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Am 17 Mai 2025 treft EBT 576 201 schiebend in Oberburg ein am Anfang von das Spektakel 150 Jahre Emmentalbahn und wird vom offenbarer Platz fotografiert.
Am 17 Mai 2025 treft EBT 576 201 schiebend in Oberburg ein am Anfang von das Spektakel "150 Jahre Emmentalbahn" und wird vom offenbarer Platz fotografiert.
Leon Schrijvers

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBe 4/4, Schweiz / ehemalige Bahnen / RM - Regionalverkehr Mittelland (heute BLS), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / VPM - Verein Pendelzug Mirage

148 1200x800 Px, 25.05.2025

BLS 225 041 verschiebt in BUrgdorf ein Sonderzug in Vorbereitung für die nächste Extrazug am 17 Mai 2025 während das Spektakel 150 Jahre Emmentalbahn .
BLS 225 041 verschiebt in BUrgdorf ein Sonderzug in Vorbereitung für die nächste Extrazug am 17 Mai 2025 während das Spektakel "150 Jahre Emmentalbahn".
Leon Schrijvers

Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Normalspur) / Tem 225 | Tem 2/2 (Hybridlok), Schweiz / Unternehmen / BLS Gruppe

198 1200x800 Px, 25.05.2025

SBB Cargo 420 253 zieht ein Ganzzug mit Schiebewandwagen durch Burgdorf am 17 Mai 2025.
SBB Cargo 420 253 zieht ein Ganzzug mit Schiebewandwagen durch Burgdorf am 17 Mai 2025.
Leon Schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

211 1200x800 Px, 25.05.2025

BLS Lötschbergen 535 125 treft am 17 Mai 2025 in Burgdorf ein. Bei die heutige Revisionen sollen die Triebzüge der Reihe 535 die Lötschberg- - Markierung einschliesslich die Bergkette am Seitenwand verliezen und die erste Triebzüge sind leider schon entbergt geworden.
BLS Lötschbergen 535 125 treft am 17 Mai 2025 in Burgdorf ein. Bei die heutige Revisionen sollen die Triebzüge der Reihe 535 die "Lötschberg-"- Markierung einschliesslich die Bergkette am Seitenwand verliezen und die erste Triebzüge sind leider schon "entbergt" geworden.
Leon Schrijvers

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 535 (Lötschberger), Schweiz / Unternehmen / BLS Gruppe

204 1200x800 Px, 25.05.2025

Ex-SZU BDe 4/4 No.92 treft als Sonderleistung aus Huttwill am 18 Mai 2025 in Sümiswald-Grünen ein.
Ex-SZU BDe 4/4 No.92 treft als Sonderleistung aus Huttwill am 18 Mai 2025 in Sümiswald-Grünen ein.
Leon Schrijvers

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / BDe 4/4, Schweiz / Privatbahnen / SZU (Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / ZMB Zürcher Museums-Bahn

