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![Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.](/bilder/thumbs/deutschland--dieseltriebzuege--br--640-lint-27-905805.jpg "Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 Biggesee-Express (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 Biggetalbahn (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine Neubaustrecke notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.")
Ein LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Redio NRW) überquert am 02 Februar 2014, als Regionalbahn RB 92 "Biggesee-Express" (Olpe – Finnentrop), den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Listertal.
Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 "Biggetalbahn" (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Kirchen/Sieg.
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine "Neubaustrecke" notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 92 (Biggesee-Express), Deutschland / Strecken / KBS 442 (Biggetalbahn) Finnentrop-Olpe-(Freudenberg), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW
120 1500x1000 Px, 09.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
84 1400x1013 Px, 10.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok. Oben auf dem Berg die Burg Altena.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
86 1400x971 Px, 10.01.2026
Die Hohenzollern Meterspur-Dampflok Carl 13 der ehemaligen Kreis Altenaer Eisenbahn (ex Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft) am 08 März 2014 beim Bahnhof Altena als Denkmallok.
Der C-Kuppler wurde 1907 von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf unter der Fabriknummer 2241 gebaut und als Lok Nr. 13 "Carl" an die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) geliefert. Ab dem 1. Juni 1922 firmierte die Bahn dann als Kreis Altenaer Eisenbahn AG (KAE). Die Lok wurde 1960 ausgemustert und ging in den Besitz der Stadt Altena über und wurde 1961 als "Denkmal" aufgestellt. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte die Kleinbaan Service B.V. (Hezingen/NL) im Jahr 2018 die Lok schließlich von der Stadt Altena erwerben. Erste Schritte hin zu einer betriebsfähigen Aufarbeitung wurden bereits getätigt, u.a. wurde bereits ein Neubaukessel gebaut.
Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug:
Die Kreis Altenaer Schmalspurbahn (KAS) beschaffte für ihre Strecken Lüdenscheid - Altena, Lüdenscheid - Werdohl und Halver - Schalksmühle von 1887 bis 1916 in mehreren Tranchen insgesamt 16 nahezu gleiche dreiachsige Naßdampf-Tenderlokomotiven mit den Nummern 1 bis 16 von der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf. Alle Lokomotiven trugen auch Namen, die Lok 13 erhielt den Namen "CARL". Aufgrund des schmalen Lichtraumprofils der zumeist auf den Straßen in den engen Tälern trassierten Strecken waren die Fahrzeuge der ab 1922 Kreis Altenaer Eisenbahnbahn (KAE) genannten Bahn lediglich maximal 2,1 Meter breit und unterscheiden sich damit merklich von den meisten deutschen Meterspurbahnen.
Bei Stillegung der KAE-Strecken 1967 blieb diese Lok zusammen mit ihrer Schwesterlok 15 "HERMANN" erhalten und erinnerte in Altena als Denkmal an die Verkehrsgeschichte im Sauerland. Jedoch verfiel die Lok zusehends und so konnte Kleinbaan Service sie schließlich 2018 von der Stadt Altena erwerben. In Altena wurde anstelle des früheren Lokdenkmals am Bahnhof eine Lokattrappe vor der nordwestlichen Tunneleinfahrt als Ersatz aufgestellt.
Geschichte:
1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (KAS) im Sauerland zur Erweiterung des Lokomotivparks fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei.
Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt. Wurden die meisten Lokomotiven 1956 bis 1958 ausgemustert, erhielt die Lok HERMANN 1962 noch einmal eine Hauptuntersuchung und erledigte bis 1967 zusammen mit der Diesellok V 15 den Restverkehr der KAE zwischen Lüdenscheid und Brüninghausen.
Konstruktive Merkmale:
Weil die Gleise überwiegend an der Straße lagen, waren die Lokomotiven wie alle KAE-Fahrzeuge besonders schmal ausgeführt. Der Rahmen war gegenüber den früheren Loks verstärkt. Die mittlere Achse hatte Seitenspiel. Die Lokomotiven hatten Flachschieber und eine Allan-Steuerung. Es gab zwei nichtsaugende Strube-Injektoren zur Kesselspeisung und auf dem Kessel ein Sicherheitsventil der Bauart Hohenzollern. Die Feuerbüchse war aus Kupfer. Die Wasserkästen lagen seitlich vom Kessel, die Kohle war links vom Kessel untergebracht. Ursprünglich hatten die Führerhäuser keine Türen, sie wurden erst später angebracht.
Eine Besonderheit waren die bei der KAE verwendeten eckigen, nach außen abgerundeten, Pufferteller, die auch in engen Kurven ein Überpuffern verhindern sollten. Aufgrund der großen Überhänge hatten sie einen unruhigen Lauf. Die Steigungsstrecken führten dazu, dass sie einen hohen Kohleverbrauch hatten, aber sie waren leistungsfähig.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1907
Hersteller: Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf Grafenberg)
Fabriknummer: 2241
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanordnung: C n2t
Länge über Puffer: 6.200 mm
Achsstand: 1.860 mm (2 x 930 m)
Raddurchmesser: 780 mm (neu)
Breite 2.100 mm
Höhe: 3.600 mm
Eigengewicht der Lok: 19,5 t
Dienstgewicht: 23,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Leistung: 177 PS´
Kesseldruck: 12 kg/cm² (12 bar)
Zylinderanzahl: 2 (Ø 300 mm x 400 mm Hub)
Rostfläche: 0,70 m²
Heizfläche: 38,21 m², 106 Heizrohre 2.560 mm lang
Kohlevorrat: 0,8 t
Wasservorrat: 3,0 m³
Bremse: Wurfhebelbremse und Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / _ehemalige Privatbahnen / Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE)
87 1500x1023 Px, 10.01.2026
![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905812.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
96 5 1500x1012 Px, 10.01.2026
![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905813.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
94 1400x979 Px, 10.01.2026
In Le Châtelard Frontière wartet der SNCF Z 603 (und weitere Z 600 bzw Steuerwagen) auf die Abfahrt in Richtung Chamonix. Zwar hängt (für die M-C Triebwagen) bereits die Fahrleitung, die ist jedoch noch spannungslos.
