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Landkreis Mainz-Bingen Fotos

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Landkreis Mainz-Bingen
120 133-4 zog am 22.06.2019 den IC2022 nach Hamburg Altona und konnte dabei in Trechtingshausen festgehalten werden.
120 133-4 zog am 22.06.2019 den IC2022 nach Hamburg Altona und konnte dabei in Trechtingshausen festgehalten werden.
Fabian Laßmann

Deutschland / Strecken / KBS 471 (Linke Rheinstrecke) Koblenz - Mainz, Deutschland / E-Loks / BR 120.1

606 1200x797 Px, 23.10.2019

Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

1065 1200x800 Px, 12.11.2016

. Begegung einer Eurotram und einer Citadis-Bahn nahe der Straßburger Oper - An der Place Broglie sind Trambegegnungen recht häufig und was hier aussieht, wie eine Doppeleinheit, sind in Wirklichket zwei unterschiedliche Straßenbahntypen, die sich kreuzen. 30.10.2011 (Jeanny)
. Begegung einer Eurotram und einer Citadis-Bahn nahe der Straßburger Oper - An der Place Broglie sind Trambegegnungen recht häufig und was hier aussieht, wie eine Doppeleinheit, sind in Wirklichket zwei unterschiedliche Straßenbahntypen, die sich kreuzen. 30.10.2011 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ADtranz/Bombardier Eurotram

