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Zwei gekuppelte JAZZ der Trenord, der fünfteilige ETR 425 040 und der sechsteilige ETR 526 008, stehen am 19.02.2017 im FS Bahnhof Tirano. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 8.3.2017 12:44
Hallo Armin,
dein schönes Bild hat Erinnerungen an meine letzten Aufenthalt in Tirano geweckt und mich veranlast, das Bild des damals dort präsentierten ETR 245 hochzuladen.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 8.3.2017 17:13
Hallo Stefan,
danke, es freut mich dass es Dir gefällt. Mit Deinem Bild von dem ETR 245, das hatte ich mir gleich gedacht.
Eigentlich glaubte ich es seien hier zwei gekoppelte ETR 425er, aber bei der Durchsicht meiner Bilder viel mir dann auf, daß der hintere ein ETR 526 war. Der ETR 425 ist halt 5-teilig und der ETR 526 ist 6-teilig und entsprechend länger, ansonsten haben sie die gleichen Technische Daten (beide haben nur 2 Antriebsdrehgestelle und die gleiche Leistung).
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 11.3.2017 19:41
Hallo Armin, danke für deine Erklärung, heute habe ich in Domodossola eine fünfteiligen gesehen, (aber nicht fotografiert).
einen lieben Gruss
Stefan

Die 111 104-6 (91 80 6111 104-6 D-DB) am 30.08.2016 mit einem Regionalzug (N-Wagen) im Hbf Heidelberg. Die 111er wurde 1978 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32157 gebaut. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zum Bild)

Jonas Locher 5.3.2017 21:32
Hallo Armin,
schöne Aufnahme aus Heidelberg und ein wirklich informativer, toller Text wie immer.
LG Jonas

Armin Schwarz 8.3.2017 17:14
Danke Jonas,
es freut mich sehr dass Dir das Bild und die Beschreibung gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Im Mai 2010 wurde zum Bernina Jubliläum dieser ET 245 in Tirano gezeigt, damals noch Zukuftsmusik, rollen nun dieser Züge in Form von ETR 425 täglich nach Tirano, wie das Bild von Armin zeigt. 8. Mai 2010 (zum Bild)

Armin Schwarz 7.3.2017 19:41
Hallo Stefan,
ein sehr schönes Bild von dem ETR 245 in Tirano, gefällt mir sehr gut.
Nicht nur in Form von dem ETR 425, auch ein ETR 526 konnte ich sehen, diese sind halt sechsteilig.
Liebe Grüße
Armin

Noch ein Stimmungsbild: wenig Flirt und viel Lavaux bei St-Saphorin. 4. März 2017 (zum Bild)

Armin Schwarz 5.3.2017 16:12
Ein wunderbares Stimmungsbild, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

Werbeschild für das UNESCO-Weltkulturerbe Berninabahn in Tirrano (19.02.2017). Oben sieht man sehr gut das Steigungsdiagramm und darunter den Streckenverlauf. Eine Stehle entspricht 2 km. Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass (Ospizio Bernina 2.253 m ü. M.) mit der italienischen Stadt Tirano. Sie gilt als höchste Adhäsionsbahn der Alpen und – mit bis zu sieben Prozent Neigung – als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Die Berninabahn wurde gemeinsam mit der Albulabahn am 7. Juli 2008 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Daten der Strecke: Streckenlänge : 60,688 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Stromsystem: 1000 Volt DC Maximale Neigung: 70 ‰ Minimaler Radius: 45 m In St. Moritz beginnt die Berninabahn. Die Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Osten und überquert auf einem 64 m langen Viadukt den Inn. Danach führt sie durch den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der gesamten Strecke. Die folgende Station Celerina Staz ist mit 1716 m ü. M. der niedrigste Punkt auf der Nordseite des Berninapasses. Bis Ospizio Bernina wird die Linie nun fast ununterbrochen ansteigen. Der Bahnhof in Pontresina weist zusammen mit dem Bahnhof St. Moritz die Besonderheit auf, dass zwei verschiedene Stromsysteme innerhalb des RhB-Netzes zusammentreffen. Hier beginnt für mich eigentlich der schönste Abschnitt der Berninabahn über Ospizio Bernina auf 2.253 m ü. M. bis Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Wobei hinter dem Bahnhof Alp Grüm dann der steilste Abschnitt der Strecke beginnt. Von hier aus klettert die Linie mit einem Gefälle von bis zu 70 ‰ über mehrere Kehren ins Puschlav hinunter. Da dies ohne Zuhilfenahme einer Zahnstange geschieht, gehört die Berninabahn mit zu den steilsten Adhäsionsbahnen. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 5.3.2017 14:36
Hallo Armin,
da habt ja ja nicht nur eine tolle Reise gemacht, sondern auch was für die Kultur getan.
einen lieben Gruss
Stefan

YSC: Der Be 4/4 4 zwischen Ste. Croix und Trois-Villes in den Felsen im Mai 1986. Foto: Walter Ruetsch (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 5.3.2017 13:33
Eine tolle Fotostelle, Walter!
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 5.3.2017 13:51
...und ein ganz tolles Bild.
Liebe Grüße
Armin

Der SSIF ABe 8/8 23 Ossola verlässt als Schnellzug D 32 Trontano Richtung Domodossola. 1. März 2017 (zum Bild)

