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Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Der DSB MG 5618 (DSB IC 4) – MG 5618 / FH 6618 / FG 6818 / MG 5818 am 20.06.2019 als DSB Re nach Kalundborg beim Halt im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns H). Der DSB MG ist eine Baureihe vierteiliger Dieseltriebwagen vom italienischen Schienenfahrzeughersteller AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) für den Fernverkehr des dänischen Eisenbahnunternehmens Danske Statsbaner (DSB). Der Zug ist auch als Bauart IC4 bekannt. Es gab bei Auslieferung und Betrieb bereits mehrfach Komplikationen, die Züge gelten als mängelbehaftet. Ein Triebzug besteht jeweils aus zwei Triebköpfen der DSB-Baureihe MG und je einem Mittelwagen der DSB-Baureihe FG und einem Niederflur-Mittelwagen der DSB-Baureihe FH. Ein Triebzug hat jeweils am Ende ein Enddrehgestell und dazwischen ruhen die Wagenkästen auf Jakobs-Drehgestellen.Bis zu vier der vierteiligen Einheiten können zu einem Zug zusammengekuppelt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung bestellte die DSB im Dezember 2000 insgesamt 83 vierteilige Einheiten beim Hersteller AnsaldoBreda. Die MG-Züge sollen die DSB MF im Fernverkehr ablösen. Die IC3-Einheiten sollen wiederum lokbespannte Züge im Regionalverkehr ablösen. Die ersten Züge sollten im April 2003 ausgeliefert und ab Januar 2004 bis 2006 in Dienst gestellt werden. Technische Probleme bei einem Zulieferer machten diesen Zeitplan erstmals zunichte. Im Sommer 2007 befanden sich schließlich erste Züge im Zulassungsverfahren. Als vorübergehender Ersatz werden im Verkehr nach Deutschland angemietete ICE-TD (DB BR 605) eingesetzt. Die für 2006 anvisierte Einsatzreife der IC4-Züge wurde nicht erreicht, im September 2006 waren lediglich neun IC4-Züge in Dänemark ohne Abnahme fertiggestellt. Im Juni 2007 fuhren erste Testzüge mit Fahrgästen zwischen Århus und Ålborg im Regionalverkehr. Als wesentliche Mängel wurden die fehlende Zulassung für den Betrieb auf der Storebæltquerung sowie die nicht funktionierende Mehrfachsteuerung genannt. Anfang 2008 wurde der Probebetrieb vorübergehend eingestellt, da überhitzte Verbindungen der Abgasleitungen zu Geruchsbelästigung in den Innenräumen des Zuges führten. Schließlich stellte die DSB ein 12-monatiges Ultimatum, wonach bis Mai 2009 insgesamt 14 Triebzüge eine Abnahme für den Inlandsverkehr bestanden haben mussten und ein weiteres Fahrzeug alle vertraglichen Bedingungen zu erfüllen hatte. Andernfalls drohte eine Annullierung der gesamten Bestellung. Im Mai 2009 hatte AnsaldoBreda die geforderte Anzahl von Triebzügen abgeliefert, konnte aber nur eine eingeschränkte Bauartzulassung für gekuppelte Züge erreichen und nach wie vor bestanden erhebliche Softwareprobleme. Daher schloss die DSB folgenden Vergleich mit dem Hersteller: AnsaldoBreda erstattete nahezu die Hälfte des ursprünglichen Auftragswertes und akzeptierte einen neuen Lieferzeitplan. Die DSB hielt dagegen ihre Bestellung aufrecht und beteiligte sich an der Entwicklung der Steuersoftware. Im März 2011 gab die DSB bekannt, daß bei Bombardier in Randers zwei Hallen als zusätzliche Werkstattkapazitäten für 5 Jahre angemietet wurden. Entsprechend dem Vergleich von 2009 sollen hier die Fahrzeuge der Reihen MQ und MP/FP fertig gestellt werden. Die Arbeiten erfolgen in DSB-Regie und sorgen für 20-25 neue Arbeitsplätze. Zunächst sollen die ersten 14 IC4-Züge abgearbeitet werden, die 2007-09 mit erheblichen Mängeln ausgeliefert worden waren. Bis Mai 2011 waren 43 Triebzüge ausgeliefert, von denen 18 zum Einsatz zugelassen waren. Zahlreiche Probleme reduzieren regelmäßig die Zahl der einsatzfähigen Fahrzeuge erheblich. Es bleibt abzuwarten, ob diese Lösung zielführend ist. Wichtige Aspekte bei der Akzeptanz der Reihe MG waren sicher die Tatsachen, dass kurzfristig keine moderne Dieselalternative zur Verfügung stand und eine Elektrifizierung weiterer DSB-Strecken erst nach der Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS um 2020 realisierbar scheint. Die bereits zwischen 2013 und 2016 abgestellten und anschließend zum Jahresende 2016 abgeschriebenen Garnituren MG 5607, 5608 sowie 5612–14 wurden 2017 in Randers verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AnsaldoBreda (heute Hitachi Rail Italia) Baujahre: ab 2005 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1A' (A1)' (2') (1A)' A1' Länge über Kupplung: 86.530 mm (24 m / 19 m / 19 m / 24 m) Höhe: 4.200 mm Breite: 3.150 mm Leergewicht: 160,0 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Installierte Leistung: 4 x 560 kW (4 x 762 PS) = 2.204 kW (3.048 PS) Dieselmotoren 4 × 8 Zylinder IVECO Unterflur-Dieselmotor mit je 560 kW (762 PS) Leistungsübertragung: dieselmechanisch
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Triebzüge / DSB MG - DSB IC 4 (MG/FH/FG/MG), Schweden und Dänemark 2019

