Kommentare zu Bildern von Armin Schwarz, Seite 2

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Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 20.2.2026 17:56
Hallo Armin,
die Tallokomotive ähnelt der DB BR 69, wobei die fünf Loks der BR 69 auch gewisse optische wie technische Unterschiede aufweisen.
Was ja "Fleischmann" mit einer Universal BR 69 mit und ohne Zahnrad in den 1970 im Modell umsetzte.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 20.2.2026 18:48
Hallo Stefan,
ja optisch, aber die Spurweite ist eine andere.
Liebe Grüße
Armin

Eigentlich war der Schnee doch weg, doch heute hat es wieder neu geschneit. Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am 03 Februar 2026 auf dem KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 4.2.2026 17:42
Hallo Armin,
immerhin passt die Farbgebung der KSW 44 sehr gut in die Schnee-Landschaft.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.2.2026 17:49
Hallo Stefan,
danke, ja richtig und zeigt etwas die Silhouette vom Umland.
Liebe Grüße
Armin

Die für die Rurtalbahn Cargo GmbH fahrende Vectron 193 824-0 "Düren" (91 80 6193 824-0 D-Rpool) der Railpool fährt am 22 Januar 2026 mit einem Kesselwagenzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Laut Gefahrgut- Warntafeln 30/1202 waren die Wagen mit Dieselkraftstoff oder leichtem Heizöl beladen. Die SIEMENS Vectron AC (200 km/h - 6.4 MW) wurde 2016 von SIEMENS Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22054 gebaut. Sie hat die Zulassung für D, A, H und RO. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 28.1.2026 15:08
Hallo Armin,
wie gut dass die Vectron formmässig zu gefallen vermögen, da zur Zeit ja ziemlich viele davon unterwegs sind. Diese hier aber gefällt mir auch durch die erfrischende Farbgebung.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 28.1.2026 16:18
Hallo Stefan,
das sehe ich wie Du.
Nun die SIEMENS Vectron ist wohl ein überaus erfolgreicher Wurf, der die fast 180 Jahre erfolgreichen Lokomotivbau von Krauss-Maffei fortsetzt. Mir gefallen sie auch sehr gut.

Übrigens bisher gab es ja noch keine Vectron´s mit Zulassungen für Frankreich, aber das soll sich wohl auch ändern.

Liebe Grüße
Armin

Der ICE 4 der DB-Baureihe 412, Tz 9219, ein siebenteiliger Triebzug hat am 15 Januar 2025, als ICE 118 „Bodensee“ (von Innsbruck über Ötztal, Feldkirch, Bregenz, Friedrichshafen Stadt, Ulm, Stuttgart, Mannheim, Siegburg/Bonn, Köln Messe/Deutz und Düsseldorf nach Münster/Westf.), den Hauptbahnhof Stuttgart erreicht. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 23.1.2026 9:16
Hallo Armin,
Ein schönes Bild das "bald" der Vergangenheit angehören wird, steht doch die Eröffnung von Stuttgart 21 bevor, auch wenn das Datum dazu doch noch etwas in den Sternen steht.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 23.1.2026 17:31
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja, bald…irgendwann. Ich denke auch beim nächsten Mal werden wir noch oben einfahren, obwohl wir z.Z. keine Fahrt geplant haben.
Liebe Grüße
Armin