Armin Schwarz 3.3.2017 16:26
Hallo Stefan,
wunderschönes Bilder von der Centovalli-Bahn.
Liebe Grüße
Armin

Stefan Wohlfahrt 3.3.2017 17:20
Danke Armin,
leider war der Fahrplan an diesem "Aschermittwoch" etwas ausgedünnt, und so verkehrte im Regionalzugumlauf 245/238 ein ABe 4/6, so dass ich nicht mit weitern ABe 8/8 oder ABe 6/6 rechnete und nach Varzo fuhr.
einen lieben Gruss
Stefan

SBB: Die Re 420 320-4 auf der Fahrt in Richtung Herzogenbuchsee am 28. Januar 2017. Mit diesem besonderen Anstrich existiert bei den SBB nur eine Re 4/4 II. Foto: Walter Ruetsch (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 3.3.2017 17:17
Hallo Walter,
ein schönes Bild der "besonderen" Re 4/4 II, die ja scheinbar nicht "nur" beklebt, sondern wirklich so angestrichen ist.
einen lieben Gruss
Stefan

Ein RhB Regional-Zug erreicht am 19.02.2017 Tirano, der Zug besteht aus dem 3-teiligen ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3515 "Alois Carigiet" mit 5 angehangenen Personenwagen. Auf der Berninabahn sind die Triebzüge das Haupttraktionsmittel und ziehen Regionalzüge, den Bernina-Express sowie Güterzüge. Dieser Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW, zudem haben die Triebzüge eine hohe Anfahrzugkraft von 260 kN. Hier auf der Berninabahn (St. Moritz–Tirano) mit einer Maximalsteigung 70 ‰ wird mit 1.000 V Gleichstrom gefahren, auf der Arosabahn und der Bahnstrecke Landquart–Davos Platz im 11 kV 16.7 Hz Wechselstrombetrieb. TECHNISCHE DATEN der RhB ABe 8/12: Nummerierung: 3501–3515 Anzahl: 15 Hersteller: Stadler Rail Baujahre: 2009–2010 Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 49.500 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.650 mm Leergewicht: 106 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Max. Leistung (am Rad): 2.600 kW bei AC / 2.400 kW bei DC Anfahrzugkraft: 260 kN Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 685 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Achsabstand im Motordrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz AC und 1 kV DC Anzahl der Fahrmotoren: 8 Sitzplätze: 1. Klasse: 24 / 2. Klasse: 76 + 14 Klappsitze Fußbodenhöhe: 480 mm Niederflur / 1.050 mm Hochflur Niederfluranteil: 22 % Anhängelast auf 70‰: 140 t Anhängelast auf 35‰: 245 t (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 2.3.2017 11:36
Hallo Arimin,
ein schönes Bild der "Strassenbahn" von Tirano!
einen lieben Gruss
Stefan

Die RhB Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2), ex Gmf 4/4 28704, am 20.02.2017 im Bahnhof Pontresina. Vielseitig fürs Gebirge ist diese vierachsige dieselelektrische Universallokomotive der RhB Infrastruktur. Die Lok wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter der Fabriknummer 2586, als Gmf 4/4 28702 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23402 „Engadin“ (D2) umbezeichnet. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 26.2.2017 16:30
Hallo Armin,
eine interessante Lok, die mir bisher noch nicht vor die Kamera gekommen ist.
einen liebe Gruss
Stefan

Armin Schwarz 26.2.2017 18:02
Hallo Stefan,
ja es sind sehr interessante Loks, eine weitere (die 23404 "Bernina") kam mir dann noch in Landquart vor die Kamera.
Ich glaube ich hatte viel Glück, und konnte viel unterschiedliche Fahrzeuge vor die Kamera bekommen.
Liebe Grüße
Armin

Brandneu: Die neuen E - Loks für Stuttgart - die Br 147. Erst am 20.12.16 Lackiert glänzt 147 020 schon am 17.02.17 in Heidelberg Hbf um den ganzen Tag zwischen Stuttgart und Heidelberg umher zu fahren und damit wohl eine ihrer erster Fahrten zu verbringen. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 18.2.2017 17:57
Interessantes brandneues Bild der 147 020 aus Heidelberg, Jonas.
einen lieben Gruss
Stefan

Jonas Locher 24.2.2017 0:19
Hallo Stefan,
Danke für deinen Kommentar
LG Jonas

Die beiden RhB ABe 4/4 III - 51 "Poschiavo" und 52 "Brusio" ziehen am 20.02.2017 unseren Regiozug nach St. Moritz, kurz vor Ospizio Bernina passieren wir gerade die 46 m lange A"m See Brücke", links befindet sie der Lago Bianco. (zum Bild)

Stefan Wohlfahrt 21.2.2017 18:16
Ein schöner, für mich "ungewohner" Blick auf die Brücke am Lago Bianco.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 21.2.2017 18:57
Danke Stefan,
es freut mich dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Hans-Gerd Seeliger 22.2.2017 10:48
Hallo Armin,
ein wunderschönes Bild von der Berninastrecke. Hier hat alles gepasst!
Viele Grüße
Hans-Gerd

Armin Schwarz 23.2.2017 17:41
Hallo Hans-Gerd,
danke es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Ja es hatte alles gepasst, wir hatte Kaiserwetter.
Liebe Grüße
Armin

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