366  1 1200x828 Px, 23.06.2019

Die DSB ME 1522 (92 86 0001 522-8 DK-DSB) steht am 20.03.2019, mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Nykøbing Falster, im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32635 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29700) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.).
Die DSB ME 1522 (92 86 0001 522-8 DK-DSB) steht am 20.03.2019, mit einem Doppelstock-Regionalzug nach Nykøbing Falster, im Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1983 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32635 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 29700) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.).
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden und Dänemark 2019

185 1200x843 Px, 23.06.2019

TGV 540 steht am 24 Mai 2019 in Paris Gare de l'Est.
TGV 540 steht am 24 Mai 2019 in Paris Gare de l'Est.
Leon schrijvers

Frankreich / TGV / TGV Réseau (Tz 501-554 (bi), Tz 4501-4551 (tri))

162 1200x800 Px, 23.06.2019

Y-8011 lauft am 29 Mai 2019 in Strasbourg um.
Y-8011 lauft am 29 Mai 2019 in Strasbourg um.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / Y 8000 / Y 8400 (Yoyo)

138 1200x800 Px, 23.06.2019

Y-8011 lauft am 29 Mai 2019 in Strasbourg um.
Y-8011 lauft am 29 Mai 2019 in Strasbourg um.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / Y 8000 / Y 8400 (Yoyo)

138 1200x800 Px, 23.06.2019

Y 7199 steht am 30.Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse und ist eine von zwei Verschiebelokomotiven ins Museum.
Y 7199 steht am 30.Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse und ist eine von zwei Verschiebelokomotiven ins Museum.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / Y 7000, Y 7100, Y 7400, Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

130 1200x800 Px, 23.06.2019

Bayernbahn 364 569 steht am 1 Juni 2019 in Nördlingen.
Bayernbahn 364 569 steht am 1 Juni 2019 in Nördlingen.
Leon schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart)

194 1200x800 Px, 23.06.2019

DreiBein 363 212 steht am 1 Juni 2019 in Nördlingen.
DreiBein 363 212 steht am 1 Juni 2019 in Nördlingen.
Leon schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart)

176 1200x800 Px, 23.06.2019

Ausfahrt von der Sonderzug nach Nürnberg mit 52 8195 in Nördlingen am 1 Juni 2019.
Ausfahrt von der Sonderzug nach Nürnberg mit 52 8195 in Nördlingen am 1 Juni 2019.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 52.80 (Reko)

148 1200x800 Px, 23.06.2019

Einfahrt von der So0nderzug aus Nürnberg mit 52 8195 in Nördlingen am 1 Juni 2019.
Einfahrt von der So0nderzug aus Nürnberg mit 52 8195 in Nördlingen am 1 Juni 2019.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 52.80 (Reko)

