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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111 Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold) 1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu. Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde. Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207. Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt. Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse. Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold. Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 44 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54 Abteile: 9 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Avümz 111 Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold) 1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu. Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde. Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207. Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt. Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse. Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold. Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt. Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Bauart Helvetia Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge, Deutschland / Unternehmen / AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein)

201 1400x935 Px, 19.08.2024

Die 146 117 (91 80 6146 117-7 D-DB) der DB Regio NRW, steht am 10 März 2024, mit dem RE 2 „Rhein-Haard-Express“ nach Essen Hbf, im niedersächsischen Hauptbahnhof Osnabrück zur Abfahrt bereit. Die TRAXX P160 AC1 wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34016 gebaut. Die Type TRAXX P160 AC1 (2. Bauserie) wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technische Variante der Baureihe 185, wobei diese aber nur für den Einsatz unter 15 kV 16,7 Hz vorgesehen sind. Daher hat DB Regio diese Loks als Baureihe 146.1 eingeordnet. Sie haben eine wesentlich höhere Nennleistung als die ursprüngliche BR 146.0 (bei diesen wurde 2010 ein leistungssteigernder Umbau durchgeführt). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Fahrzeugkastenbreite : 2.978 mm Gesamthöhe über SOK 4.189 mm Dienstgewicht: 84 t Radsatzlast: 21 t Dauerleistung: 5.600 kW, nach Softwareanpassung (urspr. 4.200 kW) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 KN Bremskraft elektr. Bremse: 150 KN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron Fahrmotoren Antrieb: Hohlwellenantrieb Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz Stromabnehmer: DSA 200 Bauart der Bremseinrichtungen: KE-GPR-EmZ (D) (ep)
Die 146 117 (91 80 6146 117-7 D-DB) der DB Regio NRW, steht am 10 März 2024, mit dem RE 2 „Rhein-Haard-Express“ nach Essen Hbf, im niedersächsischen Hauptbahnhof Osnabrück zur Abfahrt bereit. Die TRAXX P160 AC1 wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34016 gebaut. Die Type TRAXX P160 AC1 (2. Bauserie) wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technische Variante der Baureihe 185, wobei diese aber nur für den Einsatz unter 15 kV 16,7 Hz vorgesehen sind. Daher hat DB Regio diese Loks als Baureihe 146.1 eingeordnet. Sie haben eine wesentlich höhere Nennleistung als die ursprüngliche BR 146.0 (bei diesen wurde 2010 ein leistungssteigernder Umbau durchgeführt). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Fahrzeugkastenbreite : 2.978 mm Gesamthöhe über SOK 4.189 mm Dienstgewicht: 84 t Radsatzlast: 21 t Dauerleistung: 5.600 kW, nach Softwareanpassung (urspr. 4.200 kW) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 KN Bremskraft elektr. Bremse: 150 KN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron Fahrmotoren Antrieb: Hohlwellenantrieb Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz Stromabnehmer: DSA 200 Bauart der Bremseinrichtungen: KE-GPR-EmZ (D) (ep)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 146.1 (TRAXX P160 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 2 (Rhein-Haard-Express)

238 1400x933 Px, 19.08.2024

Die 111 074-1 „Hilde“ (91 80 6111 074-1 D-DB) der DB Gebrauchtzug (Miete oder kaufe misch) steht am 26 Mai 2024, mit einem sehr langen Sonder- oder Partyzug mit 12 Wagen der CBB - Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) beim Bahnhof Köln-West. Schlussläufer war zudem die (kalte) CBB 110 383-7 alias/eigentlich 115 383-2 (91 80 6115 383-2 D-CBB), eine Bügelfalten E 10.
Die 111 074-1 „Hilde“ (91 80 6111 074-1 D-DB) der DB Gebrauchtzug (Miete oder kaufe misch) steht am 26 Mai 2024, mit einem sehr langen Sonder- oder Partyzug mit 12 Wagen der CBB - Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) beim Bahnhof Köln-West. Schlussläufer war zudem die (kalte) CBB 110 383-7 alias/eigentlich 115 383-2 (91 80 6115 383-2 D-CBB), eine Bügelfalten E 10.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / DB Gebrauchtzug

211 1400x934 Px, 18.08.2024

Der erste Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 10-40 124-4 der Gattung Am 208 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der UIC-X-Wagen wurde 1957 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als DB 11 924 Esn der Gattung A4ümg-54 an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in D-DB 51 80 10-40 112-4 der Gattung Am 202, im Jahr 1984 wurde er bei Wegmann zum D-DB 51 80 03-40 124-8 Am 036 umgebaut. Im Jahr 1993 wurde er an den EK-Verlag verkauft, 2000ter ging er als D-CBB 56 80 10-40 124-4 Am 208 an die Centralbahn. Die Wagen der Gattung Am 208 bieten 60 bequeme Sitzplätze in zehn 6er-Abteilen der 1. Wagenklasse, zudem besitzen sie 2 WC/ Waschräume. Dieser Wagen ist für 140 km/h zugelassen und mehrspannungsfähig. Schnellzugwagen A4ümg-54 DB Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1.000 bzw. 1.200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1.225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.850 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 330 Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 1. Klasse: 60 Abteile: 10 Toiletten/Waschraum: 2 Bremsbauart: KE-GPR Energieversorgung: Achsgenerator Die Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) gehört zur Centralbahn AG mit Sitz in Basel. Hauptgeschäft ist die Durchführung von Sonderzugfahrten mit eigenen Fahrzeugen.
Der erste Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 10-40 124-4 der Gattung Am 208 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der UIC-X-Wagen wurde 1957 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als DB 11 924 Esn der Gattung A4ümg-54 an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in D-DB 51 80 10-40 112-4 der Gattung Am 202, im Jahr 1984 wurde er bei Wegmann zum D-DB 51 80 03-40 124-8 Am 036 umgebaut. Im Jahr 1993 wurde er an den EK-Verlag verkauft, 2000ter ging er als D-CBB 56 80 10-40 124-4 Am 208 an die Centralbahn. Die Wagen der Gattung Am 208 bieten 60 bequeme Sitzplätze in zehn 6er-Abteilen der 1. Wagenklasse, zudem besitzen sie 2 WC/ Waschräume. Dieser Wagen ist für 140 km/h zugelassen und mehrspannungsfähig. Schnellzugwagen A4ümg-54 DB Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1.000 bzw. 1.200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1.225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.850 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 330 Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 1. Klasse: 60 Abteile: 10 Toiletten/Waschraum: 2 Bremsbauart: KE-GPR Energieversorgung: Achsgenerator Die Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) gehört zur Centralbahn AG mit Sitz in Basel. Hauptgeschäft ist die Durchführung von Sonderzugfahrten mit eigenen Fahrzeugen.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach , ozeanblau-beige der DB

