hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Brandenburg Fotos

208 Bilder
»
»
1 2 3 4 5 6 7 8 9 nächste Seite  >>
Straßenbahn 4030 mit Beiwagen, auf der Linie 2 unterwegs, beim verlassen die Haltestelle am Schwedenplatz aufgenommen. 01.06.2023
Straßenbahn 4030 mit Beiwagen, auf der Linie 2 unterwegs, beim verlassen die Haltestelle am Schwedenplatz aufgenommen. 01.06.2023
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Wiener Linien

61 1x1 Px, 01.07.2023

ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Glienicker Brücke.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Glienicker Brücke.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D

108 1x1 Px, 11.02.2023

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 Nordhausen verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 "Nordhausen" verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG)

108 1x1 Px, 11.02.2023

ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

189 1x1 Px, 18.01.2021

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 Düsseldorf erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 "Düsseldorf" erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

176 1x1 Px, 15.01.2021

140 003-5 fuhr am 30.09.2019 solo durch Maintal Ost in Richtung Frankfurt Ost.
140 003-5 fuhr am 30.09.2019 solo durch Maintal Ost in Richtung Frankfurt Ost.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40)

205 1x1 Px, 23.10.2019

187 931-1 fuhr am 15.07.2019 mit ihrem Kesselzug durch Maintal Ost in Richtung Hanau.
187 931-1 fuhr am 15.07.2019 mit ihrem Kesselzug durch Maintal Ost in Richtung Hanau.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM)

218 1x1 Px, 23.10.2019

189 983 fuhr am 08.09.2018 mit ihrem Güterzug durch Maintal Ost in Richtung Frankfurt Ost.
189 983 fuhr am 08.09.2018 mit ihrem Güterzug durch Maintal Ost in Richtung Frankfurt Ost.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4)

206 1x1 Px, 23.10.2019

CFL Lok 4012 kommt mit ihrem Güterzug aus Richtung Hollerich und durchfährt mit ihrem Güterzug den Bahnhof von Leudelange in Richtung Petange. 14.02.2019 (Jeanny)
CFL Lok 4012 kommt mit ihrem Güterzug aus Richtung Hollerich und durchfährt mit ihrem Güterzug den Bahnhof von Leudelange in Richtung Petange. 14.02.2019 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Strecken / Linie 70 Luxembourg - Longwy, Luxemburg / E-Loks / Série 4000 (TRAXX P140 AC1)

316  2 1x1 Px, 26.04.2019

CFL Triebzug 2204, unterwegs als RB 4712, nähert sich am 14.02.2019 aus Richtung Hollerich dem Bahnhof von Leudelange, nach einem kurzen Halt bedient er die Strecke weiter bis Rodange. (Jeanny)
CFL Triebzug 2204, unterwegs als RB 4712, nähert sich am 14.02.2019 aus Richtung Hollerich dem Bahnhof von Leudelange, nach einem kurzen Halt bedient er die Strecke weiter bis Rodange. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Strecken / Linie 70 Luxembourg - Longwy, Luxemburg / Triebzüge / BR 2200 (Coradia Duplex)