185 1200x800 Px, 25.05.2025

Die Weltneuheit im Gleisbau, der erste 2-Wege-Betonfahrmischer Die railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025) den GOODmix 3,5, einen Betonmischer mit Schienenfahrwerk. Eine Innovation auf die die Welt des Gleisbaus gewartet hat. Zugelassen ist er als Gleisfahrende Baumaschine G 9901 001 (Art: Zweiwege-Betonmischer GOODmix 3,5). Ich finde ein sehr gelungenes Gerät. Das Schienenfahrwerk des GOODmix 3,5 ermöglicht es dem Betonmischer sich mühelos auf den Gleisen zu bewegen, ohne dabei aufwändige Transportlösungen oder zusätzliche Maschinen zu benötigen. Dies spart nicht nur Zeit und Kosten, sondern erhöht auch die Flexibilität und Produktivität auf der Baustelle. Dank seiner robusten Bauweise und leistungsstarken Mischtrommel liefert der GOODmix 3,5 zuverlässig eine gleichmäßige und hochwertige Betonmischung, die den Anforderungen des Gleisbaus in jeder Hinsicht gerecht wird. Das Basisfahrzeug ist ein DIECI Fahrmischer vom Typ AB L 4700 T des italienischen Herstellers Dieci s.r.l. aus Montecchio Emilia. Das Schienenfahrwerk ist vom niederländischen Hersteller AMT aus Breda. Idee Entwicklung sind von railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde, die auch den Alleinvertrieb hat. Das Fahrzeug: Der hydrostatische Antrieb mit Verstellpumpe, gewährleistet flüssige und genaue Bewegungen. Der unabhängige Hydraulikkreis für die Trommeldrehung garantiert maximale Mischleistungen. Die Mischtrommel verfügt zur einfacheren Entleerung über eine Hubeinrichtung, sowie ein 180°-Drehsystem für eine dreiseitige Entleerung. Die Fahrerkabine, die sich hinsichtlich Ergonomie, Komfort und Sicherheitsausstattungen im gehobenen Segment ansiedelt, ist mit einem umkehrbaren Fahrerstand ausgestattet, so kann der Fahrer immer in Fahrtrichtung sitzen. Technische Merkmale: Abmessungen in Transportstellung 5.825 x 2.400 x 3.140 mm Eigengewicht: ca. 9.500 kg Max. Nutzlast: 5.000 kg Inhalt Wassertank: 630 l Dieselmotor: Wassergekühlter 4 Zylinder Perkins-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie Direkteinspritzung, vom Typ 904J-E36TA (Stage V) Motorleistung: 85,6 kW (116 PS) bei 2.200 U/min Maximales Drehmoment: 566 Nm – 1.500 U/min Motorhubraum: 3,621 l (Bohrung Ø 98 mm x 120 mm Hub) Höchstgeschwindigkeit Offroad: 27 km/h Auf der Schiene: Inbetriebnahme: 07.01.2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 19,5 km/h (in Arbeitsstellung 5 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 1 (Fahrer + 1 Rangierbegleiter) Zugelassene Streckenklasse: A und höher Laufraddurchmesser: 500 mm (neu) Hydraulische Bremse auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Federspeicherbremsen auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Durchmesser Schienenrad 500 mm Max. Rampenwinkel 13,5° Max. Überhöhung 200 mm Fahrgeschwindigkeit Gleis Stufe 1 bis 9, Stufe 1 bis 2 9-19,5 km/h Fahrgeschwindigkeit Offroad 27 km/h
Die Weltneuheit im Gleisbau, der erste 2-Wege-Betonfahrmischer Die railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025) den GOODmix 3,5, einen Betonmischer mit Schienenfahrwerk. Eine Innovation auf die die Welt des Gleisbaus gewartet hat. Zugelassen ist er als Gleisfahrende Baumaschine G 9901 001 (Art: Zweiwege-Betonmischer GOODmix 3,5). Ich finde ein sehr gelungenes Gerät. Das Schienenfahrwerk des GOODmix 3,5 ermöglicht es dem Betonmischer sich mühelos auf den Gleisen zu bewegen, ohne dabei aufwändige Transportlösungen oder zusätzliche Maschinen zu benötigen. Dies spart nicht nur Zeit und Kosten, sondern erhöht auch die Flexibilität und Produktivität auf der Baustelle. Dank seiner robusten Bauweise und leistungsstarken Mischtrommel liefert der GOODmix 3,5 zuverlässig eine gleichmäßige und hochwertige Betonmischung, die den Anforderungen des Gleisbaus in jeder Hinsicht gerecht wird. Das Basisfahrzeug ist ein DIECI Fahrmischer vom Typ AB L 4700 T des italienischen Herstellers Dieci s.r.l. aus Montecchio Emilia. Das Schienenfahrwerk ist vom niederländischen Hersteller AMT aus Breda. Idee Entwicklung sind von railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde, die auch den Alleinvertrieb hat. Das Fahrzeug: Der hydrostatische Antrieb mit Verstellpumpe, gewährleistet flüssige und genaue Bewegungen. Der unabhängige Hydraulikkreis für die Trommeldrehung garantiert maximale Mischleistungen. Die Mischtrommel verfügt zur einfacheren Entleerung über eine Hubeinrichtung, sowie ein 180°-Drehsystem für eine dreiseitige Entleerung. Die Fahrerkabine, die sich hinsichtlich Ergonomie, Komfort und Sicherheitsausstattungen im gehobenen Segment ansiedelt, ist mit einem umkehrbaren Fahrerstand ausgestattet, so kann der Fahrer immer in Fahrtrichtung sitzen. Technische Merkmale: Abmessungen in Transportstellung 5.825 x 2.400 x 3.140 mm Eigengewicht: ca. 9.500 kg Max. Nutzlast: 5.000 kg Inhalt Wassertank: 630 l Dieselmotor: Wassergekühlter 4 Zylinder Perkins-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie Direkteinspritzung, vom Typ 904J-E36TA (Stage V) Motorleistung: 85,6 kW (116 PS) bei 2.200 U/min Maximales Drehmoment: 566 Nm – 1.500 U/min Motorhubraum: 3,621 l (Bohrung Ø 98 mm x 120 mm Hub) Höchstgeschwindigkeit Offroad: 27 km/h Auf der Schiene: Inbetriebnahme: 07.01.2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 19,5 km/h (in Arbeitsstellung 5 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 1 (Fahrer + 1 Rangierbegleiter) Zugelassene Streckenklasse: A und höher Laufraddurchmesser: 500 mm (neu) Hydraulische Bremse auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Federspeicherbremsen auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Durchmesser Schienenrad 500 mm Max. Rampenwinkel 13,5° Max. Überhöhung 200 mm Fahrgeschwindigkeit Gleis Stufe 1 bis 9, Stufe 1 bis 2 9-19,5 km/h Fahrgeschwindigkeit Offroad 27 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Deutschland / Unternehmen Hersteller / railGOOD by Meykratec