294 1400x948 Px, 18.08.2024

Der erste Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 10-40 130-1 der Gattung Am 208 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der UIC-X-Wagen wurde 1959 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als DB 11 967 der Gattung A4ümg-54 an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in D-DB 51 80 10-40 155-3 der Gattung Am 202, im Jahr 1986 wurde er bei Wegmann zum D-DB 51 80 03-40 130-5 Am 036 umgebaut. Im Jahr 2007 ging er als D-CBB 51 80 03-40 130-5 Am 208 an die Centralbahn. Die Wagen der Gattung Am 208 bieten 60 bequeme Sitzplätze in zehn 6er-Abteilen der 1. Wagenklasse, zudem besitzen sie 2 WC/ Waschräume. Dieser Wagen ist für 140 km/h zugelassen und mehrspannungsfähig. Schnellzugwagen A4ümg-54 DB Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1.000 bzw. 1.200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1.225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.850 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 330 Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 1. Klasse: 60 Abteile: 10 Toiletten/Waschraum: 2 Bremsbauart: KE-GPR Energieversorgung: Achsgenerator Die Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) gehört zur Centralbahn AG mit Sitz in Basel. Hauptgeschäft ist die Durchführung von Sonderzugfahrten mit eigenen Fahrzeugen.
Der erste Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 10-40 130-1 der Gattung Am 208 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der UIC-X-Wagen wurde 1959 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als DB 11 967 der Gattung A4ümg-54 an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in D-DB 51 80 10-40 155-3 der Gattung Am 202, im Jahr 1986 wurde er bei Wegmann zum D-DB 51 80 03-40 130-5 Am 036 umgebaut. Im Jahr 2007 ging er als D-CBB 51 80 03-40 130-5 Am 208 an die Centralbahn. Die Wagen der Gattung Am 208 bieten 60 bequeme Sitzplätze in zehn 6er-Abteilen der 1. Wagenklasse, zudem besitzen sie 2 WC/ Waschräume. Dieser Wagen ist für 140 km/h zugelassen und mehrspannungsfähig. Schnellzugwagen A4ümg-54 DB Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1.000 bzw. 1.200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1.225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.850 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 330 Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 1. Klasse: 60 Abteile: 10 Toiletten/Waschraum: 2 Bremsbauart: KE-GPR Energieversorgung: Achsgenerator Die Centralbahn GmbH (Mönchengladbach) gehört zur Centralbahn AG mit Sitz in Basel. Hauptgeschäft ist die Durchführung von Sonderzugfahrten mit eigenen Fahrzeugen.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach , ozeanblau-beige der DB

248 1400x933 Px, 18.08.2024

Der Gesellschafts-,Tanz- und Partywagen (ex Halbspeisewagen BRbu4üm-61) D-CBB 61 80 89-90 671-2 der Gattung WGmz 820 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der Wagen wurde 1964 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel als Halbspeisewagen BRbu4üm-61 gebaut und als 10 749 Kln an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 wurde er zum Halbspeisewagen D-DB 51 80 85-40 053-0 BRbumh 282, 1978 wurde er durch Wegmann zum D-DB 51 80 89-80 758-1 WGm 840 umgebaut, im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) wurde er 1999 zum „BordClub“ D-DB 61 80 89-90 671-2 WGmz 820, für die DB Fernverkehr AG umgebaut. Von der einstigen, fast 50 Wagen zählenden, Gesellschaftswagenflotte der Deutschen Bundesbahn sind unter der Regie der Bahn AG gerade mal 6 Wagen (89-90 670 bis 675) in den BordClub WGmz 820 umgebaut worden. Im Januar 2003 bekam der 89-90 671 im Werk Neumünster die aktuelle Fernverkehrslackierung als IC „Club“ Wagen, Mit Ausmusterung der letzten WGmz 820 am 31.12.2013, zu denen auch dieser gehörte endete die Ära der Gesellschaftswagen bei der Deutschen Bahn AG! Allerdings konnten diese noch an die Centalbahn und BTE verkauft werden, dieser wurde zum 31.12.2013 an die Centralbahn verkauft. Der Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
Der Gesellschafts-,Tanz- und Partywagen (ex Halbspeisewagen BRbu4üm-61) D-CBB 61 80 89-90 671-2 der Gattung WGmz 820 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der Wagen wurde 1964 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel als Halbspeisewagen BRbu4üm-61 gebaut und als 10 749 Kln an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert. 1966 wurde er zum Halbspeisewagen D-DB 51 80 85-40 053-0 BRbumh 282, 1978 wurde er durch Wegmann zum D-DB 51 80 89-80 758-1 WGm 840 umgebaut, im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) wurde er 1999 zum „BordClub“ D-DB 61 80 89-90 671-2 WGmz 820, für die DB Fernverkehr AG umgebaut. Von der einstigen, fast 50 Wagen zählenden, "Gesellschaftswagenflotte" der Deutschen Bundesbahn sind unter der Regie der Bahn AG gerade mal 6 Wagen (89-90 670 bis 675) in den BordClub WGmz 820 umgebaut worden. Im Januar 2003 bekam der 89-90 671 im Werk Neumünster die aktuelle Fernverkehrslackierung als IC „Club“ Wagen, Mit Ausmusterung der letzten WGmz 820 am 31.12.2013, zu denen auch dieser gehörte endete die Ära der Gesellschaftswagen bei der Deutschen Bahn AG! Allerdings konnten diese noch an die Centalbahn und BTE verkauft werden, dieser wurde zum 31.12.2013 an die Centralbahn verkauft. Der Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach

260 1400x945 Px, 18.08.2024

Der zweite Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 22-30 004-6 der Gattung Bm 234 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der Wagen wurde 1974 von der Waggon Union (WU) in Berlin-Borsigwalde, als UIC-X Schnellzugwagen der Gattung Büm 234 für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut und bekam die Nummer D-DB 51 80 22-70 752-6, später wurde er zum D-DB 51 80 22-90 455-2 Bm 235, im Jahr 1994 wurde er zu D-DB 51 80 22-30 411-8 Bm 234, Im Jahr 1999 ging er dann an die HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. (neue Nummer 51 80 02-30 105-0 Bm 027), 2007 dann an die DME - Deutsche Museums-Eisenbahn (Museum Darmstadt Kranichstein) wo er dann die Bezeichnung 56 80 22-30 004-6 D-DME Bm 234 bekam, letztendlich 2009 kam er dann an die Centralbahn GmbH. Der Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (RIC) zugelassen.
Der zweite Klasse Reisezugwagen (Abteilwagen) D-CBB 56 80 22-30 004-6 der Gattung Bm 234 der Centralbahn GmbH (Mönchengladbach), eingereiht im Zugverband eines mit 12 Wagen sehr langen Sonder- oder Partyzug der CBB, am 16 Mai 2024 in Köln-West, aufgenommen aus einen Zug heraus. Der Wagen wurde 1974 von der Waggon Union (WU) in Berlin-Borsigwalde, als UIC-X Schnellzugwagen der Gattung Büm 234 für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut und bekam die Nummer D-DB 51 80 22-70 752-6, später wurde er zum D-DB 51 80 22-90 455-2 Bm 235, im Jahr 1994 wurde er zu D-DB 51 80 22-30 411-8 Bm 234, Im Jahr 1999 ging er dann an die HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. (neue Nummer 51 80 02-30 105-0 Bm 027), 2007 dann an die DME - Deutsche Museums-Eisenbahn (Museum Darmstadt Kranichstein) wo er dann die Bezeichnung 56 80 22-30 004-6 D-DME Bm 234 bekam, letztendlich 2009 kam er dann an die Centralbahn GmbH. Der Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (RIC) zugelassen.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach , ozeanblau-beige der DB

245 1400x937 Px, 18.08.2024

Zwei gekuppelte dreiteilige Alstom Coradia Continental mit modifizierten Kopf Grinsekatzen (vorne 1440 802-5 / 1441 802-4 / 1440 302-6, sowie ein weiterer) der S-Bahn Rhein-Ruhr (DB Regio) fahren am 26 Mai 2024, als S8 nach Hagen Hbf (Mönchengladbach – Neuss – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen), in den Bahnhof Haan-Gruiten ein. Der vorderer Triebzug (1440 302 ff) wurde 2014 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1001567/003 A1, B bzw. A2 gebaut. Die Elektrotriebwagen des Typs Coradia Continental gehören zur Fahrzeugfamilie modularer Nahverkehrstriebzüge aus dem Hause Alstom. Der Coradia Continental ist als drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen erhältlich. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammenzukuppeln. Die Baureihe 1440 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe 440. Die Fahrzeuge besitzen u.a. einen gegenüber der Baureihe 440 modifizierten Kopf zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227. Version S-Bahn Rhein-Ruhr Im April 2012 gaben die Deutsche Bahn und Alstom die Bestellung von 28 dreiteiligen Zügen für den Einsatz auf den Linien S5 und S8 der S-Bahn Rhein-Ruhr bekannt. Die Triebzüge sind für eine Bahnsteighöhe von 760 mm ausgelegt. Zwar besitzen viele Bahnsteige an den Linien S5 und S8 derzeit eine Bahnsteighöhe von 960 Millimetern, jedoch ist langfristig der Umbau aller Bahnsteige auf eine Höhe von 760 Millimetern vorgesehen. Die Triebzüge verfügen über geräumige Mehrzweckabteile für Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen, Fahrrad oder schwerem Gepäck, diese sind im Fahrzeug verteilt. Die Coradia Continental sind mit Toiletten ausgestattet, was bei S-Bahnen nicht der Normalfall ist. Zudem verfügen sie über Monitore bzw. Displays, über die die Fahrgäste Informationen zur Fahrt erhalten. Ausfahrbare Schiebetritte sorgen für eine spaltfreie Überbrückung zwischen Bahnsteig und Türeinstieg. Eine Einheit bietet 170 Sitz- und 173 Stehplätze. Die Betriebsaufnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014. TECHNISCE DATEN der dreiteiligen BR 1440.3 (Regionalbahn-ET): Hersteller: Alstom Transport Deutschland GmbH, Salzgitter Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘(Bo‘)(Bo‘)Bo‘ in Klammern Jakobs-Drehgestelle Länge über Kupplung: 56.900 mm Breite: 2.920 mm Drehzapfenabstände: 15.500 / 16.400 / 15.500 mm Achsabstand im Enddrehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Jakobs-Drehgestell: 2.700 mm Raddurchmesser: 850 (neu) / 780 mm (abgenutzt) Maximale Höhe (über SO): 4.280 mm Eigengewicht: 116 t Minimaler befahrbarer Gleisbogen Werkstatt/Betrieb: 100/150 m Niederfluranteil: ca. 89 % Sitzplätze: 154 (davon 12 in der 1. Klasse) Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Nennleistung: 2.000 kW Anzahl Fahrmotoren: 8 Zugbeeinflussungs-System: LZB / PZB 90 Türen pro Fahrzeugseite: 4
Zwei gekuppelte dreiteilige Alstom Coradia Continental mit modifizierten Kopf "Grinsekatzen" (vorne 1440 802-5 / 1441 802-4 / 1440 302-6, sowie ein weiterer) der S-Bahn Rhein-Ruhr (DB Regio) fahren am 26 Mai 2024, als S8 nach Hagen Hbf (Mönchengladbach – Neuss – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen), in den Bahnhof Haan-Gruiten ein. Der vorderer Triebzug (1440 302 ff) wurde 2014 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1001567/003 A1, B bzw. A2 gebaut. Die Elektrotriebwagen des Typs Coradia Continental gehören zur Fahrzeugfamilie modularer Nahverkehrstriebzüge aus dem Hause Alstom. Der Coradia Continental ist als drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen erhältlich. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammenzukuppeln. Die Baureihe 1440 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe 440. Die Fahrzeuge besitzen u.a. einen gegenüber der Baureihe 440 modifizierten Kopf zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227. Version S-Bahn Rhein-Ruhr Im April 2012 gaben die Deutsche Bahn und Alstom die Bestellung von 28 dreiteiligen Zügen für den Einsatz auf den Linien S5 und S8 der S-Bahn Rhein-Ruhr bekannt. Die Triebzüge sind für eine Bahnsteighöhe von 760 mm ausgelegt. Zwar besitzen viele Bahnsteige an den Linien S5 und S8 derzeit eine Bahnsteighöhe von 960 Millimetern, jedoch ist langfristig der Umbau aller Bahnsteige auf eine Höhe von 760 Millimetern vorgesehen. Die Triebzüge verfügen über geräumige Mehrzweckabteile für Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen, Fahrrad oder schwerem Gepäck, diese sind im Fahrzeug verteilt. Die Coradia Continental sind mit Toiletten ausgestattet, was bei S-Bahnen nicht der Normalfall ist. Zudem verfügen sie über Monitore bzw. Displays, über die die Fahrgäste Informationen zur Fahrt erhalten. Ausfahrbare Schiebetritte sorgen für eine spaltfreie Überbrückung zwischen Bahnsteig und Türeinstieg. Eine Einheit bietet 170 Sitz- und 173 Stehplätze. Die Betriebsaufnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014. TECHNISCE DATEN der dreiteiligen BR 1440.3 (Regionalbahn-ET): Hersteller: Alstom Transport Deutschland GmbH, Salzgitter Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘(Bo‘)(Bo‘)Bo‘ in Klammern Jakobs-Drehgestelle Länge über Kupplung: 56.900 mm Breite: 2.920 mm Drehzapfenabstände: 15.500 / 16.400 / 15.500 mm Achsabstand im Enddrehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Jakobs-Drehgestell: 2.700 mm Raddurchmesser: 850 (neu) / 780 mm (abgenutzt) Maximale Höhe (über SO): 4.280 mm Eigengewicht: 116 t Minimaler befahrbarer Gleisbogen Werkstatt/Betrieb: 100/150 m Niederfluranteil: ca. 89 % Sitzplätze: 154 (davon 12 in der 1. Klasse) Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Nennleistung: 2.000 kW Anzahl Fahrmotoren: 8 Zugbeeinflussungs-System: LZB / PZB 90 Türen pro Fahrzeugseite: 4
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 1440 (Alstom Coradia Continental)