252 1x1 Px, 26.04.2019

Der fünfteilige Stadler Variobahn Einrichtung-Triebwagen ViP 421 Opole (Potsdamer Partnerstadt in Polen) fährt am 19.09.2018 als Linie 91 gerade an dem Marstall des Potsdamer Stadtschlosses, welches das Filmmuseum Potsdam beherbergt vorbei. Die Variobahnen der Firma Stadler sind die neuesten Fahrzeuge im Potsdamer Wagenpark. Insgesamt wurden 18 Stück zwischen 2011 und 2014 für Potsdam gebaut. Bei der Potsdamer Variobahn handelt es sich um 5-teilige Einrichtungsfahrzeuge mit einem hundertprozentigen Niederfluranteil, wobei bis auf das Mittelmodul alle Teile mit einer zweiflügeligen Tür ausgestattet sind. Der Wagen bietet zwei große Mehrzweckabteile mit Platz für Rollstühle, Kinderwagen und jeweils einen Fahrkartenautomaten, der ebenfalls neu entwickelt worden ist. Der Fahrerplatz als auch der Fahrgastraum sind klimatisiert. Insgesamt bietet die Bahn 57 Fahrgästen sitzend Platz, 118 weitere Personen können stehend befördert werden. Geschichte: Eigentlich wollte ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) bis zum Jahre 2008 gesamten Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn auf Niederflurfahrzeuge des Typs Siemens Combino umgestellt haben. Zu diesem Zeitpunkt sollten 48 dieser Wagen auf Potsdams Gleisen verkehren. Nach der Auflösung des Vertrages mit Siemens aufgrund erheblicher Konstruktionsmängel an diesem Wagentyp, musste sich der Verkehrsbetrieb erneut mit der Ausschreibung neuer Straßenbahnwagen beschäftigen. Diese führte 2008 zu einem Kaufvertrag über 18 Fahrzeuge des Typs „Variobahn“ der Firma Stadler. Das Konzept „Variobahn“ stammt aus dem Jahre 1993 (im selben Jahr begann auch die Entwicklung des Combino), als die Firma ABB Henschel dieses Fahrzeug für die Verkehrsbetriebe in Chemnitz entwickelte. Ähnliche Fahrzeuge, die sich im Design erheblich von der Potsdamer Variante vor allem durch ihre sehr breite Front unterscheiden, wurden zwischen 1998 und 2001 auch nach Mannheim, Ludwigshafen und Sydney geliefert. Interessant ist auch die Liste der Hersteller des Fahrzeuges. Während der Prototyp noch von ABB Henschel entwickelt wurde, stellte die Serienwagen bereits die Firma Adtranz her, die 1996 aus ABB und der Verkehrstechniksparte von Daimler Benz hervorgegangen war. Diese Firma wurde wiederum 2001 an Bombardier verkauft. Bombardier durfte allerdings aus kartellrechtlichen Gründen die Variobahn nicht selbst produzieren und gab die Lizenz an Stadler Pankow weiter. Hier wird die Variobahn seit 2001 mit neuem Design produziert und auch weiterentwickelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo'+2'+Bo' Wagenkastenlänge: 29.972 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.400 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 57 Stehplätze (4 Pers./m²): 118 Motorleistung: 8 x 45 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Fahrdrahtspannung : 600 V Leergewicht: 37.760 kg
