Px, 13.01.2026
Frankreich / Dampfloks / 141 TC und TD (Mikado-Tenderlok)
59 1200x788 Px, 13.01.2026
Vier Baureihen Dampfloks könnten den pariser Vorortbahnen ihren Eigene nennen. Für die Ostliche Vorortbahnen war die Reihe 4401-4512, später 141 TB vorgesehen. Eine davon, 141 TB-407 ist heute bei der AJECTA bewahrt geblieben und zieht/schiebt sogar Dampfpendelzüge zwischen Longuev ille und Provins. Hier treft 141 TB-407 am 18.September 2010 mit ein Dampfzug aus Provins in Longueville ein während die AJECTA Dampftage.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 141 TB (Mikado-Tenderlok)
31 1200x800 Px, 13.01.2026
Vier Baureihen Dampfloks könnten den pariser Vorortbahnen ihren Eigene nennen. Für die Ostliche Vorortbahnen war die Reihe 4401-4512, später 141 TB vorgesehen. Eine davon, 141 TB-407 ist heute bei der AJECTA bewahrt geblieben und zieht/schiebt sogar Dampfpendelzüge zwischen Longuev ille und Provins. Hier treft 141 TB-407 am 18.September 2010 mit ein Dampfzug aus Provins in Longueville ein während die AJECTA Dampftage.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 141 TB (Mikado-Tenderlok)
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Am 18 September 2011 zieht 141 TB-407 ein Dampfpendelzug nach Provins aus Longueville.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 141 TB (Mikado-Tenderlok)
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Die 38 2267, ex. P8 2553 Erfurt (90 80 0038 267-5 D-DGEG) vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen mit dem Nostalgiezug der RuhrtalBahn am 05 Juni 2011 beim Halt am Haltepunkt Henrichshütte in Hattingen.
Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.
Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt. Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte.
Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.
Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.
Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.
Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.
Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 38 2267, ex. P8 2553 Erfurt (90 80 0038 267-5 D-DGEG) vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erreicht mit dem Nostalgiezug der RuhrtalBahn am 05 Juni 2011 den Haltepunkt Henrichshütte in Hattingen
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der ehem. Henrichshütte.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Re 6/6 11622 (Re 620 022-4) "Suhr" wartet mit ihrem Güterzug in Lausanne auf die Weiterfahrt.
11. Nov. 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620), Schweiz / Bahnhöfe / Lausanne
102 1400x1061 Px, 15.01.2026
Inspektion am 141 TD-740 in Longueville am Freitag 17 September 2011, ein Tag bevor das Dampfwochenende der AJECTA.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Am 18 September 2021 töfft 140 C-38 durch Nevers ins Ramen von die Journées de Patrimoine.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 140 C (1′D Schlepptenderloks)
42 1200x800 Px, 16.01.2026
Am 18 September 2021 töfft 140 C-38 durch Nevers ins Ramen von die Journées de Patrimoine.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 140 C (1′D Schlepptenderloks)
42 1200x800 Px, 16.01.2026
SNCF 140 C-38 steht mit ein Dampfzug der ganzen Tag am 18 September 2021 in Nevers.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Bw-Szenerie bei der AJECTA in Longueville am 18 September 2011 mit Tramlok Suzanne in Hintergrund und deren Lokfühere im Vorgrund.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
