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Die 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1966 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 4837 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 410 003 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 184 003-2. Am 01.04.2002 wurde sie bei der DB AG ausgemustert.
Um einen zeit- und arbeitsintensiven Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen zu vermeiden, vergab die Deutsche Bundesbahn 1964 einen Entwicklungsauftrag an AEG, BBC sowie Krupp. Aufgabe war die Entwicklung einer Lokomotive, die den Fahrstrom aus unterschiedlichen Netzsystemen beziehen konnte. Da in den 1960er Jahren der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxenburg zunahm, entschied man sich bei der Entwicklung für eine vier Systemlokomotive.
Die Baureihe E 410 verfügte über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen. Sie konnte Einsätze unter dem deutschen (15 kV 16,7 Hz) und dem französischen (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie dem belgischen und französischen Gleichstromnetz (3 kV bzw. 1,5 kV) fahren und brachten ihr schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Als charakteristisches Merkmal hatte die Baureihe E 410 ursprünglich vier Stromabnehmer.
Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld . Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittssteuerung realisiert wurde, bereiteten im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Daraufhin kamen die Loks aber im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb, einschließlich der betreffenden Stromabnehmer, still.
Aus dieser Baureihe wurden später auch die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (ab 1968: Baureihe 181.0) abgeleitet.
Aus der Achsfolge Bo'Bo' geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V.
Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.
Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 16.950 mm
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Antrieb: Gummiring-Kardan
Leistung: 3.000 kW bei 91km/h
Zugkraft: 275 kN
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz / 25 kV 50 Hz (1,5 kV DC / 3 kV DC)
Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, ozeanblau-beige der DB
477 1200x822 Px, 27.11.2017
Lokfront der 184 003-2, ex DB E 410 003, am 25.03.2017 ausgestellt im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 184 (E 410), ozeanblau-beige der DB
390 1068x1200 Px, 27.11.2017
n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 25.800 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 432
Leergewicht: 33 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Abteile: 2 Großräume 2. Klasse und 1 Gepäckraum
Toiletten: 1
Bremsbauart: KE-GPR-A-mZ (D)
Heizungsbauart: ElHzs
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 120 V, 110 Ah (Versorgung Führerraum) und 24 V, 150Ah (Versorgung übriger Einrichtungen)
Baujahre: 1972 bis 1977
Hersteller: AW Karlsruhe
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB
1309 1200x830 Px, 27.11.2017
Von vorne der n-Wagen bzw. "Silberling"-Nahverkehrs-Steuerwagen 2. Klasse "Karlsruher Kopf“ BDnrzf 740.2 (D-DB 50 80 82-34 083-9) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, ozeanblau-beige der DB
945 1 1035x1200 Px, 27.11.2017
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460
230 1200x799 Px, 27.11.2017
Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla
294 1200x801 Px, 27.11.2017
Deutschland / E-Loks / E 77 (preuß. EG 701-725, bayer. EG 3)
187 1200x800 Px, 27.11.2017
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / E-Loks / BR 116 (E 16, Bay. ES 1)
280 1200x799 Px, 27.11.2017
EP09-015 steht am 28 Mai 2015 in Bohumin. Der 1.Wagen ist von der ZSSK, die 2. ist ein ex-ÖBB-Wagen in CD-Dienst.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Polen / E-Loks / EP09 (Pafawag 104E)
196 1200x799 Px, 27.11.2017
Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 141 (ex ÖBB 1012)
293 1200x802 Px, 27.11.2017
Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 141 (ex ÖBB 1012)
308 1200x800 Px, 27.11.2017
Der DB-Pendolino bzw. zweiteilige Dieseltriebzug mit Neigetechnik 610 011-8 / 610 511-7 (9580 0 610 011-8 D-DB By / 9580 0 610 511-7 D-DB A By) am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz-Lützel .
Für diesen Triebzug war der Generalunternehmer MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), welche ihn unter den Fabriknummern 170225 (610 011) / 170226 (610 511) gebaut hat.
Die Baureihe 610 bezeichnet zweiteilige diesel-elektrische Triebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die von der Deutschen Bundesbahn beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt sind. Diese fuhren in Bayern, da der Freistaat Bayern Fördermittel für die Streckenertüchtigung und die Fahrzeuge gegebenen hatte.
Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat, das bereits seit den 60er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte. Von der Baureihe wurden 20 Stück, in zwei Serien von jeweils 10 stück, gebaut.
Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größeren Erprobungen, der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die DB ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt.
Im Mai 2007, also 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die 610-Flotte bereits 70 Mio. Kilometer zurückgelegt.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde die Baureihe 610 bei der DB außer Dienst gestellt. Auch der weitere Einsatz der Triebwagen bei der DB-Tochter Arriva CZ in Tschechien ist gescheitert.
Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren werden und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.