Der fünfteilige Stadler Variobahn Einrichtung-Triebwagen ViP 421 " Opole" (Potsdamer Partnerstadt in Polen) fährt am 19.09.2018 als Linie 91 gerade an dem Marstall des Potsdamer Stadtschlosses, welches das Filmmuseum Potsdam beherbergt vorbei. Die Variobahnen der Firma Stadler sind die neuesten Fahrzeuge im Potsdamer Wagenpark. Insgesamt wurden 18 Stück zwischen 2011 und 2014 für Potsdam gebaut. Bei der Potsdamer Variobahn handelt es sich um 5-teilige Einrichtungsfahrzeuge mit einem hundertprozentigen Niederfluranteil, wobei bis auf das Mittelmodul alle Teile mit einer zweiflügeligen Tür ausgestattet sind. Der Wagen bietet zwei große Mehrzweckabteile mit Platz für Rollstühle, Kinderwagen und jeweils einen Fahrkartenautomaten, der ebenfalls neu entwickelt worden ist. Der Fahrerplatz als auch der Fahrgastraum sind klimatisiert. Insgesamt bietet die Bahn 57 Fahrgästen sitzend Platz, 118 weitere Personen können stehend befördert werden. Geschichte: Eigentlich wollte ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) bis zum Jahre 2008 gesamten Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn auf Niederflurfahrzeuge des Typs Siemens Combino umgestellt haben. Zu diesem Zeitpunkt sollten 48 dieser Wagen auf Potsdams Gleisen verkehren. Nach der Auflösung des Vertrages mit Siemens aufgrund erheblicher Konstruktionsmängel an diesem Wagentyp, musste sich der Verkehrsbetrieb erneut mit der Ausschreibung neuer Straßenbahnwagen beschäftigen. Diese führte 2008 zu einem Kaufvertrag über 18 Fahrzeuge des Typs „Variobahn“ der Firma Stadler. Das Konzept „Variobahn“ stammt aus dem Jahre 1993 (im selben Jahr begann auch die Entwicklung des Combino), als die Firma ABB Henschel dieses Fahrzeug für die Verkehrsbetriebe in Chemnitz entwickelte. Ähnliche Fahrzeuge, die sich im Design erheblich von der Potsdamer Variante vor allem durch ihre sehr breite Front unterscheiden, wurden zwischen 1998 und 2001 auch nach Mannheim, Ludwigshafen und Sydney geliefert. Interessant ist auch die Liste der Hersteller des Fahrzeuges. Während der Prototyp noch von ABB Henschel entwickelt wurde, stellte die Serienwagen bereits die Firma Adtranz her, die 1996 aus ABB und der Verkehrstechniksparte von Daimler Benz hervorgegangen war. Diese Firma wurde wiederum 2001 an Bombardier verkauft. Bombardier durfte allerdings aus kartellrechtlichen Gründen die Variobahn nicht selbst produzieren und gab die Lizenz an Stadler Pankow weiter. Hier wird die Variobahn seit 2001 mit neuem Design produziert und auch weiterentwickelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo'+2'+Bo' Wagenkastenlänge: 29.972 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.400 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 57 Stehplätze (4 Pers./m²): 118 Motorleistung: 8 x 45 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Fahrdrahtspannung : 600 V Leergewicht: 37.760 kg
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Variobahn, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