221 1400x975 Px, 26.05.2025

Die Weltneuheit im Gleisbau, der erste 2-Wege-Betonfahrmischer Die railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025) den GOODmix 3,5, einen Betonmischer mit Schienenfahrwerk. Eine Innovation auf die die Welt des Gleisbaus gewartet hat. Zugelassen ist er als Gleisfahrende Baumaschine G 9901 001 (Art: Zweiwege-Betonmischer GOODmix 3,5). Ich finde ein sehr gelungenes Gerät. Das Schienenfahrwerk des GOODmix 3,5 ermöglicht es dem Betonmischer sich mühelos auf den Gleisen zu bewegen, ohne dabei aufwändige Transportlösungen oder zusätzliche Maschinen zu benötigen. Dies spart nicht nur Zeit und Kosten, sondern erhöht auch die Flexibilität und Produktivität auf der Baustelle. Dank seiner robusten Bauweise und leistungsstarken Mischtrommel liefert der GOODmix 3,5 zuverlässig eine gleichmäßige und hochwertige Betonmischung, die den Anforderungen des Gleisbaus in jeder Hinsicht gerecht wird. Das Basisfahrzeug ist ein DIECI Fahrmischer vom Typ AB L 4700 T des italienischen Herstellers Dieci s.r.l. aus Montecchio Emilia. Das Schienenfahrwerk ist vom niederländischen Hersteller AMT aus Breda. Idee Entwicklung sind von railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde, die auch den Alleinvertrieb hat. Das Fahrzeug: Der hydrostatische Antrieb mit Verstellpumpe, gewährleistet flüssige und genaue Bewegungen. Der unabhängige Hydraulikkreis für die Trommeldrehung garantiert maximale Mischleistungen. Die Mischtrommel verfügt zur einfacheren Entleerung über eine Hubeinrichtung, sowie ein 180°-Drehsystem für eine dreiseitige Entleerung. Die Fahrerkabine, die sich hinsichtlich Ergonomie, Komfort und Sicherheitsausstattungen im gehobenen Segment ansiedelt, ist mit einem umkehrbaren Fahrerstand ausgestattet, so kann der Fahrer immer in Fahrtrichtung sitzen. Technische Merkmale: Abmessungen in Transportstellung 5.825 x 2.400 x 3.140 mm Eigengewicht: ca. 9.500 kg Max. Nutzlast: 5.000 kg Inhalt Wassertank: 630 l Dieselmotor: Wassergekühlter 4 Zylinder Perkins-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie Direkteinspritzung, vom Typ 904J-E36TA (Stage V) Motorleistung: 85,6 kW (116 PS) bei 2.200 U/min Maximales Drehmoment: 566 Nm – 1.500 U/min Motorhubraum: 3,621 l (Bohrung Ø 98 mm x 120 mm Hub) Höchstgeschwindigkeit Offroad: 27 km/h Auf der Schiene: Inbetriebnahme: 07.01.2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 19,5 km/h (in Arbeitsstellung 5 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 1 (Fahrer + 1 Rangierbegleiter) Zugelassene Streckenklasse: A und höher Laufraddurchmesser: 500 mm (neu) Hydraulische Bremse auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Federspeicherbremsen auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Durchmesser Schienenrad 500 mm Max. Rampenwinkel 13,5° Max. Überhöhung 200 mm Fahrgeschwindigkeit Gleis Stufe 1 bis 9, Stufe 1 bis 2 9-19,5 km/h Fahrgeschwindigkeit Offroad 27 km/h
Die Weltneuheit im Gleisbau, der erste 2-Wege-Betonfahrmischer Die railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025) den GOODmix 3,5, einen Betonmischer mit Schienenfahrwerk. Eine Innovation auf die die Welt des Gleisbaus gewartet hat. Zugelassen ist er als Gleisfahrende Baumaschine G 9901 001 (Art: Zweiwege-Betonmischer GOODmix 3,5). Ich finde ein sehr gelungenes Gerät. Das Schienenfahrwerk des GOODmix 3,5 ermöglicht es dem Betonmischer sich mühelos auf den Gleisen zu bewegen, ohne dabei aufwändige Transportlösungen oder zusätzliche Maschinen zu benötigen. Dies spart nicht nur Zeit und Kosten, sondern erhöht auch die Flexibilität und Produktivität auf der Baustelle. Dank seiner robusten Bauweise und leistungsstarken Mischtrommel liefert der GOODmix 3,5 zuverlässig eine gleichmäßige und hochwertige Betonmischung, die den Anforderungen des Gleisbaus in jeder Hinsicht gerecht wird. Das Basisfahrzeug ist ein DIECI Fahrmischer vom Typ AB L 4700 T des italienischen Herstellers Dieci s.r.l. aus Montecchio Emilia. Das Schienenfahrwerk ist vom niederländischen Hersteller AMT aus Breda. Idee Entwicklung sind von railGOOD by Meykratec aus Bad Rothenfelde, die auch den Alleinvertrieb hat. Das Fahrzeug: Der hydrostatische Antrieb mit Verstellpumpe, gewährleistet flüssige und genaue Bewegungen. Der unabhängige Hydraulikkreis für die Trommeldrehung garantiert maximale Mischleistungen. Die Mischtrommel verfügt zur einfacheren Entleerung über eine Hubeinrichtung, sowie ein 180°-Drehsystem für eine dreiseitige Entleerung. Die Fahrerkabine, die sich hinsichtlich Ergonomie, Komfort und Sicherheitsausstattungen im gehobenen Segment ansiedelt, ist mit einem umkehrbaren Fahrerstand ausgestattet, so kann der Fahrer immer in Fahrtrichtung sitzen. Technische Merkmale: Abmessungen in Transportstellung 5.825 x 2.400 x 3.140 mm Eigengewicht: ca. 9.500 kg Max. Nutzlast: 5.000 kg Inhalt Wassertank: 630 l Dieselmotor: Wassergekühlter 4 Zylinder Perkins-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, sowie Direkteinspritzung, vom Typ 904J-E36TA (Stage V) Motorleistung: 85,6 kW (116 PS) bei 2.200 U/min Maximales Drehmoment: 566 Nm – 1.500 U/min Motorhubraum: 3,621 l (Bohrung Ø 98 mm x 120 mm Hub) Höchstgeschwindigkeit Offroad: 27 km/h Auf der Schiene: Inbetriebnahme: 07.01.2025 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 19,5 km/h (in Arbeitsstellung 5 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 1 (Fahrer + 1 Rangierbegleiter) Zugelassene Streckenklasse: A und höher Laufraddurchmesser: 500 mm (neu) Hydraulische Bremse auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Federspeicherbremsen auf allen vier Eisenbahnräder im Laufwerk Durchmesser Schienenrad 500 mm Max. Rampenwinkel 13,5° Max. Überhöhung 200 mm Fahrgeschwindigkeit Gleis Stufe 1 bis 9, Stufe 1 bis 2 9-19,5 km/h Fahrgeschwindigkeit Offroad 27 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Deutschland / Unternehmen Hersteller / railGOOD by Meykratec