213 1400x971 Px, 17.08.2024

Zweiachsiger Flachwagen mit festen Seiten- und Stirnwänden vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben von dem Wagen sind nicht bekannt, vermutlich ist es ein ehemaliger privater Werksbahnwagen.
Zweiachsiger Flachwagen mit festen Seiten- und Stirnwänden vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben von dem Wagen sind nicht bekannt, vermutlich ist es ein ehemaliger privater Werksbahnwagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung K... (Flachwagen in Regelbauart mit zwei Radsätzen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

184 1400x959 Px, 17.08.2024

Zweiachsiger gedeckter Güterwagen der Gattung Gbs 254 (Bauart 1/ lang) im und vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben zum Wagen sind leider nicht bekannt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.020 mm Achsabstand: 8.000 mm Ladelänge: 12.700 mm Ladebreite: 2.600 mm Ladefläche: 33,0 m² Laderaum: 86,0 m³ Türöffnung (B × H): 2.500 × 2.150 mm Eigengewicht: 9.710 kg Max. Zuladung: 26,5 t ab Streckenklasse C Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP Austauschverfahren: 01 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV-EUROP
Zweiachsiger gedeckter Güterwagen der Gattung Gbs 254 (Bauart 1/ lang) im und vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben zum Wagen sind leider nicht bekannt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.020 mm Achsabstand: 8.000 mm Ladelänge: 12.700 mm Ladebreite: 2.600 mm Ladefläche: 33,0 m² Laderaum: 86,0 m³ Türöffnung (B × H): 2.500 × 2.150 mm Eigengewicht: 9.710 kg Max. Zuladung: 26,5 t ab Streckenklasse C Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bauart der Bremse: KE-GP Austauschverfahren: 01 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV-EUROP
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung G...(Gedeckte Güterwagen der Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

260 1400x960 Px, 17.08.2024

Zwei gekuppelte fünfteilige Stadler FLIRT³ der VIAS Rail GmbH fahren am 16 Mai 2024 vom Hauptbahnhof Düsseldorf in die Abstellgruppe. Zuvor hatten sie die Linie RE 19 „Rhein-IJssel-Express“ (Oberhausen Hbf – Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf) gefahren. Vorne der ET 25 2203 (94 80 1429 010-0 D-VIASR etc.) und hinten der ET 25 2213 (94 80 1429 020-9 D-VIASR etc.). Diese Stadler FLIRT³ sind Eigentum der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur (Essen) und werden für die Verkehrsleistung der VIAS Rail GmbH zur Verfügung gestellt. Sie wurden 2016 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin gebaut, der ET 25 2203 unter den Fabriknummern 40240 bis 40245 und der ET 25 2213 unter den Fabriknummern 40300 bis 40305. An der Farbgebung kann man es noch erkennen, ursprünglich wurden diese elektrischen Triebzügen von der Abellio Rail NRW gefahren/genutzt mit der Insolvenz der Abellio Rail NRW wird die Verkehrsleistung seit dem 31. Januar 2022 durch die VIAS Rail GmbH erbracht. Für das Niederrhein-Netz, die Verkehrsleistungen RE 19 „Rhein-IJssel-Express“ (Düsseldorf – Oberhausen – Wesel mit Flügelung nach Bocholt bzw. via Emmerich nach Arnheim), sowie RB 35 „Emscher-Niederrhein-Bahn“ (Mönchengladbach - Duisburg – Oberhausen – Gelsenkirchen) wurden fünfteilige Flirt-3-Triebzüge bestellt. Es waren 13 Einsystemtriebzüge (AC) für 15 kV, 16,7 Hz (ET 25 22xx / BR 1429) und 7 Mehrsystemtriebzüge (MS) für 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz, sowie 1,5 kV Gleichspannung (geführt als ET 25 23xx / BR 2429). Beide Verkehrsleistungen wurden im Februar 2022 von der VIAS Rail übernommen. Seit dem 1. Februar 2022 betreibt die Vias Rail im Rahmen einer Notvergabe die Teilnetze S 7 (Der Müngstener) und Niederrhein-Netz (Linien RE19 und RB35), die zuvor von der insolventen Abellio Rail NRW betrieben wurden. Der Verkehrsvertrag für das Niederrhein-Netz wurde zwischenzeitlich per Direktvergabe bis Dezember 2025 verlängert. Die S 7 wird seit Dezember 2023 von der RheinRuhrBahn betrieben. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 betreibt VIAS zusätzlich das Ruhr-Sieg-Netz bestehend aus den Linien RE 16 (Essen – Iserlohn), RB 46 (Bochum – Gelsenkirchen) und RB 91 (Hagen – Siegen/Iserlohn).
Zwei gekuppelte fünfteilige Stadler FLIRT³ der VIAS Rail GmbH fahren am 16 Mai 2024 vom Hauptbahnhof Düsseldorf in die Abstellgruppe. Zuvor hatten sie die Linie RE 19 „Rhein-IJssel-Express“ (Oberhausen Hbf – Duisburg - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf) gefahren. Vorne der ET 25 2203 (94 80 1429 010-0 D-VIASR etc.) und hinten der ET 25 2213 (94 80 1429 020-9 D-VIASR etc.). Diese Stadler FLIRT³ sind Eigentum der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur (Essen) und werden für die Verkehrsleistung der VIAS Rail GmbH zur Verfügung gestellt. Sie wurden 2016 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin gebaut, der ET 25 2203 unter den Fabriknummern 40240 bis 40245 und der ET 25 2213 unter den Fabriknummern 40300 bis 40305. An der Farbgebung kann man es noch erkennen, ursprünglich wurden diese elektrischen Triebzügen von der Abellio Rail NRW gefahren/genutzt mit der Insolvenz der Abellio Rail NRW wird die Verkehrsleistung seit dem 31. Januar 2022 durch die VIAS Rail GmbH erbracht. Für das Niederrhein-Netz, die Verkehrsleistungen RE 19 „Rhein-IJssel-Express“ (Düsseldorf – Oberhausen – Wesel mit Flügelung nach Bocholt bzw. via Emmerich nach Arnheim), sowie RB 35 „Emscher-Niederrhein-Bahn“ (Mönchengladbach - Duisburg – Oberhausen – Gelsenkirchen) wurden fünfteilige Flirt-3-Triebzüge bestellt. Es waren 13 Einsystemtriebzüge (AC) für 15 kV, 16,7 Hz (ET 25 22xx / BR 1429) und 7 Mehrsystemtriebzüge (MS) für 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz, sowie 1,5 kV Gleichspannung (geführt als ET 25 23xx / BR 2429). Beide Verkehrsleistungen wurden im Februar 2022 von der VIAS Rail übernommen. Seit dem 1. Februar 2022 betreibt die Vias Rail im Rahmen einer Notvergabe die Teilnetze S 7 (Der Müngstener) und Niederrhein-Netz (Linien RE19 und RB35), die zuvor von der insolventen Abellio Rail NRW betrieben wurden. Der Verkehrsvertrag für das Niederrhein-Netz wurde zwischenzeitlich per Direktvergabe bis Dezember 2025 verlängert. Die S 7 wird seit Dezember 2023 von der RheinRuhrBahn betrieben. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 betreibt VIAS zusätzlich das Ruhr-Sieg-Netz bestehend aus den Linien RE 16 (Essen – Iserlohn), RB 46 (Bochum – Gelsenkirchen) und RB 91 (Hagen – Siegen/Iserlohn).
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 1429 (Stadler FLIRT 3 / 5-teilig), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE19 (Rhein-IJssel-Express), Deutschland / Unternehmen / VIAS Rail GmbH (100% zu Rath-Gruppe), Deutschland / Bahnhöfe / Düsseldorf Hauptbahnhof