490  2 703x900 Px, 10.12.2014

. Strasbourg - Eine Bombardier Eurotram der CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) fährt am 30.10.2011 durch die Avenue de la Paix in Straßburg. (Jeanny) 53 Bombardier Eurotrams sind zur Zeit in Straßburg im Einsatz. Für die Eröffnung der Straßenbahn 1994 wurde ein eigener, neuer Fahrzeugtyp entworfen. Zielvorgaben waren die vollständige Niederflurigkeit des Fahrzeugs sowie – entsprechend der hohen Bedeutung der Gestaltung – ein individuelles Design. In Zusammenarbeit zwischen der italienischen Firma Socimi und dem städtischen Verkehrsbetrieb CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) entstand die Eurotram. Auffällig ist die Frontpartie mit einer großen, gewölbten, einteiligen Scheibe. Entsprechend der Vorstellung eines rollenden Gehwegs sind auch die Fenster im Fahrgastbereich außergewöhnlich groß. Die Eurotram ist modular aufgebaut. Zwischen den Kopfmodulen mit der Fahrerkabine befinden sich abwechselnd schwebende Wagenhauptteile und kurze Gelenkmodule mit dem Fahrwerk. Zur Eröffnung der Linie A wurden 1994 und 1995 insgesamt 26 Gelenkwagen der Eurotram in der achtachsigen Version beschafft. Diese Wagen sind 33,1 Meter lang und können 210 Fahrgäste transportieren. Für die zweite Ausbaustufe des Netzes bestellte die CTS zwischen 1998 und 2000 weitere Fahrzeuge: Socimi lieferte weitere 10 achtachsige und 17 zehnachsige Gelenktriebwagen. Die auch als Jumbotram bezeichneten Zehnachser sind 43,05 Meter lang und bieten Platz für 270 Fahrgäste. Im Betrieb bewährten sich die Fahrzeuge, Details stießen aber auf Kritik: So benötigen die breiten, einteiligen Türen lange Öffnungs- und Schließzeiten und verlängern die Haltezeiten. Die großzügige Verglasung heizt bei Sonneneinstrahlung die Fahrerkabine auf. Die technischen Daten des Eurotram/Bombardier Flexity Outlook E: 7-teilig - ZR / Strasbourg Baujahre: 1994 – 1996 / 1998 - 1999 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 36 Hersteller (mechanischer Teil): ABB / ADtranz Hersteller (elektrische Ausrüstung): ABB / ADtranz Radsatzfolge: Bo+Bo+Bo+2 Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Länge (Wagenkasten): 33.100 mm Breite: 2.440 mm Höhe: 3.100 mm Drehgestellmittenabstand: 9.900 mm Sitzplätze: 66 Stehplätze (4Pers./m²): 134 Beförderungskapazität: 200 9-teilig - ZR / Strasbourg (Jumbotram) Baujahre: 1998-2000 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 17 Hersteller (mechanischer Teil): ADtranz Hersteller (elektrische Ausrüstung): ADtranz Radsatzfolge: Bo+Bo+Bo+Bo+2 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Länge (Wagenkasten): 43.000 mm Breite: 2.440 mm Höhe: 3.100 mm Drehgestellmittenabstand: 9.900 mm Sitzplätze: 92 Stehplätze (4Pers./m²): 178 Beförderungskapazität: 270
. Strasbourg - Eine Bombardier Eurotram der CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) fährt am 30.10.2011 durch die Avenue de la Paix in Straßburg. (Jeanny) 53 Bombardier Eurotrams sind zur Zeit in Straßburg im Einsatz. Für die Eröffnung der Straßenbahn 1994 wurde ein eigener, neuer Fahrzeugtyp entworfen. Zielvorgaben waren die vollständige Niederflurigkeit des Fahrzeugs sowie – entsprechend der hohen Bedeutung der Gestaltung – ein individuelles Design. In Zusammenarbeit zwischen der italienischen Firma Socimi und dem städtischen Verkehrsbetrieb CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) entstand die Eurotram. Auffällig ist die Frontpartie mit einer großen, gewölbten, einteiligen Scheibe. Entsprechend der Vorstellung eines "rollenden Gehwegs" sind auch die Fenster im Fahrgastbereich außergewöhnlich groß. Die Eurotram ist modular aufgebaut. Zwischen den Kopfmodulen mit der Fahrerkabine befinden sich abwechselnd schwebende Wagenhauptteile und kurze Gelenkmodule mit dem Fahrwerk. Zur Eröffnung der Linie A wurden 1994 und 1995 insgesamt 26 Gelenkwagen der Eurotram in der achtachsigen Version beschafft. Diese Wagen sind 33,1 Meter lang und können 210 Fahrgäste transportieren. Für die zweite Ausbaustufe des Netzes bestellte die CTS zwischen 1998 und 2000 weitere Fahrzeuge: Socimi lieferte weitere 10 achtachsige und 17 zehnachsige Gelenktriebwagen. Die auch als "Jumbotram" bezeichneten Zehnachser sind 43,05 Meter lang und bieten Platz für 270 Fahrgäste. Im Betrieb bewährten sich die Fahrzeuge, Details stießen aber auf Kritik: So benötigen die breiten, einteiligen Türen lange Öffnungs- und Schließzeiten und verlängern die Haltezeiten. Die großzügige Verglasung heizt bei Sonneneinstrahlung die Fahrerkabine auf. Die technischen Daten des Eurotram/Bombardier Flexity Outlook E: 7-teilig - ZR / Strasbourg Baujahre: 1994 – 1996 / 1998 - 1999 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 36 Hersteller (mechanischer Teil): ABB / ADtranz Hersteller (elektrische Ausrüstung): ABB / ADtranz Radsatzfolge: Bo+Bo+Bo+2 Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Länge (Wagenkasten): 33.100 mm Breite: 2.440 mm Höhe: 3.100 mm Drehgestellmittenabstand: 9.900 mm Sitzplätze: 66 Stehplätze (4Pers./m²): 134 Beförderungskapazität: 200 9-teilig - ZR / Strasbourg (Jumbotram) Baujahre: 1998-2000 Anzahl gebauter Fahrzeuge: 17 Hersteller (mechanischer Teil): ADtranz Hersteller (elektrische Ausrüstung): ADtranz Radsatzfolge: Bo+Bo+Bo+Bo+2 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Länge (Wagenkasten): 43.000 mm Breite: 2.440 mm Höhe: 3.100 mm Drehgestellmittenabstand: 9.900 mm Sitzplätze: 92 Stehplätze (4Pers./m²): 178 Beförderungskapazität: 270
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ADtranz/Bombardier Eurotram