292  8 1400x933 Px, 26.05.2025

Das Fabrikschild BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin der 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Das Fabrikschild BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin der 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 2100 “Blikken Tinus“ (ex HSM 500)

196 1400x1087 Px, 26.05.2025

Die 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Die Dampflok wurde 1914 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 5304 gebaut und als HSM 504 an die Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft) geliefert. Die Lokomotiven der Baureihe NS 2100 waren Schnellzugdampflokomotiven der Nederlandse Spoorwegen (NS), die von der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) übernommen wurden. Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2’B. Die Serie wurde vom HSM-Ingenieur Willem Hupkes für die Beförderung der immer schwereren Personen- und Schnellzüge konzipiert. Die ersten 5 Loks (HSM 501 – 505) wurden 1914 von der BMAG in Deutschland gebaut, 1916 bis 1919 folgten 15 Stück (516 – 530) von Werkspoor in Amsterdam (NL), 1920 folgten 10 Stück (506-515) von der BMAG aus Deutschland, sowie 5 Stück (531 – 535) von Werkspoor aus Amsterdam. Da das Konkurrenzunternehmen der HSM, die SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zur Nutzung der Staatseisenbahnen) zu stärkeren 2’C-Maschinen der Serie SS 700 übergegangen war, konnte die HSM nicht zurückbleiben. Obwohl ein HSM-Entwurf für eine 2’C-Maschine bekannt ist, wurde letztlich eine 2’B-Lokomotive ausgewählt. Dies lag jedoch nicht an der begrenzten Länge der Drehscheiben, wie oft fälschlicherweise angenommen wird. Die Maschinen hatten jedoch die maximal zulässige Achslast von 17 Tonnen und die größten Antriebsräder (Ø 2.100 mm) in den Niederlanden, weshalb sie ideal für Schnellzüge waren. Wegen des rasselnden Geräuschs der Kuppelstangen wurden sie vom Personal „Blikken Tinus“ – deutsch blecherner Martin – genannt. Die Lokomotiven wurden von der Berliner Maschinenbau-AG vormals L. Schwartzkopff (BMAG) in Berlin und Werkspoor in Amsterdam gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 2104 nummeriert. Die Lokomotive 2104, ehemals HSM 504, wurde als letzte dieser Baureihe 1954 ausgemustert und blieb im Nederlands Spoorwegmuseum erhalten. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: BMAG in Berlin und Werkspoor in Amsterdam Baujahre: 1914 bis 1920 Gebaute Anzahl: 35 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'B (engl. 4-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 17.845 mm Treibraddurchmesser: 2.100 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok): 990 mm (neu) Laufraddurchmesser (Tender): 1.105 mm (neu) Höhe: 4.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Dienstgewicht: 105 t (61 t Lok und 44 t Tender) Anfahrzugkraft: 7.660 kg Rostfläche: 2,4 m² Gesamtheizfläche: 154 m² (Strahlungs- 12 m², Rohr- 107 m² und Überhitzer- 35 m² Kesselüberdruck: 12,4 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 530 mm x 660 mm Hub) Steuerung: Walschaerts Wasservorrat: 19 m³ Kohlevorrat: 6,0 t
Die 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Die Dampflok wurde 1914 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 5304 gebaut und als HSM 504 an die Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft) geliefert. Die Lokomotiven der Baureihe NS 2100 waren Schnellzugdampflokomotiven der Nederlandse Spoorwegen (NS), die von der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) übernommen wurden. Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2’B. Die Serie wurde vom HSM-Ingenieur Willem Hupkes für die Beförderung der immer schwereren Personen- und Schnellzüge konzipiert. Die ersten 5 Loks (HSM 501 – 505) wurden 1914 von der BMAG in Deutschland gebaut, 1916 bis 1919 folgten 15 Stück (516 – 530) von Werkspoor in Amsterdam (NL), 1920 folgten 10 Stück (506-515) von der BMAG aus Deutschland, sowie 5 Stück (531 – 535) von Werkspoor aus Amsterdam. Da das Konkurrenzunternehmen der HSM, die SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zur Nutzung der Staatseisenbahnen) zu stärkeren 2’C-Maschinen der Serie SS 700 übergegangen war, konnte die HSM nicht zurückbleiben. Obwohl ein HSM-Entwurf für eine 2’C-Maschine bekannt ist, wurde letztlich eine 2’B-Lokomotive ausgewählt. Dies lag jedoch nicht an der begrenzten Länge der Drehscheiben, wie oft fälschlicherweise angenommen wird. Die Maschinen hatten jedoch die maximal zulässige Achslast von 17 Tonnen und die größten Antriebsräder (Ø 2.100 mm) in den Niederlanden, weshalb sie ideal für Schnellzüge waren. Wegen des rasselnden Geräuschs der Kuppelstangen wurden sie vom Personal „Blikken Tinus“ – deutsch blecherner Martin – genannt. Die Lokomotiven wurden von der Berliner Maschinenbau-AG vormals L. Schwartzkopff (BMAG) in Berlin und Werkspoor in Amsterdam gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 2104 nummeriert. Die Lokomotive 2104, ehemals HSM 504, wurde als letzte dieser Baureihe 1954 ausgemustert und blieb im Nederlands Spoorwegmuseum erhalten. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: BMAG in Berlin und Werkspoor in Amsterdam Baujahre: 1914 bis 1920 Gebaute Anzahl: 35 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'B (engl. 4-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 17.845 mm Treibraddurchmesser: 2.100 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok): 990 mm (neu) Laufraddurchmesser (Tender): 1.105 mm (neu) Höhe: 4.370 mm Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Dienstgewicht: 105 t (61 t Lok und 44 t Tender) Anfahrzugkraft: 7.660 kg Rostfläche: 2,4 m² Gesamtheizfläche: 154 m² (Strahlungs- 12 m², Rohr- 107 m² und Überhitzer- 35 m² Kesselüberdruck: 12,4 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 530 mm x 660 mm Hub) Steuerung: Walschaerts Wasservorrat: 19 m³ Kohlevorrat: 6,0 t
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Dampfloks / BR 2100 “Blikken Tinus“ (ex HSM 500)

232 1400x1026 Px, 26.05.2025

Seitenansicht der Lok 652 115-3 im Bahnhof von Verona. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Seitenansicht der Lok 652 115-3 im Bahnhof von Verona. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Hans und Jeanny De Rond

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.652 (Tigre / Tiger), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Verona

219 1200x581 Px, 27.05.2025

Frontenvergleich eines ETR 1000 und eines Italo auf dem Weg zu unserem Zug im Bahnhof Roma Termini. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Frontenvergleich eines ETR 1000 und eines Italo auf dem Weg zu unserem Zug im Bahnhof Roma Termini. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Triebzüge / ETR 675 (Alstom NTV / Italo EVO), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

229 1200x570 Px, 27.05.2025

Der Bahnhof von Roma Termini vom Busbahnhof aus aufgenommen. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Der Bahnhof von Roma Termini vom Busbahnhof aus aufgenommen. 05.2025 (Handyfoto Janne)
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

167 1200x490 Px, 27.05.2025

Tram 7057 fährt in die Haltestelle am Bahnhof Roma Termini ein. 05.2025
Tram 7057 fährt in die Haltestelle am Bahnhof Roma Termini ein. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