150 1200x800 Px, 23.06.2019

Im neuen grün-weißen Outfit der SETG.... Die SETG V100.51 alias 211 237-3 (92 80 1211 237-3 D-SRA) der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, ex DB 211 237-3, ex DB V 100 1237, steht am 22.06.2019 vor dem Siegener Ringlokschuppen. Hier bei Rail-Design Bäcker hat sie vor kurzem ihre neue Lackierung bekommen, wie immer ist sie sehr gut gelungen. Eigentlich steht die Lok auch in ihrer alten Heimat, denn sie war bei der DB dem BW Siegen zugeordnet. Viele Quellen schreiben als NVR-Kennung D-SETG, aber angeschrieben ist D-SRA für S-Rail GmbH (Freilassing) ein Tochterunternehmen Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH. Im März 2019 konnte ich sie noch in Hamburg in northrail Outfit fotografieren, siehe https://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Northrail/656611/die-northrail-211-237-3-92-80.html Die V 100.10 (West) wurde 1961 von Krupp unter der Fabriknummer 4347 gebaut und als V 100 1237 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in 211 237-3 und bereits 1987 die Ausmusterung bei der DB. 1990 ging sie über On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH an die Solvay Österreich GmbH, Werk Ebensee (A) als 211 237-3 „Didi 1“. 2010 kam sie wieder nach Deutschland zur northrail GmbH in Kiel als Mietlok bis sie Ende 2018 an die SETG verkauft wurde. Die BR 211 (V100.10) Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen sollte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert. Die Baureihe V 100.10 (BR 211) sollte im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt. Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet. Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert. Die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks wurden mit einem 809 kW (1.100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt jedoch einen Motor mit 993 kW (1.350 PS) Leistung. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der Maschinenbau Kiel (MaK) zunächst auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 überhaupt und stand dem BZA München bereits vier Monate vor Ablieferung der restlichen Erprobungsloks für Versuchsfahrten zur Verfügung. Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung. 1961 begann man dann mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK wurden die Loks auch von Deutz, der Maschinenfabrik Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp gefertigt. In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100.10 als Baureihe 211 eingeordnet. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen. Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Eigengewicht: 63,0 t Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Treibraddurchmesser: 950 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: dieselhydraulisch Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Anfahrzugkraft: 177 kN Kraftübertragung: hydraulisch Kupplungsart: Schraubenkupplung
Im neuen grün-weißen Outfit der SETG.... Die SETG V100.51 alias 211 237-3 (92 80 1211 237-3 D-SRA) der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH, ex DB 211 237-3, ex DB V 100 1237, steht am 22.06.2019 vor dem Siegener Ringlokschuppen. Hier bei Rail-Design Bäcker hat sie vor kurzem ihre neue Lackierung bekommen, wie immer ist sie sehr gut gelungen. Eigentlich steht die Lok auch in ihrer alten Heimat, denn sie war bei der DB dem BW Siegen zugeordnet. Viele Quellen schreiben als NVR-Kennung D-SETG, aber angeschrieben ist D-SRA für S-Rail GmbH (Freilassing) ein Tochterunternehmen Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH. Im März 2019 konnte ich sie noch in Hamburg in northrail Outfit fotografieren, siehe https://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Unternehmen~Northrail/656611/die-northrail-211-237-3-92-80.html Die V 100.10 (West) wurde 1961 von Krupp unter der Fabriknummer 4347 gebaut und als V 100 1237 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in 211 237-3 und bereits 1987 die Ausmusterung bei der DB. 1990 ging sie über On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH an die Solvay Österreich GmbH, Werk Ebensee (A) als 211 237-3 „Didi 1“. 2010 kam sie wieder nach Deutschland zur northrail GmbH in Kiel als Mietlok bis sie Ende 2018 an die SETG verkauft wurde. Die BR 211 (V100.10) Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen sollte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert. Die Baureihe V 100.10 (BR 211) sollte im leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Dieser Loktyp wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt. Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet. Im Spätherbst 1958 wurden die ersten sechs Erprobungsmaschinen ausgeliefert. Die als V 100 001 bis 005 eingereihten Loks wurden mit einem 809 kW (1.100 PS) starken Motor ausgerüstet. Die V 100 006 erhielt jedoch einen Motor mit 993 kW (1.350 PS) Leistung. Die letztgenannte Lokomotive bildete die Grundlage für die V 100.20, die spätere Baureihe 212. Die V 100 007 wurde als siebte Erprobungslok von der Maschinenbau Kiel (MaK) zunächst auf eigene Rechnung gebaut. Sie war die erstgebaute V 100 überhaupt und stand dem BZA München bereits vier Monate vor Ablieferung der restlichen Erprobungsloks für Versuchsfahrten zur Verfügung. Erste Wahl für eine Lokomotive in der Leistungsklasse bis 1.100 PS wäre das bewährte hydraulische Dreiwandler-Getriebe LT306r aus der V 200.0 gewesen. Dieses Getriebe entsprach allerdings nicht mehr dem neuesten technischen Stand und bot keine Reserven zur Steigerung der Eingangsleistung über 1.100 PS hinaus. Die DB ließ deshalb von Voith ein neues Getriebe L216rs in Wandler-Wandler-Kupplung-Ausführung entwickeln. Durch Verringerung der Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle ließ sich das Getriebe an höhere Motorleistungen anpassen. Dies wurde später für die Baureihe 212 genutzt. Das Getriebe ist als Einwellen-Getriebe konstruiert, das heißt die Pumpenräder laufen auf einer Hohlwelle, in der die Sekundärwelle mit den Turbinenrädern liegt. Die Leiträder sind feststehend mit dem Getriebegehäuse verbunden. An den hydraulischen Teil schließt sich das mechanische Nachschaltgetriebe an, bestehend aus Wende- und Stufenschaltung. 1961 begann man dann mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK wurden die Loks auch von Deutz, der Maschinenfabrik Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei und Krupp gefertigt. In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100.10 als Baureihe 211 eingeordnet. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen. Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Eigengewicht: 63,0 t Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.275 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Treibraddurchmesser: 950 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: dieselhydraulisch Leistung: 809 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500 U/min Anfahrzugkraft: 177 kN Kraftübertragung: hydraulisch Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