605  2 1200x800 Px, 07.12.2014

. Strasbourg - Der Alstom Citadis N° 2025 der CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) erreicht am 30.10.2011 die Haltestelle Parc du Contades in der Avenue de la Paix in Straßburg. (Jeanny) Die CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) verfügt z.Z. über 41 Alstom Citadis Trams. Der Bau der Straßenbahnzüge war nach dem Konkurs von Socimi vom Konsortialpartner ABB übernommen worden; nach diversen Firmenübernahmen und Fusionen wurde die Eurotram von Bombardier Transportation angeboten. Aus Kostengründen – die Eurotram war rund ein Drittel teurer als vergleichbare Fahrzeuge – vergab die CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) am 15. Juli 2003 den Auftrag für die dritte Lieferung von Fahrzeugen an Alstom. Bestellt wurden 35 siebenteilige Straßenbahnwagen vom Typ Citadis 403, ferner vereinbarten die Vertragspartner eine Option über zusätzliche 12 Wagen. Ab 2005 lieferte Alstom 41 zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 45,06 Meter und einer Kapazität von 288 Fahrgästen aus. Die Frontpartie der Citadis-Züge wurde jener der Eurotram nachempfunden. Der Citadis 403 hat unter den Fahrerkabinen ungebremste Kleinraddrehgestelle, die Fahrerkabinen sind dadurch außerordenlich lang. Drei weitere feste zweiachsige Fahrgestelle befinden sich unter den Gelenkwagen. Citadis Trams gibt es inzwischen in sehr vielen Städten, diese spezielle Bauart mit Kleinraddrehgestellen unter den Führerhäusern allerdings nur in Straßburg.
. Strasbourg - Der Alstom Citadis N° 2025 der CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) erreicht am 30.10.2011 die Haltestelle Parc du Contades in der Avenue de la Paix in Straßburg. (Jeanny) Die CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) verfügt z.Z. über 41 Alstom Citadis Trams. Der Bau der Straßenbahnzüge war nach dem Konkurs von Socimi vom Konsortialpartner ABB übernommen worden; nach diversen Firmenübernahmen und Fusionen wurde die Eurotram von Bombardier Transportation angeboten. Aus Kostengründen – die Eurotram war rund ein Drittel teurer als vergleichbare Fahrzeuge – vergab die CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) am 15. Juli 2003 den Auftrag für die dritte Lieferung von Fahrzeugen an Alstom. Bestellt wurden 35 siebenteilige Straßenbahnwagen vom Typ Citadis 403, ferner vereinbarten die Vertragspartner eine Option über zusätzliche 12 Wagen. Ab 2005 lieferte Alstom 41 zehnachsige Fahrzeuge mit einer Länge von 45,06 Meter und einer Kapazität von 288 Fahrgästen aus. Die Frontpartie der Citadis-Züge wurde jener der Eurotram nachempfunden. Der Citadis 403 hat unter den Fahrerkabinen ungebremste Kleinraddrehgestelle, die Fahrerkabinen sind dadurch außerordenlich lang. Drei weitere feste zweiachsige Fahrgestelle befinden sich unter den Gelenkwagen. Citadis Trams gibt es inzwischen in sehr vielen Städten, diese spezielle Bauart mit Kleinraddrehgestellen unter den Führerhäusern allerdings nur in Straßburg.
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg

618  2 1200x801 Px, 07.12.2014

. Im Gegenlicht des späten Nachmittags durchfahren die beiden Robel 732 und 781 mit einem Bauzug den Bahnhof von Schifflange. 31.01.2014 (Jeanny)
. Im Gegenlicht des späten Nachmittags durchfahren die beiden Robel 732 und 781 mit einem Bauzug den Bahnhof von Schifflange. 31.01.2014 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahndienstfahrzeuge / Gleisarbeitsfahrzeug ROBEL séries 700 bis 780