Analogbild vom August 1995
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der BDeh 4/4 N° 5 wartet in der Zugsausgangsstation als Regionalzug 19 auf die Abfahrt nach Martigny. Wie man seiht, hatte damals der Bahnhof noch einen Chef de Gare. Im Hintergrund ist die Strecke Richtung Frankreich zu erkennen. Neben der besonderen Farbgebung des Zuges ist ebenfalls noch zu erwähnen: damals war der Bahnhof noch mit Stromschienen ausgerüstet.
Analogbild vom 23. Okt. 1988
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Ein Bild aus alten Tagen: Der M-C BDeh 4/4 N° 7 mit Bt ist als Regionalzug nach Martigny unterwegs und hat den Bahnhof von Finhaut erreicht.
Analogbild vom 5. Sept. 1981
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Finhaut zur Zeit des Stromschienenbetriebes, welcher in dieser raunen Landschaft durchaus Sinn macht, aber nicht dem Geschmack des BAV im fernen Bern entspricht, obwohl er im nahen Europa keiner daran Anstoss nimmt.
Der SNCF Z 801 ist auf dem Weg in Richtung Châtelard Frontière. Die gemeinsame Beschaffung der Z 800 BDeh 4/8 sollte eigentlich dem Zweck diene, die Züge von Martigny nach Saint Gervais durchzubinden. Lieder wurde dies neu kurz praktiziert, Zeit dem muss wieder umgestiegen werden, auch wenn die Triebzüge unabhängig der Eigentumgsverwaltung in der Schweiz und in Frankreich zum Einsatz kommen.
Analogbild vom März 1998
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
In Finhaut erreicht ein Regionalzug nach Martigny den Bahnhof. Der eingesetzten Triebwagen ist der TMR BDeh 4/8 21. Die Warnschilder sind verschwunden, die Züge werden nur aus der Fahrleitung versorgt, die jedoch in Richtung Martigny einige hundert Meter hinter dem Bahnhof endet. Der Fotostandpunkt dürfte ziemlich genau dem aus den Jahre 1998 entsprechen.
19. Nov. 20253
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
In Finhaut erreicht ein Regionalzug nach Martigny den Bahnhof. Der eingesetzten Triebwagen ist der SNCF Z 801. Zur Zeit der Aufnahme war der Bahnhof mit einer Stromschien ausgestattet, die offen neben den Gleisen lag.
Analogbild vom März 1998
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Sonderzug mit ES499 0001/350 001 steht am Abend von 27 September 2025 mit ein Retro-Rychlyk in Benesov u Prahy abfahrtbereit für ein Rundfahrt nach Prag.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Slowakei / E-Loks / BR 350, ex ČSD ES 499.0 "Gorilla" (¦koda-Typ 55E), Tschechien / Zuggattungen / R (Rychlík / Schnellzug)
78 1200x800 Px, 11.01.2026
Slowakei / Dieselloks / BR 751, ex ČSD T 478.1 "Bardotka"
53 1200x800 Px, 11.01.2026
Am grauen Nachmittag von 27 September 2025 treft CD 380 011 mit ein Rychlyk nach Ceske Budejovice in Benesov u Prahy ein.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Tschechien / E-Loks / BR 380 (¦koda 109 E1), Tschechien / Zuggattungen / R (Rychlík / Schnellzug)
81 1200x800 Px, 11.01.2026
SNCF 2D2 Ellok 5516 steht am 30 Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse. Wie die SBB Ae 3/6 und Ae 4/7 besitzen diese Elloks Büchli-Antriebe, aber bei die Fransösische Elloks ist dieser Antrieb an beide Seiten des Loklaufwercks positioniert.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)
73 1200x800 Px, 11.01.2026
SNCF 2D2 Ellok 5516 steht am 30 Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse. Wie die SBB Ae 3/6 und Ae 4/7 besitzen diese Elloks Büchli-Antriebe, aber bei die Fransösische Elloks ist dieser Antrieb an beide Seiten des Loklaufwercks positioniert.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)
78 1200x800 Px, 11.01.2026
SNCF 241 P-16 steht am 24 September 2010 ins Cité du Train in Mulhouse in einer leider herausforderender Teil des Museums qua Fotografie.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer), Frankreich / Dampfloks / sonstige
74 1200x800 Px, 11.01.2026
SNCF 241 P-16 steht am 24 September 2010 ins Cité du Train in Mulhouse in einer leider herausforderender Teil des Museums qua Fotografie.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer), Frankreich / Dampfloks / sonstige
77 1200x800 Px, 11.01.2026
Leider war ihren Fotograf zu spät von die Treppe gelaufen um am 20 September 2019 SNCF 231 K-8 in Lille Flanders richtig gut auf den Chip zu retten...
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 231
33 1200x765 Px, 11.01.2026
Leider war ihren Fotograf zu spät von die Treppe gelaufen um am 20 September 2019 SNCF 231 K-8 in Lille Flanders richtig gut auf den Chip zu retten...
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / Dampfloks / 231
34 1200x800 Px, 11.01.2026
Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE)
63 1200x800 Px, 11.01.2026
Frankreich / Dampfloks / 141
88 1200x800 Px, 11.01.2026