305 1x1 Px, 04.11.2018

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 Nordhausen verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 "Nordhausen" verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), Deutschland / Bahnhöfe / Potsdam Hauptbahnhof

282 1x1 Px, 03.11.2018

Die beiden gekuppelten Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) 149 Szeged und 249 der ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) vom Typ ČKD Tatra KT4D-MCG verlassen am 19.09.2018 Potsdam Hauptbahnhof in Richtung Babelsberg. Der TW 149 Szeged wurde1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-015 gebaut und ging als TW 219-523 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 060 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 149 Szeged geführt. Der TW 249 wurde ebenfalls1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-020 gebaut und ging als TW 219-528 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 065 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 249 geführt. Im Jahre 2005 wurden beide ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen weiter modernisiert und auf Choppersteuerung zum Typ Tatra KT4D-MC umgebaut. Die Grundinstandsetzung zum Typ Tatra KT4D-MCG erfolgte 2016/17 dann in Prag, so sind sie fit bis zu ihrem endgültigen Ausscheiden 2022, dann müssen alle Fahrzeuge laut Gesetz barrierefrei sein. Die Straßenbahn Potsdam: Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiberin ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke. Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig (Spurweite 1.435 mm) und 30,0 Kilometer lang. Das Stromsystem beträgt 750 Volt DC Oberleitung, bis Oktober 2015 waren es 600 Volt DC. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann. Derzeit sind 22 Tatra KT4Dm hochflurige Gelenktriebwagen, 17 Siemens Combino und 18 Stadler Variobahnen Fahrzeuge vorhanden. Die maximal gefahrene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 60 km/h. ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) vom Typ KT4D-MC / KT4D-MCG Fahrzeugaufbau: Der Wagenkasten besteht aus zwei symmetrischen Hälften, die in der Fahrzeugmitte durch zwei Gelenke verbunden sind, welche sich auf dem Dach und im Fußboden befinden. Besonders interessant ist der Lenkmechanismus des Bodengelenkes, welcher durch Eisenstangen mit den Drehgestellen verbunden ist. Dadurch können beide Fahrzeughälften auf gerader Strecke immer in der gleichen Lage gehalten werden. Beide Wagenteile sind am Gelenk durch einen Faltenbalg verbunden und das Gelenk im Fußboden wird durch eine aufklappbare Drehscheibe überbrückt. Der Wagenkasten selbst besteht aus einer geschweißten Skelettkonstruktion, die mit vier, je 1300mm breiten Türen und großen Fenster versehen ist. Der Kasten ist durch glatte Seitenbleche verkleidet, wobei diese Bleche bei den beiden Potsdamer Prototypen gesickt waren. Innen ist der Wagenkasten mit Plasten und lackierten Spanplatten (Deckenbereich) verkleidet. Die Decke ist zusätzlich mit einer Dämmschicht versehen. Ab 1992 wurden die gut erhaltenen Exemplare der noch jungen KT4D modernisiert. Dabei kam es zunächst zu zwei verschiedenen Varianten. Man unterscheidet zwischen führenden (Reihe 100) und geführten Triebwagen (Reihe 200), die in aller Regel in Doppeltraktion im Einsatz sind. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit zwei führende Fahrzeuge miteinander zu kuppeln. Bei der Modernisierung wurde die Beschleunigersteuerung beibehalten. Erst Jahre später wurden einige der zuletzt modernisierten Triebwagen auf moderne Choppersteuerung umgerüstet. Da die Modernisierung in verschiedenen Serien vorgenommen wurde, sind nicht alle Fahrzeugnummern durchgehend besetzt. Grundinstandsetzung der KT4D Zwölf, der bereits mit Choppersteuerung ausgerüsteten, Tatra-Straßenbahnen vom Typ KT4D wurden im Zeitraum von Mai 2016 bis Oktober 2017 grundinstandgesetzt. Nach einer damit verbundenen Hauptuntersuchung bleiben sie weitere 8 Jahre bzw. 500.000 Kilometer im Linienverkehr, vorrangig im Berufsverkehr, im Einsatz, bis dann in den 2020er Jahren auch diese Tatras durch neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Der Weiterbetrieb der Tatras ist nötig, da die Zahl der Fahrgäste stark angestiegen ist und ViP darauf mit dem Einsatz von mehr Fahrzeugen reagieren musste. Den Zuschlag für die Grundinstandsetzung der 12 Fahrzeuge erhielt im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung die Hauptwerkstatt der Prager Verkehrsbetriebe. Die Fahrzeuge wurden in Prag komplett zerlegt und danach die Teile aufgearbeitet und eingelagert. Die so reparierten Wagen erhielten eine neue Farbgebung und neue Fußböden. Im Wageninnern wurden die Lackierung der Haltestangen vereinheitlicht (opalgrün) sowie die aus Combino und Variobahn bekannten Markierungen für Sehbehinderte angebracht. Auch die Abläufe bei der Türbedienung wurden den Niederflurwagen angepasst. Mittlerweile sind alle Fahrzeuge von der Grundinstandsetzung aus Prag zurück und wieder im Linieneinsatz. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste befördern, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht. TECHNISCHE DATEN: Betriebsart: Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 19.015 mm Wagenkastenlänge: 18.110 mm Wagenkastenbreite: 2.200 mm Wagenkastenhöhe: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 8. 900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Sitzplätze: 34 (100er) 36 (200er) Motorleistung: 4x45 kW = 180 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leergewicht: 20.3 t