Eine echte „Hercules“ die ÖBB 2016 072 (A-ÖBB 92 81 2016 072-8) am 13 Januar 2025, mit dem REX 21 (City Shuttle) von Salzburg Taxham über Neumarkt am Wallersee nach Braunau am Inn, beim Halt im Hauptbahnhof Salzburg. Die Siemens ER20 wurde 2004 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 20996 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland, Tschechien und die Slowakei. „Hercules“ ist ein Markenname der ÖBB für die Dieselelektrische Universallokomotive vom Typ Siemens ER20. Die Loks der Reihe 2016 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind vierachsige dieselelektrische Lokomotiven, die unter der Bezeichnung Hercules seit 2002 im Einsatz sind. Sie gehören der mittleren Leistungsklasse an und werden vor allen Zugarten eingesetzt. Auch der Verschub und Fahrverschub auf Dieselstrecken wird mittlerweile durch die 2016 geprägt. Ende der 1990er Jahre wurde der Personen- und Güterverkehr auf den nicht elektrifizierten Strecken der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) überwiegend mit Fahrzeugen aus den 1960er und 1970er Jahren betrieben. Zur Erneuerung der Fahrzeugflotte veröffentlichte die ÖBB 1997 eine Ausschreibung, um die Reihen 2043/2143 und 2050 zu ersetzen. Der Auftrag über zunächst 40 Streckendiesellokomotiven wurde an Siemens AG, Österreich vergeben und in Verantwortung von Siemens Transport Systems, Erlangen konstruiert und gefertigt. 1999 wurde eine erste Option für 30 weitere Lokomotiven gezogen. Die erste Lokomotive wurde im Jahr Januar 2002 inbetriebgenommen. Später wurde eine Option über 30 weitere Lokomotiven gezogen. Die Konstruktion der Reihe 2016 entspricht im Wesentlichen dem der ER20. Unterschiede gibt es nur bei einigen Ausstattungen, die speziell von der ÖBB gefordert wurden. Ein 2.000 Kilowatt leistender Dieselmotor mit angeflanschtem Drehstrom-Synchrongenerator erzeugt dabei den Strom für die vier Fahrmotoren (Einzelachsantrieb). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Baujahre: 2002-2004 Gebaute Anzahl (Ordnungsnummer): 100 Stück (2016 001-100) Achsformel: Bo’Bo’ Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 19.280 mm Breite: 2.870 mm Drehzapfenabstand: 10.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Raddurchmesser: 1.100 mm (neu) /1.020 mm (angenutzt) Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Dienstmasse: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dieselmotorart: wassergekühlter viertakt-90°-V16-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Im Leerlauf werden zur Verbesserung der Abgaswerte 8 von 16 Zylindern abgeschaltet. Motortyp: MTU 16 V 4000 R41 (der MTU Friedrichshafen9 Motorhubraum: 76.265 cm³ (Bohrung × Hub = 170 mm × 210 mm) Motorgewicht (trocken): ca. 9050 kg Nenndrehzahl: 600 bis 1.800 U/min Installierte Leistung: 2.000 kW (2.719 PS) Anfahrzugkraft: 250 kN Leistungsübertragung: dieselelektrisch (Drehstrom Generator - GTO Stromrichter und 4 Drehstrom Fahrmotore mit Ritzel-Hohlwellenantrieb) Traktionsleistung (am Rad): 1.750 kW ohne ZS / 1.600 kW mit ZS Tankinhalt: 2.800 l Dynamisches Bremssystem Elektrodynamische Nutz- und Widerstandsbremse (Rückspeisung indie Zugsammelschiene bzw. für die Hilfsbetriebe je nach Möglichkeit) Höchstleistung der dynamischen Bremse: 1.000 kN Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 100 kN Paradigmenwechsel. Wurden die ersten ÖBB-Diesellokomotiven nach dem zweiten Weltkrieg ausschließlich mit dieselelektrischer Kraftübertragung ausgerüstet, so entschied man sich damals aus Gründen der einfacheren Wartung und leichteren Instandhaltung für alle künftigen Diesellok Generationen für einen dieselhydraulischen Antrieb. Während bei ersterem ein oder mehrere Dieselmotoren Generatoren antreiben, die letztlich die Traktionsenergie für die Fahrmotoren erzeugen, treibt beim dieselhydraulischen Antrieb (vereinfacht gesagt) der Dieselmotor das Fahrzeug über ein Wendegetriebe an. Jahrzehntelang wurden alle ÖBB-Dieselloks in dieser einfachen aber auch leistungstechnisch begrenzten Bauweise beschafft. Um die in die Jahre gekommenen Dieselloks der Reihen 2050, 2043 und 2143 zu ersetzen, wurde Ende der 1990er Jahre ein Projekt gestartet, das zum Inhalt die Erneuerung der Diesellokflotte hatte. Es sollten in drei Leistungskategorien über 200 Fahrzeuge beschafft und so für einen gehörigen Modernisierungsschub sorgen. Bei der neuen geplanten Streckendiesellok überlegte man sich erstmals seit über 40 Jahren wieder die Verwendung eines dieselelektrischen Antriebs. Während des Bieterverfahrens kristallisierte sich heraus, dass doch nur zwei Kategorien von neuen Diesellokomotiven beschafft werden sollten. Nach der Endrunde wurde der Auftrag zur Lieferung der neuen Diesellok Generation an Siemens Transportation Systems vergeben. Hier konzentrieren wir uns auf die Streckendiesellok, des Siemens Baumusters ER 20 – ÖBB Reihe 2016. Drehstromantrieb Ein Novum nach so langer Zeit war die Verwendung eines dieselelektrischen Antriebs für die 2.000 kW starke Streckendiesellok. Der eingebaute MTU Motor treibt dabei einen Drehstromgenerator an, der vier, insgesamt rund 1.600 kW starke Drehstrommotoren mit dem elektrischen Traktionsstrom versorgt. Nach der griechischen Mythologie sollte die neue Streckendiesellokflotte der ÖBB den Namen „Hercules“ tragen. Ursprünglich war die Beschaffung von insgesamt 140 Lokomotiven geplant. Infolge der Änderung des Flottenmanagements und auch mangels Bedarf blieb es bei einer Bestellung von 100 Fahrzeugen, die den Bahnbetrieb auf nicht elektrifizierten Strecken in Österreich revolutionierten. Sämtliche Fahrzeuge wurden bei Siemens TS in München-Allach (ehemals Krauss Maffei) gefertigt und beim ÖBB-Standort Wiener Neustadt in Betrieb genommen. Sofort nach der Betriebszulassung in Österreich gelangten die ÖBB-Hercules Loks zum Standort Graz, wo sie ab Mitte 2002 einen Großteil der Leistungen der damals dort eingesetzten 2143 übernahmen. Mit zunehmender Auslieferung wurden zuerst die Steiermark, dann auch zahlreiche Strecken in Niederösterreich auf die neue ÖBB-Reihe 2016 umgestellt. Besonders auf den dieselbetriebenen Steilstrecken können die Neubaufahrzeuge beweisen, was in ihnen steckt. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 17.1.2026 12:55
Hallo Armin,
ein schönes Bild des echten "Herkules". Eine Loktype, die ich leider noch nicht so oft vor die Linse bekam, besonders die "original Version. Bis vor kurzem konnte man in Lindau HBF in bunten Farben die ER20 von ALEX & Co sehen und fotografieren.
Danke auch für die ausführliche Beschreibung.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 17.1.2026 17:52
Hallo Stefan,
Dankeschön, es freut mich sehr, dass Dir Bild und die Beschreibung gefällt. Ich hatte schon überlegt ob die Beschreibung nicht zu lang sein.
Nun echten "Herkules" meist nur in Österreich vor die Linse.
Liebe Grüße
Armin