157 1200x799 Px, 27.05.2025

Tram 7061 nahe der Haltestelle Farini, in der Avenue Napoleon III, nicht weit vom Bahnhof Roma Termini. 05.2025
Tram 7061 nahe der Haltestelle Farini, in der Avenue Napoleon III, nicht weit vom Bahnhof Roma Termini. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

139 1200x1028 Px, 27.05.2025

La DER de la Saison 2024! Bei Gegenlicht verlässt der LLB ABFe 2/4 10 der Blonay-Chamby Bahn mit ihrem Zug nach in Blonay den Bahnhof von Chaulin. 27. Okt. 2024
La DER de la Saison 2024! Bei Gegenlicht verlässt der LLB ABFe 2/4 10 der Blonay-Chamby Bahn mit ihrem Zug nach in Blonay den Bahnhof von Chaulin. 27. Okt. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby)

186 893x1200 Px, 28.05.2025

La DER de la Saison 2024! Ungewohnt mysthisch zeigt sich der Bahnhof von Chaulin während die LLB ABFe 2/4 10 der Blonay-Chamby Bahn ihren Zug nach in Blonay bereit stellt. 27. Okt. 2024
La DER de la Saison 2024! Ungewohnt mysthisch zeigt sich der Bahnhof von Chaulin während die LLB ABFe 2/4 10 der Blonay-Chamby Bahn ihren Zug nach in Blonay bereit stellt. 27. Okt. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby)

214 1400x940 Px, 28.05.2025

La DER de la Saison 2024! Herrlich dampfend verlässt die SEG G 2x 2/23 105 der Blonay Chamby Bahn mit ihrem Riviera Belle Epoque Zug den Bahnhof von Blonay. 27. Okt. 2024
La DER de la Saison 2024! Herrlich dampfend verlässt die SEG G 2x 2/23 105 der Blonay Chamby Bahn mit ihrem Riviera Belle Epoque Zug den Bahnhof von Blonay. 27. Okt. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / G 2 x 2/2 (Mallet), Schweiz / Bahnhöfe / Blonay

