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CAT 1116 141 durchfahrt am 28 Mai 2012 Schwechat und wird vom Bahnsteig fotografiert.
CAT 1116 141 durchfahrt am 28 Mai 2012 Schwechat und wird vom Bahnsteig fotografiert.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2)

263 1200x800 Px, 30.01.2022

Werbe-Taurus 1116 130 steht am 5 Mai 2016 in Wien Hbf.
Werbe-Taurus 1116 130 steht am 5 Mai 2016 in Wien Hbf.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2)

267 1200x799 Px, 30.01.2022

ÖBB 1116 126 steht am 5 Mai 2016 in Breclav.
ÖBB 1116 126 steht am 5 Mai 2016 in Breclav.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2)

276 1200x800 Px, 30.01.2022

ÖBB 1116 126 steht noch mit Lichts ins Dunkel am 5 Mai 2016 in Breclav. Kurz nach dieses Bild wurde der Werbung leider entfernt.
ÖBB 1116 126 steht noch mit Lichts ins Dunkel am 5 Mai 2016 in Breclav. Kurz nach dieses Bild wurde der Werbung leider entfernt.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2)

304 1200x800 Px, 30.01.2022

Am 31 Mai 2004 steht 1116 094 in Wien-Hütteldorf.
Am 31 Mai 2004 steht 1116 094 in Wien-Hütteldorf.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2), Österreich / Züge / Güterzüge

310 1200x801 Px, 30.01.2022

ÖBB 1116 063 verlässt am 5 Mai 2016 Hegyeshalom.
ÖBB 1116 063 verlässt am 5 Mai 2016 Hegyeshalom.
Leon schrijvers

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2)

263 1200x800 Px, 30.01.2022

Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite. Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert. Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite. Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert. Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.), Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Krauss-Maffei EM 07, Deutschland / Unternehmen / EH - Eisenbahn und Häfen

252 1200x814 Px, 30.01.2022

Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite. Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert. Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite. Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert. Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.), Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / Krauss-Maffei EM 07, Deutschland / Unternehmen / EH - Eisenbahn und Häfen

285 1200x800 Px, 30.01.2022

Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.), Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie

370 1200x800 Px, 30.01.2022

Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.), Deutschland / Wagen / Güterwagen in Sonderbauart der Stahlindustrie

511 1200x823 Px, 30.01.2022

Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine Umbau -Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)

312 974x1200 Px, 30.01.2022

Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine Umbau -Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)

307 1195x1200 Px, 30.01.2022

Am 16 September 2004 steht SNCF 15035 in Luxembourg-gare.
Am 16 September 2004 steht SNCF 15035 in Luxembourg-gare.
Leon schrijvers

Frankreich / E-Loks / BB 15000 (nez cassé)

213 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 16 September 2004 steht SNCF 15038 in Luxembourg-gare.
Am 16 September 2004 steht SNCF 15038 in Luxembourg-gare.
Leon schrijvers

Frankreich / E-Loks / BB 15000 (nez cassé)

217 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 19 September 2004 steht 72157 mit ein CoRail in Mulhouse.
Am 19 September 2004 steht 72157 mit ein CoRail in Mulhouse.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / CC 72000 / 72100

215 1200x800 Px, 31.01.2022

Gaskesselwagenzug mit 63828 steht am 17 Mai 2004 in Sarreguemines.
Gaskesselwagenzug mit 63828 steht am 17 Mai 2004 in Sarreguemines.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE)

236 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 11 September 2009 steht 7827 abgestellt in Saint-Ghislain.
Am 11 September 2009 steht 7827 abgestellt in Saint-Ghislain.
Leon schrijvers

Belgien / Dieselloks / Série 77-78

241 1200x800 Px, 31.01.2022

NMBS 78478 schleppt ein Leerzug durch Antwerpen-Luchtbal am 10 Juni 2006.
NMBS 78478 schleppt ein Leerzug durch Antwerpen-Luchtbal am 10 Juni 2006.
Leon schrijvers

Belgien / Dieselloks / Série 77-78

238 1200x800 Px, 31.01.2022

NMBS 7848 schleppt ein Leerzug durch Antwerpen-Luchtbal am 10 Juni 2006.
NMBS 7848 schleppt ein Leerzug durch Antwerpen-Luchtbal am 10 Juni 2006.
Leon schrijvers