596  2 1200x867 Px, 22.06.2019

SNCF GrandEst 26150 schiebt am 29 Mai 2019 ein TER-2000 nach basel aus Strasbourg aus.
SNCF GrandEst 26150 schiebt am 29 Mai 2019 ein TER-2000 nach basel aus Strasbourg aus.
Leon schrijvers

Frankreich / E-Loks / BB 26000 (Sybic)

168 1200x800 Px, 22.06.2019

SNCF 63413 war ein Testlok für Batterien für Bahnverkehre und steht als Museumsstuck in Cite du Train in Mulhouse, wo sie am 30 Mai 2019 auf den Chip gesichert wurde.
SNCF 63413 war ein Testlok für Batterien für Bahnverkehre und steht als Museumsstuck in Cite du Train in Mulhouse, wo sie am 30 Mai 2019 auf den Chip gesichert wurde.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE), Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

154 1200x800 Px, 22.06.2019

SNCF 63413 war ein Testlok für Batterien für Bahnverkehre und steht als Museumsstuck in Cite du Train in Mulhouse, wo sie am 30 Mai 2019 auf den Chip gesichert wurde.
SNCF 63413 war ein Testlok für Batterien für Bahnverkehre und steht als Museumsstuck in Cite du Train in Mulhouse, wo sie am 30 Mai 2019 auf den Chip gesichert wurde.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE), Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

146 1200x800 Px, 22.06.2019

Beinahe Seitenbick auf 241 A-1 ins Cité du Train in Mulhouse. Der Aschfolge 2D1 wird auch Mountain genannt, ist in Deutschalnd beinahe unbekannt, aber u.Ä. bei die CSD machte diese 241 manche Erfolg möglich mit Dampfrösse der 50er jahre wie die reihen 475 (GRäfin), 486 (Grüner Anton) und 498 (Albatross).
Beinahe Seitenbick auf 241 A-1 ins Cité du Train in Mulhouse. Der Aschfolge 2D1 wird auch Mountain genannt, ist in Deutschalnd beinahe unbekannt, aber u.Ä. bei die CSD machte diese 241 manche Erfolg möglich mit Dampfrösse der 50er jahre wie die reihen 475 (GRäfin), 486 (Grüner Anton) und 498 (Albatross).
Leon schrijvers

Frankreich / Dampfloks / 241-A, Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