219 1400x920 Px, 28.05.2025

Der diesel-elektrische Stadler GTW 2/6 - Spurt 10.264 „Alfred Mozer“ der Arriva Nederland steht am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf), als Stoptrein RS33 nach Tiel, zur Abfahrt bereit. Der dieselelektrische Triebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 der 4. Generation wurde 2012 von Stadler Rail im Werk Bussnang (Schweiz) gebaut. GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig (wie hier bei der 4. Generation) unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversionen UIC-konforme Vollbahnfahrzeuge sind. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann ein GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerkloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart gekuppelt und über die Vielfachsteuerung gemeinsam gesteuert oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelnder Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden. Fahrzeuge der Arriva Nederland: Die Arriva Nederland besitzt 96 GTW 2/6 bzw. 2/8 die zwischen 2006 und 2016 von Stadler in Bussnang (Schweiz), als diesel-elektrische bzw. elektrische (DC) Fahrzeuge gebaut, wurden. Bei den ab 2012 gebauten diesel-elektrischen GTW wurde zur Vergrößerung der Beinfreiheit die Raumaufteilung im Niederflurbereich angepasst. Grundsätzlich entsprechen die Fahrzeuge den bereits seit 2006 an Arriva gelieferten Fahrzeugen. Sie verfügen jedoch über einen neu entwickelten Antrieb mit Deutz- statt MAN-Motoren. 2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 22 Diesel-GTW 2/6 und 29 Diesel-GTW 2/8, davon sind 8 für den Einsatz nach Deutschland ausgerüstet. Die Züge mussten in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits in Kraft waren, mussten die Endwagenkästen mit Führerkabine neu entwickelt werden. Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1.500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3.000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht. Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert. 2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entsprechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmen auch Ausschreibungen für mit 1.500 Volt Gleichspannung elektrifizierte Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet. Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch): Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate bieten eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Fahrgastraum zum anderen. Die 2012 für Arriva Gelderland beschafften Fahrzeuge (wie diese hier) erhielten je zwei neuentwickelte Deutz-Dieselmotoren vom TCD 16.0 V8. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm. Weitere Motordaten: Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub) Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm Gewicht (trocken): 1.260 kg Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor TECHNISHE DATEN der GTW 2/6: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebsart: dieselelektrisch Achsfolge: 2'Bo'2' Inbetriebsetzung: 2006-2016 Länge über Kupplung 40.890 mm Fahrzeugbreite 2.950 mm Fahrzeughöhe 4.035 mm Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm Türen je Seite: 2 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 68 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Max. Leistung am Rad: 600 kW Anfahrzugkraft: 80 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 2. Kl.: 92 (Sommer Layout) /100 (Winter Layout) Sitzplätze in der 1. Kl.: 8 Klappsitze: 18 (Sommer Layout) / 11 (Winter Layout) Sommer Layout bedeutet das mehr Platz für Fahrräder vorhanden ist. Abweichende TECHNISHE DATEN der GTW 2/8: Achsfolge: 2’2’Bo’2’ Länge über Kupplung 55.937 mm Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 87 t Sitzplätze in der 2. Kl.: 148 (Sommer Layout) /156 (Winter Layout) Sitzplätze in der 1. Kl. 16 Klappsitze: 21 (Sommer Layout) / 14 (Winter Layout)
Der diesel-elektrische Stadler GTW 2/6 - Spurt 10.264 „Alfred Mozer“ der Arriva Nederland steht am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf), als Stoptrein RS33 nach Tiel, zur Abfahrt bereit. Der dieselelektrische Triebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 der 4. Generation wurde 2012 von Stadler Rail im Werk Bussnang (Schweiz) gebaut. GTW ist eine Leichtbau-Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in unterschiedlichen Stirnfronten von eckig bis stromlinienförmig (wie hier bei der 4. Generation) unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten sowie als Zahnradbahnfahrzeug, wobei die Normalspurversionen UIC-konforme Vollbahnfahrzeuge sind. Das Grundkonzept des GTW ist eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt, sorgt mit seinen beiden angetriebenen Achsen für den Antrieb des Triebzugs. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell und Niederflureinstieg stützen sich auf das Antriebsmodul ab, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Das Konzept der GTW ergibt eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind die GTW niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Durch Einfügen eines Mittelwagens, ebenfalls mit nur einem Drehgestell, kann ein GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Beim GTW 4/8 wurde zwischen den zwei benachbarten Modulen ein laufwerkloses Mittelteil eingehängt. Wenn zwei GTW 2/6 miteinander verbunden werden und zwei Führerstände wegfallen, entsteht ein GTW 4/12. Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart gekuppelt und über die Vielfachsteuerung gemeinsam gesteuert oder ein antriebsloser, einem Endwagen ähnelnder Steuerwagen mit der Achsformel 2’2’ mitgeführt werden. Fahrzeuge der Arriva Nederland: Die Arriva Nederland besitzt 96 GTW 2/6 bzw. 2/8 die zwischen 2006 und 2016 von Stadler in Bussnang (Schweiz), als diesel-elektrische bzw. elektrische (DC) Fahrzeuge gebaut, wurden. Bei den ab 2012 gebauten diesel-elektrischen GTW wurde zur Vergrößerung der Beinfreiheit die Raumaufteilung im Niederflurbereich angepasst. Grundsätzlich entsprechen die Fahrzeuge den bereits seit 2006 an Arriva gelieferten Fahrzeugen. Sie verfügen jedoch über einen neu entwickelten Antrieb mit Deutz- statt MAN-Motoren. 2005 bestellte Arriva für die Bedienung der niederländischen Provinzen Friesland und Groningen 22 Diesel-GTW 2/6 und 29 Diesel-GTW 2/8, davon sind 8 für den Einsatz nach Deutschland ausgerüstet. Die Züge mussten in nur 29 Monaten gebaut und geliefert werden. Weil damals in den Niederlanden die verschärften Crashnormen bereits in Kraft waren, mussten die Endwagenkästen mit Führerkabine neu entwickelt werden. Zusätzlich zur Druckfestigkeit von 1.500 kN wurde der Wagenkasten auf eine Versagenslast von 3.000 kN und das Energieabsorptionsvermögen bei einer Kollision von rund 900 kJ auf 2100 kJ erhöht. Die Frontstruktur und die Seitenwände der Wagenkästen wurden mit den Flirt-Wagenkästen vereinheitlicht, wobei seither eine integrale, komplette geschweißte Bauweise mit Aluminium-Strangpressprofilen zur Anwendung kommt. Damit wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur erreicht. Zur Vereinfachung der Zulassungen sind die meisten sicherheitsrelevanten Funktionen in Relais-Technik realisiert. 2007/08 erhielt auch Veolia Transport Niederlande zwei- und dreiteilige Diesel-GTW, die weitgehend denen von Arriva entsprechen. Nach den Lieferungen der Diesel-GTW an Arriva und Veolia gewannen beide Unternehmen auch Ausschreibungen für mit 1.500 Volt Gleichspannung elektrifizierte Strecken. Die dafür gelieferten GTW sind mit Stromrichtern ausgestattet, die auf Basis der 3-kV-Flirt-Stromrichter entwickelt wurden. Die elektrischen und dieselbetriebenen Züge von Veolia verkehren in gemischter Mehrfachtraktion. Dazu sind alle Züge mit Schaltern sowohl für den Dieselmotorstart als auch für Hauptschalter und Stromabnehmer ausgestattet. Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch): Die GTW mit Dieselantrieb der ersten Generation wurden mit einem Zwölfzylinder-V-Motor des Typs 83-TD13 von MTU Friedrichshafen mit 550 kW Nennleistung ausgestattet. Wegen der Breite des Zwölfzylindermotors musste der Durchgang durch das Antriebsmodul asymmetrisch angeordnet werden. Bei der zweiten Generation wurden zwei schnelllaufende, wassergekühlte Sechszylinder-Lkw-Reihenmotoren mit je 390 kW Nennleistung von MAN eingebaut, die die strengen Euro-3-Abgasvorschriften im Straßenverkehr erfüllen. Die Beschaffung von in großen Mengen produzierten Lkw-Motoren ist zudem kostengünstiger als von speziellen Dieselmotoren für Schienenfahrzeuge. Die beiden nun völlig getrennten Antriebsaggregate bieten eine größere Leistung als der MTU-Motor und den Vorteil der Redundanz, so dass bei Störungen mit einem Aggregat weitergefahren werden kann. Die beiden Dieselmotoren sind auf beiden Seiten des Antriebmoduls angeordnet und erlauben einen symmetrischen Durchgang von einem Fahrgastraum zum anderen. Die 2012 für Arriva Gelderland beschafften Fahrzeuge (wie diese hier) erhielten je zwei neuentwickelte Deutz-Dieselmotoren vom TCD 16.0 V8. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm. Weitere Motordaten: Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub) Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm Gewicht (trocken): 1.260 kg Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor TECHNISHE DATEN der GTW 2/6: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebsart: dieselelektrisch Achsfolge: 2'Bo'2' Inbetriebsetzung: 2006-2016 Länge über Kupplung 40.890 mm Fahrzeugbreite 2.950 mm Fahrzeughöhe 4.035 mm Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm Türen je Seite: 2 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 68 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Max. Leistung am Rad: 600 kW Anfahrzugkraft: 80 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 2. Kl.: 92 (Sommer Layout) /100 (Winter Layout) Sitzplätze in der 1. Kl.: 8 Klappsitze: 18 (Sommer Layout) / 11 (Winter Layout) Sommer Layout bedeutet das mehr Platz für Fahrräder vorhanden ist. Abweichende TECHNISHE DATEN der GTW 2/8: Achsfolge: 2’2’Bo’2’ Länge über Kupplung 55.937 mm Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 87 t Sitzplätze in der 2. Kl.: 148 (Sommer Layout) /156 (Winter Layout) Sitzplätze in der 1. Kl. 16 Klappsitze: 21 (Sommer Layout) / 14 (Winter Layout)
Armin Schwarz