Ein beschmierter LINT 27 der Vectus Verkehrsgesellschaft mbH, eigentlich schon gerade in der neue „damals zukünftigen“ Farbgebung der HLB am 18 Mai 2014 abgestellt beim Bahnhof Westerburg. Als Rosa "Schweinetaxi" fuhr er kurz durch den Westerwald. Die Täter, die einen Zug der Vectus Verkehrsgesellschaft in ein rollendes rosa "Schweinetaxi" verwandelten, konnten in flagranti bzw. auf frischer Tät ertappt und von der Bundespolizei Trier in Siershahn festgenommen werden. Ein Sprayer-Paar aus Hamburg bekam nicht nur eine Strafanzeige, auch eine saftige Rechnung der Vectus GmbH von über 15.000 Euro. Selbst Türen und Fenster blieben von der Attacke nicht verschont. Zusätzlich wurde ein großer Schriftzug aufgebracht, der den Zug als “Vectus Schweinetaxi“ betitelte. Da die Fenster sind ebenfalls zugekleistert waren, hatten die Passagiere auch ihr Nachsehen und konnten nicht die Landschaft vom schönen Westerwald sehen. Zum Glück haben die Triebwagen ja eine Innenbeleuchtung, sonst hätten die Passagiere drinnen im Dunkeln sitzen müssen. Ich hoffe sehr das das Bild keine Werbung für die Sprayer ist, sondern doch eher eine Abschreckung. Sprayer besprüht Eure eigenen Sachen und nicht die von anderen Leuten. Schönheit ist auch etwas anderes…. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.1.2026 16:32
Lausige 15 Euro Busse?
Abkratzen sollten die Schmierfinke die Farbe. Und falls sie nicht parieren, werden sie ausgepeitscht.
Ich kann es mir ohnehin nicht so richtig erklären: wenn ein Fotograf einen Schritt zu nahe am Gleise ist, wird die ganze Kavaliere hochgefahren doch die Schmierfinken können scheinbar seelenruhig und ungestört überall im Gleisbereich herumspazieren und Volkseigentum zerstören. Und dann gibt es noch diese Geisteskranken, die sprechen von "Kunst".