131 1200x800 Px, 22.06.2019

Froschblick auf 241 A-1 ins Cité du Train in Mulhouse. Der Aschfolge 2D1 wird auch Mountain genannt, ist in Deutschalnd beinahe unbekannt, aber u.Ä. bei die CSD machte diese 241 manche Erfolg möglich mit Dampfrösse der 50er jahre wie die reihen 475 (GRäfin), 486 (Grüner Anton) und 498 (Albatross).
Froschblick auf 241 A-1 ins Cité du Train in Mulhouse. Der Aschfolge 2D1 wird auch Mountain genannt, ist in Deutschalnd beinahe unbekannt, aber u.Ä. bei die CSD machte diese 241 manche Erfolg möglich mit Dampfrösse der 50er jahre wie die reihen 475 (GRäfin), 486 (Grüner Anton) und 498 (Albatross).
Leon schrijvers

Frankreich / Dampfloks / 241-A, Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

140 1200x800 Px, 22.06.2019

SNCF 141 R 1187 steht am 30 Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse.
SNCF 141 R 1187 steht am 30 Mai 2019 ins Cité du Train in Mulhouse.
Leon schrijvers

Frankreich / Dampfloks / 141, Frankreich / Museen und Ausstellungen / Cité du Train (Musée français du Chemin de Fer)

127 1200x800 Px, 22.06.2019

En Voyages grüsst 67464 in Strasbourg am 24 Mai 2019.
En Voyages grüsst 67464 in Strasbourg am 24 Mai 2019.
Leon schrijvers

Frankreich / Dieselloks / BB 67000 / BB 67400

127 1200x800 Px, 22.06.2019

LTE 189 212 zieht der Chengdu-Shuttle am 22 Juni 2019 durch Wijchen.
LTE 189 212 zieht der Chengdu-Shuttle am 22 Juni 2019 durch Wijchen.
Leon schrijvers

Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Niederlande / E-Loks / 189 (Siemens ES64F4)

152 1200x800 Px, 22.06.2019

Wir sind am 01.06.2019 in Bahnhof Köln Messe/Deutz ausgesteigen, nun schiebt die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen weiter in Richtung Köln Hbf bzw. Aachen.
Wir sind am 01.06.2019 in Bahnhof Köln Messe/Deutz ausgesteigen, nun schiebt die 146 005-4 (91 80 6146 005-4 D-DB) der DB Regio NRW den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen weiter in Richtung Köln Hbf bzw. Aachen.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

188 1200x818 Px, 22.06.2019

Der ET 422 035-6 / 422 535-5 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW) fährt am 01.06.2019, als S 6 Köln - Düsseldorf - Essen, in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein.
Der ET 422 035-6 / 422 535-5 der S-Bahn Rhein-Ruhr (Betreiber DB Regio NRW) fährt am 01.06.2019, als S 6 Köln - Düsseldorf - Essen, in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 422 / 432, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr

252 1200x800 Px, 22.06.2019

Der NS (Nederlandse Spoorwegen) ICE 3M Tz 4653 (93 80 5406 053-9 D-NS) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Hauptbahnhof Köln.
Der NS (Nederlandse Spoorwegen) ICE 3M Tz 4653 (93 80 5406 053-9 D-NS) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Hauptbahnhof Köln.
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / BR 406 (ICE 3 M), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Express (ICE)

225 1200x800 Px, 22.06.2019

Der FS Aln 668 1707 und 1706 verlasen als Regionalzug 4103 von Meran nach Mals den Halt Marling/Marlengo. Damals war die Strecke akut von der Einstellung bedroht, was sich einige Jahres später ja auch geschah, heute fahren hier wieder Züge und die Stecke soll elektrifiziert werden. 21. Juli 1984
Der FS Aln 668 1707 und 1706 verlasen als Regionalzug 4103 von Meran nach Mals den Halt Marling/Marlengo. Damals war die Strecke akut von der Einstellung bedroht, was sich einige Jahres später ja auch geschah, heute fahren hier wieder Züge und die Stecke soll elektrifiziert werden. 21. Juli 1984
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / Aln 668

150 889x1200 Px, 22.06.2019

Die 140 108-2 mit einen Eilzug Konstanz - Offenburg beim Halt in Engen. 29. April 1995
Die 140 108-2 mit einen Eilzug Konstanz - Offenburg beim Halt in Engen. 29. April 1995
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40)

290 1200x833 Px, 22.06.2019

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