Die beiden gekuppelten Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) 149 "Szeged" und 249 der ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) vom Typ ČKD Tatra KT4D-MCG verlassen am 19.09.2018 Potsdam Hauptbahnhof in Richtung Babelsberg. Der TW 149 "Szeged" wurde1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-015 gebaut und ging als TW 219-523 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 060 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 149 "Szeged" geführt. Der TW 249 wurde ebenfalls1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-020 gebaut und ging als TW 219-528 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 065 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 249 geführt. Im Jahre 2005 wurden beide ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen weiter modernisiert und auf Choppersteuerung zum Typ Tatra KT4D-MC umgebaut. Die Grundinstandsetzung zum Typ Tatra KT4D-MCG erfolgte 2016/17 dann in Prag, so sind sie fit bis zu ihrem endgültigen Ausscheiden 2022, dann müssen alle Fahrzeuge laut Gesetz barrierefrei sein. Die Straßenbahn Potsdam: Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiberin ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke. Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig (Spurweite 1.435 mm) und 30,0 Kilometer lang. Das Stromsystem beträgt 750 Volt DC Oberleitung, bis Oktober 2015 waren es 600 Volt DC. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann. Derzeit sind 22 Tatra KT4Dm hochflurige Gelenktriebwagen, 17 Siemens Combino und 18 Stadler Variobahnen Fahrzeuge vorhanden. Die maximal gefahrene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 60 km/h. ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) vom Typ KT4D-MC / KT4D-MCG Fahrzeugaufbau: Der Wagenkasten besteht aus zwei symmetrischen Hälften, die in der Fahrzeugmitte durch zwei Gelenke verbunden sind, welche sich auf dem Dach und im Fußboden befinden. Besonders interessant ist der Lenkmechanismus des Bodengelenkes, welcher durch Eisenstangen mit den Drehgestellen verbunden ist. Dadurch können beide Fahrzeughälften auf gerader Strecke immer in der gleichen Lage gehalten werden. Beide Wagenteile sind am Gelenk durch einen Faltenbalg verbunden und das Gelenk im Fußboden wird durch eine aufklappbare Drehscheibe überbrückt. Der Wagenkasten selbst besteht aus einer geschweißten Skelettkonstruktion, die mit vier, je 1300mm breiten Türen und großen Fenster versehen ist. Der Kasten ist durch glatte Seitenbleche verkleidet, wobei diese Bleche bei den beiden Potsdamer Prototypen gesickt waren. Innen ist der Wagenkasten mit Plasten und lackierten Spanplatten (Deckenbereich) verkleidet. Die Decke ist zusätzlich mit einer Dämmschicht versehen. Ab 1992 wurden die gut erhaltenen Exemplare der noch jungen KT4D modernisiert. Dabei kam es zunächst zu zwei verschiedenen Varianten. Man unterscheidet zwischen führenden (Reihe 100) und geführten Triebwagen (Reihe 200), die in aller Regel in Doppeltraktion im Einsatz sind. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit zwei führende Fahrzeuge miteinander zu kuppeln. Bei der Modernisierung wurde die Beschleunigersteuerung beibehalten. Erst Jahre später wurden einige der zuletzt modernisierten Triebwagen auf moderne Choppersteuerung umgerüstet. Da die Modernisierung in verschiedenen Serien vorgenommen wurde, sind nicht alle Fahrzeugnummern durchgehend besetzt. Grundinstandsetzung der KT4D Zwölf, der bereits mit Choppersteuerung ausgerüsteten, Tatra-Straßenbahnen vom Typ KT4D wurden im Zeitraum von Mai 2016 bis Oktober 2017 grundinstandgesetzt. Nach einer damit verbundenen Hauptuntersuchung bleiben sie weitere 8 Jahre bzw. 500.000 Kilometer im Linienverkehr, vorrangig im Berufsverkehr, im Einsatz, bis dann in den 2020er Jahren auch diese Tatras durch neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Der Weiterbetrieb der Tatras ist nötig, da die Zahl der Fahrgäste stark angestiegen ist und ViP darauf mit dem Einsatz von mehr Fahrzeugen reagieren musste. Den Zuschlag für die Grundinstandsetzung der 12 Fahrzeuge erhielt im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung die Hauptwerkstatt der Prager Verkehrsbetriebe. Die Fahrzeuge wurden in Prag komplett zerlegt und danach die Teile aufgearbeitet und eingelagert. Die so reparierten Wagen erhielten eine neue Farbgebung und neue Fußböden. Im Wageninnern wurden die Lackierung der Haltestangen vereinheitlicht (opalgrün) sowie die aus Combino und Variobahn bekannten Markierungen für Sehbehinderte angebracht. Auch die Abläufe bei der Türbedienung wurden den Niederflurwagen angepasst. Mittlerweile sind alle Fahrzeuge von der Grundinstandsetzung aus Prag zurück und wieder im Linieneinsatz. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste befördern, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht. TECHNISCHE DATEN: Betriebsart: Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 19.015 mm Wagenkastenlänge: 18.110 mm Wagenkastenbreite: 2.200 mm Wagenkastenhöhe: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 8. 900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Sitzplätze: 34 (100er) 36 (200er) Motorleistung: 4x45 kW = 180 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leergewicht: 20.3 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