183 1400x965 Px, 17.08.2024

Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC 462 054 und 462 038 des RRX Rhein-Ruhr-Express (betrieben vom der National Express), fahren am 26 Mai 2024, als RRX RE 1 „NRW-Express“ (Aachen – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund - Hamm/Westf.), in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein. Aufgrund der Insolvenz von Abellio Rail NRW ist seit Februar 2022 National Express der Betreiber aller Linien im RRX-Vorlaufberieb. Die Siemens Desiro HC Triebzüge sind alle Eigentum von SIEMENS Mobility und an den RRX vermietet. Siemens ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein RRX Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet.
Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC 462 054 und 462 038 des RRX Rhein-Ruhr-Express (betrieben vom der National Express), fahren am 26 Mai 2024, als RRX RE 1 „NRW-Express“ (Aachen – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Dortmund - Hamm/Westf.), in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein. Aufgrund der Insolvenz von Abellio Rail NRW ist seit Februar 2022 National Express der Betreiber aller Linien im RRX-Vorlaufberieb. Die Siemens Desiro HC Triebzüge sind alle Eigentum von SIEMENS Mobility und an den RRX vermietet. Siemens ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein RRX Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 1 (NRW-Express), Deutschland / Unternehmen / National Express Rail GmbH (NX Rail), Deutschland / Unternehmen / RRX (Rhein-Ruhr-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 462 (SIEMENS Desiro HC)

251 1400x956 Px, 17.08.2024

Der LINSINGER Rail milling train MG31 (LINMAG Schienenfräszug MG 31), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 9427 009-2, der DB Bahnbau Gruppe GmbH steht am 26 Mai 2024 in Opladen. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schienenfräszug MG 31 wurde 2012 von LINSINGER Austria Maschinenbau Ges. m.b.H. in Steyrermühl (Österreich) entwickelt und gebaut. Auf der InnoTrans 2012 wurde er erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 24 (je 3 Achsen in 4 Drehgestelle) Achsfolge: unbek. Länge über Puffer: 23.800 mm/Einh. = 47.600 mm Drehzapfenabstände: 15.300 mm Eigengewicht: 183 t Fahrantrieb: hydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 830 kW Zur Mitfahrt zugel Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen für Streckenklasse: CE und höher und CM4 Kleister befahrbarer Gleisradius: 150 m Max. Streckeneigung: 40 ‰ Anzahl der Bearbeitungseinheiten : links und rechts je 3 Fräseinheiten, sowie je eine Schleifeinheit links und rechts Volumen Spänebunker : 11 m³ Weitere Daten sind mir noch unbekannt. INSATZBEREICHE: Strecken- und Weichenbearbeitung Neulagenbearbeitung Präventive Wartung und Instandhaltung Beseitigung von Schienenkopffehlern im Quer- sowie Längsprofil Verbesserung der Laufruhe und Verschleißminderung Lärmminderung in sensiblen Bereichen Spurkorrektur Schienenprofiländerung Bestens geeignet für Langzeiteinsätze
Der LINSINGER Rail milling train MG31 (LINMAG Schienenfräszug MG 31), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 9427 009-2, der DB Bahnbau Gruppe GmbH steht am 26 Mai 2024 in Opladen. Aufnahme aus einem Zug heraus. Der Schienenfräszug MG 31 wurde 2012 von LINSINGER Austria Maschinenbau Ges. m.b.H. in Steyrermühl (Österreich) entwickelt und gebaut. Auf der InnoTrans 2012 wurde er erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 24 (je 3 Achsen in 4 Drehgestelle) Achsfolge: unbek. Länge über Puffer: 23.800 mm/Einh. = 47.600 mm Drehzapfenabstände: 15.300 mm Eigengewicht: 183 t Fahrantrieb: hydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 830 kW Zur Mitfahrt zugel Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen für Streckenklasse: CE und höher und CM4 Kleister befahrbarer Gleisradius: 150 m Max. Streckeneigung: 40 ‰ Anzahl der Bearbeitungseinheiten : links und rechts je 3 Fräseinheiten, sowie je eine Schleifeinheit links und rechts Volumen Spänebunker : 11 m³ Weitere Daten sind mir noch unbekannt. INSATZBEREICHE: Strecken- und Weichenbearbeitung Neulagenbearbeitung Präventive Wartung und Instandhaltung Beseitigung von Schienenkopffehlern im Quer- sowie Längsprofil Verbesserung der Laufruhe und Verschleißminderung Lärmminderung in sensiblen Bereichen Spurkorrektur Schienenprofiländerung Bestens geeignet für Langzeiteinsätze
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen

187 1400x967 Px, 17.08.2024

Die ehemalige normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 1961 von O&K / LMG - Orenstein – Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft im Werk Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 26130 gebaut und an die Hoesch Walzwerke AG ins Werk Hagen-Hohenlimburg geliefert. Seit 2004 gehört sie dem EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Die O&K MV 3 gehört zu der 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Nach 1960 sah O&K den Bedarf an einer weiteren Normalspur-Lokomotive der unteren Leistungsklasse. Die Konstruktion der MV 3 war die Letzte der 2. Nachkriegsgeneration und wies in vielen Punkten bereits Merkmale der 3. Nachkriegsgeneration auf (geräumiges, zur Mitte versetztes Führerhaus, Hauben- und Rahmenform). Die Maschinen haben einen 55 PS leistenden luftgekühlten Deutz-Motor des Typs A4L 514. Von den MV 3 wurden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 21 Stück gebaut. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 21 (1961 bis 1967) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 5.600 mm Höhe: 3.325 mm Breite: 2.850 mm Achsabstand: 2.540 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 13 t Dieselmotor : KHD DEUTZ luftgekühlter 4-Zylinder- Reihen-Viertakt-Dieselmotor vom Typ A4L 514 Leistung: 55 PS (40,5 kW) bei 1.500 U/min Getriebe: Dreigang-Lammellenkupplungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistungsübertragung vom Getriebe auf die Achsen über Rollenketten. Kleinster bef. Halbmesser: R 50 m
Die ehemalige normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Die Lok wurde 1961 von O&K / LMG - Orenstein – Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft im Werk Dortmund-Dorstfeld unter der Fabriknummer 26130 gebaut und an die Hoesch Walzwerke AG ins Werk Hagen-Hohenlimburg geliefert. Seit 2004 gehört sie dem EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V. Die O&K MV 3 gehört zu der 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Die 2. Dortmunder Nachkriegs-Generation zeigt sich wesentlich einheitlicher in der Konstruktion. Sie umfasste ausschließlich kettengetriebene zweiachsige Fahrzeuge mittlerer Leistungsklassen. Neben der Kraftübertragung entsprach auch der geschweißte Rahmen mit blattgefederten Achslagern weitgehend den damalig aktuellen Konstruktionsprinzipien des (Einheits-)Kleinlok-Baus. Nach 1960 sah O&K den Bedarf an einer weiteren Normalspur-Lokomotive der unteren Leistungsklasse. Die Konstruktion der MV 3 war die Letzte der 2. Nachkriegsgeneration und wies in vielen Punkten bereits Merkmale der 3. Nachkriegsgeneration auf (geräumiges, zur Mitte versetztes Führerhaus, Hauben- und Rahmenform). Die Maschinen haben einen 55 PS leistenden luftgekühlten Deutz-Motor des Typs A4L 514. Von den MV 3 wurden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 21 Stück gebaut. Die Typenbezeichnung setzt sich wie bisher zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. Danach folgten kleine Kennbuchstaben, um Varianten zu kennzeichnen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 21 (1961 bis 1967) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 5.600 mm Höhe: 3.325 mm Breite: 2.850 mm Achsabstand: 2.540 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 13 t Dieselmotor : KHD DEUTZ luftgekühlter 4-Zylinder- Reihen-Viertakt-Dieselmotor vom Typ A4L 514 Leistung: 55 PS (40,5 kW) bei 1.500 U/min Getriebe: Dreigang-Lammellenkupplungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Leistungsübertragung vom Getriebe auf die Achsen über Rollenketten. Kleinster bef. Halbmesser: R 50 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

248 1400x933 Px, 12.08.2024

Fabrikschild der ehemaligen normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl.
Fabrikschild der ehemaligen normalspurige Werkslokomotive der Hoesch Walzwerke AG, Werk Hohenlimburg Nr. 2, eine O&K vom Typ MV 3, des EHEH - Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V., hier am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

187 1400x933 Px, 12.08.2024

Zwei gekuppelte Bombardier Talent 2 fahren am 26 Mai 2024, als RB 48 „Rhein-Wupper-Bahn“ (Bonn-Mehlem – Bonn Hbf - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen), in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein. Vorne der dreiteilige Talent 2 – 9442 157 / 9442 657 und hinten der fünfteilige Talent 2 – 9442 358 / 9442 858. Betrieben wird die Linie von der National Express Rail GmbH (Düsseldorf) über die auch die Triebzüge eingestellt (D-NXG) sind, Eigentümer der Triebzüge ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur. Die beiden Bombardier Talent 2 wurden 2015 von der Bombardier Transportation GmbH in Hennigsdorf gebaut. Familie von Triebzügen des Herstellers Bombardier Transportation. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen Talbot in Aachen entwickelten und gebauten Triebwagen Bombardier Talent technisch nicht verwandt.
Zwei gekuppelte Bombardier Talent 2 fahren am 26 Mai 2024, als RB 48 „Rhein-Wupper-Bahn“ (Bonn-Mehlem – Bonn Hbf - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen), in den Bahnhof Köln Messe/Deutz ein. Vorne der dreiteilige Talent 2 – 9442 157 / 9442 657 und hinten der fünfteilige Talent 2 – 9442 358 / 9442 858. Betrieben wird die Linie von der National Express Rail GmbH (Düsseldorf) über die auch die Triebzüge eingestellt (D-NXG) sind, Eigentümer der Triebzüge ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur. Die beiden Bombardier Talent 2 wurden 2015 von der Bombardier Transportation GmbH in Hennigsdorf gebaut. Familie von Triebzügen des Herstellers Bombardier Transportation. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen Talbot in Aachen entwickelten und gebauten Triebwagen Bombardier Talent technisch nicht verwandt.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / National Express Rail GmbH (NX Rail), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 48 (Rhein-Wupper-Bahn)

237 1300x1600 Px, 12.08.2024

Innenraum/Interieur des fünfteiligen Talent 2 – 94 80 9442 358-9 D-NXG betrieben vom National Express Rail GmbH (Eigentümer des Triebzuges ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur), hier am 26 Mai 2024 in Haan-Gruiten.
Innenraum/Interieur des fünfteiligen Talent 2 – 94 80 9442 358-9 D-NXG betrieben vom National Express Rail GmbH (Eigentümer des Triebzuges ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur), hier am 26 Mai 2024 in Haan-Gruiten.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen, Deutschland / Unternehmen / National Express Rail GmbH (NX Rail)