Niederlande / Unternehmen / Arriva, Niederlande / Triebzüge / Stadler GTW (DMU - Dieselelektrisch)

186 1400x933 Px, 28.05.2025

Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen. Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze. Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung. Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet. Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten. 1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm. TECHNISCHE DATEN: Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel) Gebaute Anzahl: 42 Nummerierung: 111-152 (191-195) Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahre: 1960-1963 Ausmusterung: 2003 Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen) Zusammensetzung: mBDk + B + ABk Länge über Kupplung: 74.430 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 3.770 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.) Motorleistung: 736 kW (1.000 PS) Übersetzung: 17:65 E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22 E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv) Eigengewicht: 136 t Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6 Sitzplätze (gesamt): 202 Sitzplätze in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze in der 2. Klasse: 168 Anzahl der Klappsitze: 10 Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast Tankvolumen: 1675 Liter Kupplung: Scharfenberg
Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen. Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze. Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung. Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet. Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten. 1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm. TECHNISCHE DATEN: Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel) Gebaute Anzahl: 42 Nummerierung: 111-152 (191-195) Typ: dieselelektrischer Triebzug Baujahre: 1960-1963 Ausmusterung: 2003 Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen) Zusammensetzung: mBDk + B + ABk Länge über Kupplung: 74.430 mm Breite: 2.780 mm Höhe: 3.770 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.) Motorleistung: 736 kW (1.000 PS) Übersetzung: 17:65 E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22 E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv) Eigengewicht: 136 t Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6 Sitzplätze (gesamt): 202 Sitzplätze in der 1. Klasse: 24 Sitzplätze in der 2. Klasse: 168 Anzahl der Klappsitze: 10 Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast Tankvolumen: 1675 Liter Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Triebzüge / DE 3 - Plan U "Rode Duivel"

187 1400x1019 Px, 28.05.2025

H0-Modelle (Hersteller unbekannt) von zwei Weichen- und Gleisstopfmaschinen Plasser & Theurer UNIMAT 09-8x4/4S E³ am Stand von Plasser & Theurer auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
H0-Modelle (Hersteller unbekannt) von zwei Weichen- und Gleisstopfmaschinen Plasser & Theurer UNIMAT 09-8x4/4S E³ am Stand von Plasser & Theurer auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
Armin Schwarz

Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen, _Modellbahnen und Modelle / Maßstab und Spurweite / H0 (1:87), Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

226 1400x970 Px, 29.05.2025

Factsheet zum Plasser & Theurer StabilizingTrailer StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
Factsheet zum Plasser & Theurer StabilizingTrailer StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

205 1600x1054 Px, 29.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista

212 1400x933 Px, 29.05.2025

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