Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.) Fotos
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Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der ehem. Henrichshütte.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
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Die ex RAG 290, ex RAG E 490, ex Rheinstahl Bergbau AG E 10,
am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Henschel EA 500 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31132 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter Fabriknummer 8515 zugeliefert.
Die Henschel EA 500 ist eine in zwei Exemplaren gebaute Elektrolokomotive. Sie ist für Fahrleitungs- und Batteriebetrieb ausgerüstet. Die beiden 1966 gebauten Lokomotiven wurden von der Rheinstahl-Bergbau AG für das neu elektrifizierte Netz der Prosper-Zechen in Bottrop beschafft und als E 9 und E 10 eingereiht. Sie haben eine Stunden-Leistung von 360 Kilowatt. Die Typbezeichnung ist von der entsprechenden PS-Leistungsklasse übernommen.
Die EA 500 ist in einer Art Baukastenprogramm entstanden. Die weiteren Loks dieses Programms sind die dreiachsige EA 800 mit 540 Kilowatt und die vierachsige Drehgestell-Lokomotive EA 1000 mit 540 Kilowatt Leistung.
Mit Gründung der Ruhrkohle AG gingen die Loks 1970 an die RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte (seit 2004 RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH). Sie wurden in E 489 und E 490 umgezeichnet. Die E 489 verunfallte 1972 und wurde 1977 verschrottet. Die verbliebene Lok wurde 1983 in 290 umgezeichnet und 1997 abgestellt, ging1999 an das Westfälische Industriemuseum und befindet sich auf dem Gelände der Henrichshütte in Hattingen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dienstgewicht: 40 t
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Installierte Leistung: 360 kW (ca. 500 PS)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex RAG 290, ex RAG E 490, ex Rheinstahl Bergbau AG E 10,
am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Henschel EA 500 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31132 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter Fabriknummer 8515 zugeliefert.
Die Henschel EA 500 ist eine in zwei Exemplaren gebaute Elektrolokomotive. Sie ist für Fahrleitungs- und Batteriebetrieb ausgerüstet. Die beiden 1966 gebauten Lokomotiven wurden von der Rheinstahl-Bergbau AG für das neu elektrifizierte Netz der Prosper-Zechen in Bottrop beschafft und als E 9 und E 10 eingereiht. Sie haben eine Stunden-Leistung von 360 Kilowatt. Die Typbezeichnung ist von der entsprechenden PS-Leistungsklasse übernommen.
Die EA 500 ist in einer Art Baukastenprogramm entstanden. Die weiteren Loks dieses Programms sind die dreiachsige EA 800 mit 540 Kilowatt und die vierachsige Drehgestell-Lokomotive EA 1000 mit 540 Kilowatt Leistung.
Mit Gründung der Ruhrkohle AG gingen die Loks 1970 an die RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte (seit 2004 RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH). Sie wurden in E 489 und E 490 umgezeichnet. Die E 489 verunfallte 1972 und wurde 1977 verschrottet. Die verbliebene Lok wurde 1983 in 290 umgezeichnet und 1997 abgestellt, ging1999 an das Westfälische Industriemuseum und befindet sich auf dem Gelände der Henrichshütte in Hattingen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dienstgewicht: 40 t
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Installierte Leistung: 360 kW (ca. 500 PS)
Armin Schwarz
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Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
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Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.
Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.
1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.
Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung: 60 PS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte.
Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.
Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.
1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.
Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung: 60 PS
Armin Schwarz
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Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
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Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
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Ex VT 50 der HKB - Hersfelder Kreisbahn am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Der Triebwagen wurde 1955 unter der Fabriknummer 60229 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Die Bauart ist ein VT98 mit einem Motor.
Armin Schwarz
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Ex VT 50 der HKB - Hersfelder Kreisbahn am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Der Triebwagen wurde 1955 unter der Fabriknummer 60229 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Die Bauart ist ein VT98 mit einem Motor.
Armin Schwarz
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Die kleine Hanomag B-Kuppler-Dampflok, ex Klöckner Werke AG, Georgsmarienhütte Lok 1, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Nassdampflok wurde 1874 von Hanomag Fabriknummer 1202 mit einer Spurweite von 750 mm gebaut, 1938 erfolgte ein Umbau durch die Georgsmarienhütte selbst in 830 mm Spurweite.
Armin Schwarz
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Die ehemalige Lok 52 der VSG - Vereinigte Schmiedewerke GmbH, Werk Hattingen, ex Ruhrstahl 34, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Lok vom Typ DH 500 Ca wurde 1962 von Henschel unter der Fabriknummer 30326 gebaut und als Lok 34 für die Ruhrstahl AG, Henrichshütte in Hattingen (ab 1964 Rheinstahl Hüttenwerke A G und ab 1975 Thyssen Henrichshütte AG) geliefert.
Die Lokomotive Henschel DH 500 Ca ist eine dreiachsige dieselhydraulische Lokomotive die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war für den Einsatz im Rangierdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Henschel-Loks. Die Loks dieser Baureihe wurden mittels außenliegender Blindwelle und Kuppelstangen angetrieben. Durch die außenliegende Blindwelle war der Achsstand reduziert.
Die Henschel DH 500 Ca wurde zwischen 1959 und 1971 in 89 Exemplaren gebaut. Ein Großteil ging an Unternehmen der deutschen Montanindustrie. Acht Lokomotiven wurden nach Spanien geliefert, sieben in die Schweiz und vier nach Norwegen. Die Sudan Railway Corporation bestellte insgesamt 21 Lokomotiven und neun gingen an die Ghana Railway Corporation.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 89
Hersteller: Henschel
Baujahre: 1959–1971
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.900 mm
Höhe: 4.240 mm
Breite: 3.040 mm
Fester Radstand: 3.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 50 m
Leergewicht: 54 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h
Installierte Leistung: 365 kW (500 PS)
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Motorentyp: Mercedes-Benz MB 836 Bb
Nenndrehzahl: 1.500/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 1.100 l
Armin Schwarz
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Ex Lok EBV 12 (Eschweiler Bergwerksverein, Grube Anna, Alsdorf "ANNA Nr.12" ) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Lok eine Krupp Bergbau, Bauart Dh2t, wurde 1961 unter der Fabrik-Nr. 4248, für Steinkohlenbergwerk Westfalen, Ahlen i.W. "10" gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dampfloks / Krupp Bergbau, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
1058 1024x684 Px, 21.05.2012
Ex Lok EBV 12 (Eschweiler Bergwerksverein, Grube Anna, Alsdorf "ANNA Nr.12" ) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Lok eine Krupp Bergbau, Bauart Dh2t, wurde 1961 unter der Fabrik-Nr. 4248, für Steinkohlenbergwerk Westfalen, Ahlen i.W. "10" gebaut.
Armin Schwarz
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