219 1400x940 Px, 12.08.2024

Zwei gekuppelte Bombardier Talent 2 verlassen am 26 Mai 2024, als RB 48 „Rhein-Wupper-Bahn“ (Bonn-Mehlem – Bonn Hbf - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen), den Bahnhof Haan-Gruiten und fahren weiter in Richtung Wuppertal. Vorne der dreiteilige Talent 2 – 9442 157 / 9442 657 und hinten der fünfteilige Talent 2 – 9442 358 / 9442 858. Betrieben wird die Linie von der National Express Rail GmbH (Düsseldorf) über die auch die Triebzüge eingestellt (D-NXG) sind, Eigentümer der Triebzüge ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur. Die beiden Bombardier Talent 2 wurden 2015 von der Bombardier Transportation GmbH in Hennigsdorf gebaut. Familie von Triebzügen des Herstellers Bombardier Transportation. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen Talbot in Aachen entwickelten und gebauten Triebwagen Bombardier Talent technisch nicht verwandt.
Zwei gekuppelte Bombardier Talent 2 verlassen am 26 Mai 2024, als RB 48 „Rhein-Wupper-Bahn“ (Bonn-Mehlem – Bonn Hbf - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Wuppertal-Oberbarmen), den Bahnhof Haan-Gruiten und fahren weiter in Richtung Wuppertal. Vorne der dreiteilige Talent 2 – 9442 157 / 9442 657 und hinten der fünfteilige Talent 2 – 9442 358 / 9442 858. Betrieben wird die Linie von der National Express Rail GmbH (Düsseldorf) über die auch die Triebzüge eingestellt (D-NXG) sind, Eigentümer der Triebzüge ist aber der ZV VRR Eigenbetrieb Fahrzeuge und Infrastruktur. Die beiden Bombardier Talent 2 wurden 2015 von der Bombardier Transportation GmbH in Hennigsdorf gebaut. Familie von Triebzügen des Herstellers Bombardier Transportation. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen Talbot in Aachen entwickelten und gebauten Triebwagen Bombardier Talent technisch nicht verwandt.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / National Express Rail GmbH (NX Rail), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 48 (Rhein-Wupper-Bahn), Deutschland / Strecken / KBS 485 (Aachen–Mönchengladbach-Hagen)

238 1400x986 Px, 12.08.2024

Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

272 1400x966 Px, 12.08.2024

Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

233 1400x1554 Px, 12.08.2024

Zweiachsiger gedeckter Güterwagen der Gattung Glms 207 / „Bremen“ im und vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben zum Wagen sind leider nicht bekannt. Der Waggon ist seit 1999 im Museum. Vor und während des zweiten Weltkrieges wurden von der Reichsbahn 2 geschlossene Güterwagen in Kriegsbauart entwickelt (Gattungsbezirk „Bremen“ und „Leipzig“). Bei dem Wagen des Gattungsbezirkes „Bremen“ wurde bei nahezu unverändertem Grundriss vom Wagen G10 die Achsen weiter an das Wagenende verlegt. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65km/h auf 90km/h erhöht werden. Bei der DB wurden die Wagen als Gms 35 bzw. Gmhs 35 bezeichnet. Im Rahmen eines Umbauprogramms entstanden 1967 aus noch brauchbaren Wagen dieser Gattung die Glms 207. Der Wagen war für den Transport von verderblicher Waren und Tieren nicht geeignet, eignete sich aber gut für palettierte Güter. Bis 1985 wurden die meisten Wagen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN als Glms 207: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.940 mm Achsabstand: 7.000 mm Ladelänge: 8.600 mm Ladefläche: 23,2 m² Eigengewicht: 9.710 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B (Hg dann max. 90 km/h) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer oder beladen bis 11,0 t) Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse) Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Glms 207) : G = Gedeckter Wagen in Regelbauart mit mindestens acht Lüftungsöffnungen l = weniger als acht Lüftungsöffnungen m = mit zwei Radsätzen Ladelänge unter 9 m s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Zweiachsiger gedeckter Güterwagen der Gattung Glms 207 / „Bremen“ im und vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Nähere Angaben zum Wagen sind leider nicht bekannt. Der Waggon ist seit 1999 im Museum. Vor und während des zweiten Weltkrieges wurden von der Reichsbahn 2 geschlossene Güterwagen in Kriegsbauart entwickelt (Gattungsbezirk „Bremen“ und „Leipzig“). Bei dem Wagen des Gattungsbezirkes „Bremen“ wurde bei nahezu unverändertem Grundriss vom Wagen G10 die Achsen weiter an das Wagenende verlegt. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65km/h auf 90km/h erhöht werden. Bei der DB wurden die Wagen als Gms 35 bzw. Gmhs 35 bezeichnet. Im Rahmen eines Umbauprogramms entstanden 1967 aus noch brauchbaren Wagen dieser Gattung die Glms 207. Der Wagen war für den Transport von verderblicher Waren und Tieren nicht geeignet, eignete sich aber gut für palettierte Güter. Bis 1985 wurden die meisten Wagen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN als Glms 207: Spurweite: 1.435mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.940 mm Achsabstand: 7.000 mm Ladelänge: 8.600 mm Ladefläche: 23,2 m² Eigengewicht: 9.710 kg Max. Zuladung: 21,0 t ab Streckenklasse B (Hg dann max. 90 km/h) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (leer oder beladen bis 11,0 t) Bremse: Hik-GP (Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse) Bedeutung der Gattungsbezeichnung (Glms 207) : G = Gedeckter Wagen in Regelbauart mit mindestens acht Lüftungsöffnungen l = weniger als acht Lüftungsöffnungen m = mit zwei Radsätzen Ladelänge unter 9 m s = lauffähig (beladen) bis 100 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung G... (Ged. Güterwagen; Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung G...(Gedeckte Güterwagen der Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