673  3 1200x741 Px, 04.12.2014

. Die CFL Cargo 1818 dieselt solo am 24.02.2014 durch den Bahnhof von Schifflange. (Jeanny)
. Die CFL Cargo 1818 dieselt solo am 24.02.2014 durch den Bahnhof von Schifflange. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Dieselloks / Série 1800

842 883x1000 Px, 25.02.2014

. Den 50jährigen geht es gut, sie verrichten tagtäglich wacker ihren Dienst für CFL Cargo. Glück im Unglück hatten wir, als wir im Bahnhof von Schifflange aus der Bahn stiegen. Die 1818 kam zwar auf dem richtigen Gleis, sie war aber leider nur von der Schattensteite zu fotografieren, als sie mit tollem GM Sound ihren Güterzug durch den Bahnhof zog. 24.02.2014 (Jeanny)
. Den 50jährigen geht es gut, sie verrichten tagtäglich wacker ihren Dienst für CFL Cargo. Glück im Unglück hatten wir, als wir im Bahnhof von Schifflange aus der Bahn stiegen. Die 1818 kam zwar auf dem "richtigen" Gleis, sie war aber leider nur von der Schattensteite zu fotografieren, als sie mit tollem GM Sound ihren Güterzug durch den Bahnhof zog. 24.02.2014 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Dieselloks / Série 1800

724  2 1200x801 Px, 24.02.2014

. Am 31.12.2014 gab es neben den Testfahrten der 3608 auch noch Planverkehr und so konnte die (saubere) 3013 mit Dostos im Bahnhof von Schifflange fotografiert werden. (Jeanny)
. Am 31.12.2014 gab es neben den Testfahrten der 3608 auch noch Planverkehr und so konnte die (saubere) 3013 mit Dostos im Bahnhof von Schifflange fotografiert werden. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / E-Loks / Série 3000, Luxemburg / Züge / Personenzüge / InterRegio Züge (IR)

774  2 1200x802 Px, 02.02.2014

. Pleiten, Pech und Pannen - Auch in der Avenue de la Paix in Strasbourg ist man nicht sicher, ob die Eurotram nicht doch noch von einem Auto zugefahren wird. 30.10.2011 (Jeanny)
. Pleiten, Pech und Pannen - Auch in der Avenue de la Paix in Strasbourg ist man nicht sicher, ob die Eurotram nicht doch noch von einem Auto zugefahren wird. 30.10.2011 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ADtranz/Bombardier Eurotram

588  4 673x800 Px, 17.07.2012

. Pleiten, Pech und Pannen - An der Haltestelle Homme de Fer in Strasbourg ist es fast unmöglich eine Straßenbahn ohne Menschen abzulichten. Am 30.10.2011 verlässt eine Eurotram der Linie D die Haltestelle Homme de Fer in Richtung Rotonde. (Jeanny)
. Pleiten, Pech und Pannen - An der Haltestelle Homme de Fer in Strasbourg ist es fast unmöglich eine Straßenbahn ohne Menschen abzulichten. Am 30.10.2011 verlässt eine Eurotram der Linie D die Haltestelle Homme de Fer in Richtung Rotonde. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ADtranz/Bombardier Eurotram

609 1024x775 Px, 16.07.2012

. Pleiten, Pech und Pannen - Auch Radfahrer können die Citadis Tram auf dem Pont National in Strasbourg zufahren. 28.10.2011 (Jeanny)
. Pleiten, Pech und Pannen - Auch Radfahrer können die Citadis Tram auf dem Pont National in Strasbourg zufahren. 28.10.2011 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Straßburg

797  4 1024x773 Px, 16.07.2012



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