418 1x1 Px, 23.09.2018

DPE-G 29549 als Sonderfahrt der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) von Erndtebrück nach Gießen am 09.09.2018 in der wundervollen Wittgensteiner Heimat. Ursprünglich sollte die Fahrt über die Ohmtalbahn nach Nieder Ofleiden gehen, welche aber durch Bauarbeiten gesperrt ist. Somit kamen die vier Schienenbusse über die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück. Hier ist die Garnitur bei Oberndorf zu sehen.
DPE-G 29549 als Sonderfahrt der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) von Erndtebrück nach Gießen am 09.09.2018 in der wundervollen Wittgensteiner Heimat. Ursprünglich sollte die Fahrt über die Ohmtalbahn nach Nieder Ofleiden gehen, welche aber durch Bauarbeiten gesperrt ist. Somit kamen die vier Schienenbusse über die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück. Hier ist die Garnitur bei Oberndorf zu sehen.
Tristan Dienst

Deutschland / Strecken / KBS 623 (Obere Lahntalbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 795 bis 798 etc. (Uerdinger Schienenbus)

385  1 1x1 Px, 11.09.2018

DPE-G 29548 als Sonderfahrt der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) von Gießen nach Erndtebrück am 09.09.2018 in der wundervollen Wittgensteiner Heimat. Ursprünglich sollte die Fahrt über die Ohmtalbahn nach Nieder Ofleiden gehen, welche aber durch Bauarbeiten gesperrt ist. Somit kamen die vier Schienenbusse über die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück. Hier ist die Garnitur bei Bermershausen zu sehen.
DPE-G 29548 als Sonderfahrt der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) von Gießen nach Erndtebrück am 09.09.2018 in der wundervollen Wittgensteiner Heimat. Ursprünglich sollte die Fahrt über die Ohmtalbahn nach Nieder Ofleiden gehen, welche aber durch Bauarbeiten gesperrt ist. Somit kamen die vier Schienenbusse über die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück. Hier ist die Garnitur bei Bermershausen zu sehen.
Tristan Dienst

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 795 bis 798 etc. (Uerdinger Schienenbus), Deutschland / Strecken / KBS 623 (Obere Lahntalbahn)

408 1x1 Px, 11.09.2018

Am 24.03.2018 zog die damals noch verkehrsrote 146 245-6 ihren RE54 nach Frankfurt Hbf aus Maintal Ost heraus und steuert nun ihren nächsten Halt Maintal West an. Heute ist die 146 245-6 im BahnlandBayern-Farbkleid unterwegs und fährt auch nur noch in Bayern.
Am 24.03.2018 zog die damals noch verkehrsrote 146 245-6 ihren RE54 nach Frankfurt Hbf aus Maintal Ost heraus und steuert nun ihren nächsten Halt Maintal West an. Heute ist die 146 245-6 im BahnlandBayern-Farbkleid unterwegs und fährt auch nur noch in Bayern.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 146.2 (TRAXX P160 AC2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RE 54 (Main-Spessart- Express)

463 1x1 Px, 29.08.2018

Die 151 064-3 (91 80 6151 064-3 D-Rpool) durchfährt am 21.04.22018 mit einer weitern 151, beide ex DB, heute bei Railpool, mit ihrem Coil-Ganzzug den Haltepunkt Eiserfeld (Sieg) in Richtung Betzdorf (Sieg). Lieben Gruß an den Tf zurück.
Die 151 064-3 (91 80 6151 064-3 D-Rpool) durchfährt am 21.04.22018 mit einer weitern 151, beide ex DB, heute bei Railpool, mit ihrem Coil-Ganzzug den Haltepunkt Eiserfeld (Sieg) in Richtung Betzdorf (Sieg). Lieben Gruß an den Tf zurück.
Tristan Dienst

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW

425 1x1 Px, 22.04.2018

E40 128 als Tfzf 91341 durchfährt heute am Dienstag, den 17.04.2018 Eiserfeld in Richtung Betzdorf (Sieg) bzw. weiter in Richtung Koblenz-Lützel. Der Zug hatte aufgrund der etwas höheren Auslastung der Siegstrecke rund 30 Minuten Verspätung. Rechts im Bild sieht man abgeschnitten die 111 112 als RE 9 Richtung Siegen auf ein Hp0 zeigendes Blocksignal zurollen.
E40 128 als Tfzf 91341 durchfährt heute am Dienstag, den 17.04.2018 Eiserfeld in Richtung Betzdorf (Sieg) bzw. weiter in Richtung Koblenz-Lützel. Der Zug hatte aufgrund der etwas höheren Auslastung der Siegstrecke rund 30 Minuten Verspätung. Rechts im Bild sieht man abgeschnitten die 111 112 als RE 9 Richtung Siegen auf ein Hp0 zeigendes Blocksignal zurollen.
Tristan Dienst

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in NRW

418  2 1x1 Px, 17.04.2018

Seit heute Standard auf der oberen Lahntalbahn... BR 95 80 0642 060-7/642 560-6 D-DB (Siemens Desiro), angemietetes Fahrzeug von der Westfrankenbahn, fährt als RB 94 nach Marburg (Lahn) durch das sehr winterliche Oberndorf. Da die Fahrzeuge der Kurhessenbahn noch nicht fertig ausgeliefert wurden, kommen ersatzweise Triebwagen der Westfrankenbahn zum Einsatz.
Seit heute Standard auf der oberen Lahntalbahn... BR 95 80 0642 060-7/642 560-6 D-DB (Siemens Desiro), angemietetes Fahrzeug von der Westfrankenbahn, fährt als RB 94 nach Marburg (Lahn) durch das sehr winterliche Oberndorf. Da die Fahrzeuge der Kurhessenbahn noch nicht fertig ausgeliefert wurden, kommen ersatzweise Triebwagen der Westfrankenbahn zum Einsatz.
Tristan Dienst