 Armin Schwarz 12.1.2026 17:59
Nun es waren 15 Tausend….
Aber ansonsten gebe ich Dir recht und sehe es genauso.
Ich weiß nicht wie der Strafrechtliche Ausgang war, aber wahrscheinlich wie immer zu gering.
Wir als Bahnfotografen werden vom Gelände (ohne Gleise) verwiesen, wenn wir ein Foto machen wollen….Wobei wir doch Spraye sofort melden würden wenn wie sie sehen.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 15.1.2026 9:57
Hallo Armin,
ich habe mich verschrieben, trotzdem für den angerichteten Schaden sind 15 000 Euro nichts...
einen lieben Gruss
Stefan

Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 11.600 mm Drehzapfenabstand: 5.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Geschichte: Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 11.1.2026 18:39
oh was ganz schönes!
Hallo Armin,
danke für das zeigen dieser herrliche Lok die ja auch (so denke ich jedenfalls) auch in der Schweiz verkehrte, da sie auf der Strecke Basel Bald Zell im im Einsatz stand.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 11.1.2026 19:51
Hallo Stefan,
dankeschön!
Ja ein Teil der Loks war dem Badischer Bf überstellt, um dort auf der Wiesen- und der Wehratalbahn zu fahren.
Liebe Grüße
Armin

Blick von der Staumauer der Listertalsperre am 02 Februar 2014 auf den Biggesee und die Doppelstockbrücke Listertal. Auf der Doppelstockbrücke überquert gerade der HLB VT 270 ein Alstom Coradia LINT 41 der Hessischen Landesbahn, als RB 92 "Biggesee-Express" in Richtung Olpe. Es war ungewöhnlich, dass die HLB bereits auf dieser Strecke anzutreffen war, denn eigentlich fuhr im Jahr 2014 (bis Dezember) noch die 3-Länder-Bahn der DB Regio. Grund war wohl eine GPSinfradat-Fahrt, evtl. für spätere Interaktive Schulung der Fahrzeugführer der HLB auf der Strecke, da die HLB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 das gesamte Dieselnetz in der Region (Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg) bedient. Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre, oben Straßenbrücke und unten die Bahnstrecke KBS 442 "Biggetalbahn" (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5. Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf. 1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine "Neubaustrecke" notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge. Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 10.1.2026 8:01
Hallo Armin,
Schöne Bilder aus alten Tagen, bei welchen neben der Bahn auch die herrliche Landschaft begeistert.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 10.1.2026 14:26
Hallo Stefan,
Dankeschön, es freut mich sehr, dass die Bilder gefallen.
Bedingt durch die derzeitige Wetterlage, bin ich nochmal ins Archiv gegangen und durch die in der heutigen Zeit möglichen höherer Auflösung habe ich auch Bilder neu bearbeitet. Aber im Archiv sind zudem noch viele Bilder liegengeblieben und warteten auf eine Bearbeitung.
Liebe Grüße
Armin