Die Baureihe 610 besitzt zwei wassergekühlte MTU-V12-Zylinder-Dieselmotoren vom Typ MTU TU 12V 183 TD 12, mit einer Leistung von jeweils 485 kW aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’(A1)+(1A)(A1)
Länge über Kupplung: 51.750 mm
Breite: 2,852 mm
Drehzapfenabstand: 17.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450mm
Dienstgewicht: 95,35 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 x 485kW (660PS) = 970kW (1320PS)
Raddurchmesser: 890 mm
Motorentyp: wassergekühlte MTU-Dieselmotoren (TU 12V 183 TD 12)
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 2 × 1000 l
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: 136
Beteiligte Hersteller: Duewag, MAN, MBB, FIAT, ABB, AEG, SSW
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 610 (Pendolino)
419 1200x815 Px, 26.11.2017
Der letzte erhaltene Triebkopf seiner Gattung...Der ET 30 Triebkopf 430 414-4 (Bym) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Von der einstigen vierteilige Garnitur (ET 30 014) mit Sonder-Barwagen, die zehn Jahre lang als Exponat des DB Museums in Koblenz hinter stellt war, ist nur noch dieser Triebkopf 430 414-4 übrig. Da die Substanz der Einheit 1996 schon so schlecht war, wurden der Triebkopf 430 014, sowie die zwei Mittelwagen zerlegt. Erhalten blieb nur der Triebkopf 430 414-4.
Die Elektrotriebwagen der DB-Baureihe ET 30 (ab 1968 DB-Baureihe 430) wurden für den Nahschnellverkehr im Ruhrgebiet konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und meist einem kurzgekuppelten Mittelwagen, die durch Wagenübergänge mit Gummiwülsten verbunden waren. Es konnten auch zwei Mittelwagen mitgeführt werden. Der Zug führte die erste und zweite Wagenklasse. Eingestellt wurden die Fahrzeuge unter der Baureihenbezeichnung ET 30 (Triebwagen) bzw. EM 30 (Mittelwagen). Konstruktiv bauten die Triebwagen auf der 1952 entwickelten Baureihe ET 56 (später BR 456) auf, verfügten aber über wesentlich mehr Antriebsleistung.
Die Hersteller der Triebzüge waren Waggonfabrik Uerdingen, MAN, Fuchs, Westwaggon und WMD, die Drehgestelle lieferte Wegmann und die elektrische Ausrüstung kam von SSW, AEG sowie BBC.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 24
Baujahr: 1956
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'+2'2'+2'Bo' (Dreiteiliger Triebzug)
Länge über Kupplung: 80.360 mm (Dreiteiliger Triebzug)
Höhe: 3.900 mm
Breite: 2.814 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 4×440 kW = 1.760 kW
Dauerleistung: 4×400 kW = 1.600 kW
Beschleunigung: 0,7 m/s2
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm
Stromsystem: 15 kV 16,67 Hz ~
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Als am 30. Mai 2009 die in jeglicher Hinsicht grandiose SNCF 241 A 65 die Region besuchte und in Morges einen Halt einlegte, war mir dies mehr als ein Bild wert.
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
210 1187x1200 Px, 26.11.2017
In voller Grösse und Schönheit zeigt sich die SNCF 241 A 65 in Morges.
30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
226 1200x826 Px, 26.11.2017
Dies Bild der unausweichlich nur teilbar sichtbaren Lok zeigt zumindest andeutungsweise die Dimension dieses Dampflok-Riesen.
Morges, den 30 Mai 2009
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
179 1200x784 Px, 26.11.2017
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
175 903x1200 Px, 26.11.2017
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
164 811x1200 Px, 26.11.2017
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
182 1200x806 Px, 26.11.2017
Und weiter gehts! Wie es sich für eine so grosse Lok gehört, natürlich mit mächtig viel Rauch.
Morges, den 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65
184 658x1200 Px, 26.11.2017
Als die Einstellung des "Kleber Express" absehbar war, gönten wir uns eine Fahrt von München nach Freiburg mit dem wohl bekanntesten Eilzug zu jener Zeit. Und wir hätten es fast geschafft die gesamte Reise mit dem berühmten Zug zurückzulegen, hätte nicht zwischen Hinterzarten und Himmelreich eine Baustelle den Zug an der Weiterfahrt gehindert...
Immerhin, dafür gab es als Entschädigung dieses Bild der DB 143 332-5 im Bahnhof Himmelreich.
11. Okt. 2001
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243)
357 1200x805 Px, 26.11.2017
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt.
Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.
Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten.
Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet.
TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab):
Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520)
Gebaute Anzahl: 120
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich
Baujahre: 1952, 1955–1966
Ausmusterung: 2002–2013
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 18.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm
Triebraddurchmesser: 1.260 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.970 mm
Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert)
Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS)
Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN)
Anzahl der Motoren: 6
Getriebeübersetzung: 1 : 2,216
Bremssysteme:
Automatische Bremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 111 161-6 (91 80 6111 161-6 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg erreicht am 09.09.2017, mit dem RE 19034 Singen(Hohentwiel) - Eutingen im Gäu, bald den Bahnhof Horb am Nekar.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Baden-Württemberg, Deutschland / Strecken / KBS 740 (Gäubahn)
408 1200x827 Px, 26.11.2017
GALERIE 3