Deutschland / Strecken / KBS 623 (Obere Lahntalbahn), Deutschland / Unternehmen / Kurhessenbahn (DB Regio), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 94 (Obere Lahntalbahn)

423 1x1 Px, 10.12.2017

. Man hätte ihn wenigstens vorher waschen können - Seit dem 12.12.2016 werden auf der Relation Paris Est - Luxembourg planmässig TGV Euroduplex eingesetzt. Am 16.12.2016 stand die Einheit 4704 abfahrbereit im Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
. Man hätte ihn wenigstens vorher waschen können - Seit dem 12.12.2016 werden auf der Relation Paris Est - Luxembourg planmässig TGV Euroduplex eingesetzt. Am 16.12.2016 stand die Einheit 4704 abfahrbereit im Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Luxemburg (Stad Lëtzebuerg), Frankreich / TGV / TGV Euroduplex 2N2 (Tz 4701-4730 u. 801-825)

404 1x1 Px, 16.12.2016

. Die neu Beschriftete MaK G 1000 BB, CFL Cargo 1103, inklusive neuem Cargo Logo, versieht am 14.09.2016 den Rangierdienst im Bahnhof Luxemburg.
. Die neu Beschriftete MaK G 1000 BB, CFL Cargo 1103, inklusive neuem Cargo Logo, versieht am 14.09.2016 den Rangierdienst im Bahnhof Luxemburg.
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Luxemburg (Stad Lëtzebuerg), Luxemburg / Dieselloks / Série 1100 (MaK G 1000 BB )

400  1 1x1 Px, 17.09.2016

Die SBB Re 4/4 II 11194 verlässt mit einem IR nach Locarno den 1568 Meter langen Freggio Kehrtunnel in der Dazio Grande. 21. Juni 2016
Die SBB Re 4/4 II 11194 verlässt mit einem IR nach Locarno den 1568 Meter langen Freggio Kehrtunnel in der Dazio Grande. 21. Juni 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno)

361 1x1 Px, 19.08.2016

. Traurige Erinnerungen - Gestern war der letzte Tag für die beiden einstigen Prestige Züge EC Vauban und EC Iris. Was bleibt sind die Erinnerungen an bessere Zeiten. Am 23.09.2007 zog die SNCF BB 15023 den EC 97 Iris Bruxelles Midi - Zürich HB aus dem Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
. Traurige Erinnerungen - Gestern war der letzte Tag für die beiden einstigen Prestige Züge EC Vauban und EC Iris. Was bleibt sind die Erinnerungen an bessere Zeiten. Am 23.09.2007 zog die SNCF BB 15023 den EC 97 "Iris" Bruxelles Midi - Zürich HB aus dem Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Luxemburg (Stad Lëtzebuerg), Frankreich / E-Loks / BB 15000 (nez cassé)

414  2 1x1 Px, 03.04.2016

. Traurige Erinnerungen - Gestern war der letzte Tag für die beiden einstigen Prestige Züge EC Vauban und EC Iris. Was bleibt sind die Erinnerungen an bessere Zeiten. Am 05.04.2008 erreicht die SNCB HLE 2004 mit dem EC 97 Iris Bruxelles Midi - Zürich HB am Haken den Bahnhof von Luxembourg. (Jeanny)
. Traurige Erinnerungen - Gestern war der letzte Tag für die beiden einstigen Prestige Züge EC Vauban und EC Iris. Was bleibt sind die Erinnerungen an bessere Zeiten. Am 05.04.2008 erreicht die SNCB HLE 2004 mit dem EC 97 "Iris" Bruxelles Midi - Zürich HB am Haken den Bahnhof von Luxembourg. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Belgien / E-Loks / Série 20, Luxemburg / Bahnhöfe / Luxemburg (Stad Lëtzebuerg)

514 1x1 Px, 03.04.2016

GALERIE 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.