Ein sehr langer M7 TWINDEXX-Triebwagen-Zug hat am 21 Oktober 2025, als IC über Brüssel Flughafen, Gent und Brügge, an die Küste nach Knokke, den Bahnhof Liège-Guillemins verlassen. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 6.1.2026 5:35
Guten Morgen Armin,
Dieser moderne Zug paßt sehr gut zu dieser Fotostelle.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 6.1.2026 12:06
Guten Mittag Stefan,
es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 6.1.2026 18:07
Guten Abend Armin,
erst beim zweiten Blick auf dem PC ist mir aufgefallen, dass der lange Zug auf einen vier und einem sechsteiligen Triebzug besteht. Zudem wurde auf dem doch dem Handy-Bildschirm überlegenen PC Bildschirm mein Blick von den wunderschönen rotgefärbten Herbstbäumen angezogen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 6.1.2026 18:41
Guten Abend Stefan,
nun der Handy-Bildschirm ist einfach kleiner als ein Handy-Bildschirm.

Janein, Triebzug oder Wagenzug…
http://hellertal.startbilder.de/bild/belgien~triebzuege~m7--bmx-twindexx-triebwagen-2/898884/gefuehrt-von-dem-sncbnmbs---m7.html habe ich mal einen solchen Zug beschrieben. Es sind einzelne, eigentlich normale (M7) Doppelstock-Wagen, an den Enden sind ein Trieb- und ein Steuerwagen oder gleich zwei Triebwagen. Die M7 Wagen laufen in Belgien aber auch in Lokbespannten Zügen, meist 18ern.

Liebe Grüße
Armin

Der dreiteilige, 3-System Stadler FLIRT³ Triebzug 550 (94 84 4 040 550-x NL-AN) der Arriva Personenvervoer Nederland steht am 21 Oktober 2025 im Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins), als Dreiländerzug / Drielandentrein / Train des trois pays bzw. RE18 / S 43 (LIMAX - Liège-Maastricht-Aachen-Express (Lüttich über Maastricht nach Aachen) zur Abfahrt bereit. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 6.1.2026 5:39
Hallo Armin,
Ein sehr gelungenes Bild des Stadler Flirts.Rechts in Bild erneut ein Beweis, dass Weiss für Eisenbahnfahrzeue ungeeignet ist Die wissen Flächen werden nur allzugern als Leinwand benutzt
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 6.1.2026 12:05
Hallo Stefan,
es freut mich wieder sehr, dass es Dir gefällt.
Ja Weiß für Eisenbahnfahrzeuge ist nicht ideal, aber auch oft verkehrsrot nicht. Wie auch großflächige Güterwagen werden die weißen Flächen sehr gerne von den Schmierfinken genutzt. Leider sind diese in Belgien sehr stark vertreten. Wohl ein Glück für den Flirt der ja in den Niederladen beheimatet ist, dort sieht man nicht so viele Schmierereien wie bei uns oder in Belgien.

Für manche Leute sind diese Schmierereien, leider nur Kavaliersdelikte, was für uns grobe schwere Schachbeschädigung ist. Wenn man bedenkt was die Reinigung eines beschmierten Wagens/Zuges kostet. Bei einem Güterwagen mit Planenverdeck, wechselt man wohl besser die Planen aus.

Sinnvolles kann ich zudem auch nie bei diesen Schmierereien erkennen und vermiesen einem nur das Bild.

Liebe Grüße
Armin

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