Belgien / Dieselloks / Série 77-78

254 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 22 Mai 2008 steht CD 742 329 in Breclav.
Am 22 Mai 2008 steht CD 742 329 in Breclav.
Leon schrijvers

Tschechien / Dieselloks / BR 742, ex ČSD T 466.2 "Kočka"/"Tranzistor"

260 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 28 Mai 2005 durchfahrt 140 353 Rheine mit ein Leerautozug nach Bremen.
Am 28 Mai 2005 durchfahrt 140 353 Rheine mit ein Leerautozug nach Bremen.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40)

261 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 26 Mai 2007 schiebt 185 126 ein KLV aus Erstfeld aus.
Am 26 Mai 2007 schiebt 185 126 ein KLV aus Erstfeld aus.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1)

260 1200x800 Px, 31.01.2022

Am 26 Mai 2007 verlässt 185 126 Erstfeld.
Am 26 Mai 2007 verlässt 185 126 Erstfeld.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1)

252 1200x800 Px, 31.01.2022

Sechsachsiger Drehgestell-Flachwagen für Coiltransporte mit verschiebbaren Teleskophauben und Lademulden für Coiltransporte der Gattung Sahimms-u 900 (31 80 4876 886-. D-DB), der DB Cargo AG, abgestellt am 17.01.2016 auf dem Betriebsbereich Freien Grunder Eisenbahn der KSW in Herdorf. Dieser Spezialwagen besitzt Stirnwände, fünf fest im Untergestell eingebaute Mulden und vier verschiebbar angeordnete Stahlhauben (Teleskophauben), die sich einseitig oder zu beiden Wagenenden hin soweit übereinander schieben lassen, dass jeweils 40 % der gesamten Ladelänge freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Die Wagen haben zum Teil eine vom Boden aus bedienbare Feststellbremse, die auf ein Drehgestell wirkt. TECHNISCHE DATEN: Gattungszeichen mit Bauartnummer: Sahimms-u 900 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Radsätze: 6 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstände in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Wagenhöhe: 4.148 mm Ladebreite in den Mulden: 2.400 mm max. Durchmesser der Coils: 2.700 mm Eigengewicht: 32.570 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 72,0 t (ab Streckenklasse D2) Max. Zuladung bei Lastgrenze S auf DB-Netz: 87,0 t (ab CE) max. Tragfähigkeit: 99 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Sechsachsiger Drehgestell-Flachwagen für Coiltransporte mit verschiebbaren Teleskophauben und Lademulden für Coiltransporte der Gattung Sahimms-u 900 (31 80 4876 886-. D-DB), der DB Cargo AG, abgestellt am 17.01.2016 auf dem Betriebsbereich Freien Grunder Eisenbahn der KSW in Herdorf. Dieser Spezialwagen besitzt Stirnwände, fünf fest im Untergestell eingebaute Mulden und vier verschiebbar angeordnete Stahlhauben (Teleskophauben), die sich einseitig oder zu beiden Wagenenden hin soweit übereinander schieben lassen, dass jeweils 40 % der gesamten Ladelänge freigelegt werden kann. Hierdurch ist eine einfache Beladung des Wagens sowohl von oben als auch von der Seite aus möglich. Der Wagen darf nur mit geschlossenen und verriegelten Hauben verkehren. Die Wagen haben zum Teil eine vom Boden aus bedienbare Feststellbremse, die auf ein Drehgestell wirkt. TECHNISCHE DATEN: Gattungszeichen mit Bauartnummer: Sahimms-u 900 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Radsätze: 6 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstände in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Wagenhöhe: 4.148 mm Ladebreite in den Mulden: 2.400 mm max. Durchmesser der Coils: 2.700 mm Eigengewicht: 32.570 kg Max. Zuladung bei Lastgrenze S: 72,0 t (ab Streckenklasse D2) Max. Zuladung bei Lastgrenze S auf DB-Netz: 87,0 t (ab CE) max. Tragfähigkeit: 99 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

306 1200x809 Px, 31.01.2022

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