260 1400x958 Px, 11.08.2024

Der zweiständige Lokschuppen Hochdahl am 26 Mai 2024, heute Museum vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. Gebaut wurde er 1864 von der ehemaligen Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft für die Wartung der Hilfslokomotiven Steilrampe Erkrath–Hochdahl. Es ist noch ein Relikt was aus der Epoche der Privateisenbahnen stammt aus der Zeit. Die Bergisch-Märkischen Eisenbahn (1843-1886). Die Strecke, die Verbindung von Düsseldorf nach Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) befuhr die erste Eisenbahn in Westdeutschland. Ein Teilstück bis Erkrath wurde bereits am 20.12.1838 in Betrieb genommen. Im weiteren Verlauf war eine für Lokomotiven der damaligen Zeit fast unüberwindliche Steigung zwischen der Rheinebene (Erkrath) und dem beginnenden Bergischen Land (Hochdahl) zu überwinden. Auf ca. 2.500 m Länge war dies ein Höhenunterschied von ca. 82 m. Dies konnte nur mit technischen Meisterleistungen der Ingenieure bewältigt werden. Eine Seilzuganlage, die erst mit einer Dampfmaschine, später allein mit Umlenkrollen betrieben wurde, ermöglichte bis 1926 den Zugbetrieb. Bis 1963 wurde den Dampfzügen mit Vorspann- und Schiebelokomotiven geholfen, die Steilrampe zu überwinden, danach schafften es Elektroloks fast problemlos alleine. Die Steilrampe Erkrath–Hochdahl ist der 1841 durch die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene Abschnitt der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld. Sie liegt zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl (oben). Zwischen den beiden Enden der etwa 2,5 Kilometer langen Steilrampe besteht ein Höhenunterschied von 82 Meter, was eine Steigung von 3,3 % (33 ‰) ergibt. Der Streckenabschnitt zählt damit zu den steilsten Hauptstrecken-Abschnitten in Deutschland, während hingegen die restliche Strecke sehr flach verläuft. Somit ist die durchschnittliche Steigung der Gesamtstrecke mit 110 Meter Höhendifferenz auf 27 Kilometer = 4 ‰ sehr niedrig. Der Betrieb mit Umlenkrollen: Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren mit der Seilzuganlage als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. Auf die stationäre Dampfmaschine konnte daraufhin verzichtet werden. Das Maschinenhaus wurde aber erst Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Betrieb mit Zusatzlokomotiven: 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig. Stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebe- und vor allem bei schweren Güterzügen zusätzlich Vorspannlokomotiven eingesetzt, so dass bis zu vier Dampflokomotiven mit Anlauf einen Zug den Berg hinaufbeförderten. Erst seit Elektrifizierung der Steilstrecke 1963 und der Gesamtstrecke 1964 schaffen die Züge ohne weitere Hilfe den Weg hinauf zum Hochdahler Bahnhof. Damit war der Zwangshalt auch aller Schnellzüge in Erkrath vorbei, mit dem man für eine Ansiedlung im Ort warb. 1914 hielten täglich 84 Züge. Bis in die 1980er Jahre war die Steilstrecke auch für moderne Züge noch eine Herausforderung. Noch 1988 kam es vor, dass Züge, die am Berg halten mussten, nach Erkrath zurücksetzten, um mit neuem Anlauf den Berg zu erklimmen.
Der zweiständige Lokschuppen Hochdahl am 26 Mai 2024, heute Museum vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. Gebaut wurde er 1864 von der ehemaligen Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft für die Wartung der Hilfslokomotiven Steilrampe Erkrath–Hochdahl. Es ist noch ein Relikt was aus der Epoche der Privateisenbahnen stammt aus der Zeit. Die Bergisch-Märkischen Eisenbahn (1843-1886). Die Strecke, die Verbindung von Düsseldorf nach Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) befuhr die erste Eisenbahn in Westdeutschland. Ein Teilstück bis Erkrath wurde bereits am 20.12.1838 in Betrieb genommen. Im weiteren Verlauf war eine für Lokomotiven der damaligen Zeit fast unüberwindliche Steigung zwischen der Rheinebene (Erkrath) und dem beginnenden Bergischen Land (Hochdahl) zu überwinden. Auf ca. 2.500 m Länge war dies ein Höhenunterschied von ca. 82 m. Dies konnte nur mit technischen Meisterleistungen der Ingenieure bewältigt werden. Eine Seilzuganlage, die erst mit einer Dampfmaschine, später allein mit Umlenkrollen betrieben wurde, ermöglichte bis 1926 den Zugbetrieb. Bis 1963 wurde den Dampfzügen mit Vorspann- und Schiebelokomotiven geholfen, die Steilrampe zu überwinden, danach schafften es Elektroloks fast problemlos alleine. Die Steilrampe Erkrath–Hochdahl ist der 1841 durch die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene Abschnitt der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld. Sie liegt zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Hochdahl (oben). Zwischen den beiden Enden der etwa 2,5 Kilometer langen Steilrampe besteht ein Höhenunterschied von 82 Meter, was eine Steigung von 3,3 % (33 ‰) ergibt. Der Streckenabschnitt zählt damit zu den steilsten Hauptstrecken-Abschnitten in Deutschland, während hingegen die restliche Strecke sehr flach verläuft. Somit ist die durchschnittliche Steigung der Gesamtstrecke mit 110 Meter Höhendifferenz auf 27 Kilometer = 4 ‰ sehr niedrig. Der Betrieb mit Umlenkrollen: Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren mit der Seilzuganlage als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. Auf die stationäre Dampfmaschine konnte daraufhin verzichtet werden. Das Maschinenhaus wurde aber erst Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Betrieb mit Zusatzlokomotiven: 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig. Stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebe- und vor allem bei schweren Güterzügen zusätzlich Vorspannlokomotiven eingesetzt, so dass bis zu vier Dampflokomotiven mit Anlauf einen Zug den Berg hinaufbeförderten. Erst seit Elektrifizierung der Steilstrecke 1963 und der Gesamtstrecke 1964 schaffen die Züge ohne weitere Hilfe den Weg hinauf zum Hochdahler Bahnhof. Damit war der Zwangshalt auch aller Schnellzüge in Erkrath vorbei, mit dem man für eine Ansiedlung im Ort warb. 1914 hielten täglich 84 Züge. Bis in die 1980er Jahre war die Steilstrecke auch für moderne Züge noch eine Herausforderung. Noch 1988 kam es vor, dass Züge, die am Berg halten mussten, nach Erkrath zurücksetzten, um mit neuem Anlauf den Berg zu erklimmen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Strecken / KBS 485 (Aachen–Mönchengladbach-Hagen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. (Lokschuppen Hochdahl)

234 1400x990 Px, 11.08.2024

Der vareo 620 015 / 621 015 / 620 515, ein dreiteiliger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 81 der DB Regio NRW (VAREO), fährt am 26 Mai 2024 durchd en Bahnhof Köln Messe/Deutz. Der LINT 81 wurde 2013 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 0001004081 015 gebaut. Beim Ahr-Hochwasser am 14.07.2021 wurde der Triebzug schwer beschädigt. Er besteht aus den Einheiten 95 80 0620 015-7 D-DB / 95 80 0621 015-6 D-DB / 95 80 0620 515-6 D-DB.
Der vareo 620 015 / 621 015 / 620 515, ein dreiteiliger Dieseltriebzug vom Typ ALSTOM Coradia LINT 81 der DB Regio NRW (VAREO), fährt am 26 Mai 2024 durchd en Bahnhof Köln Messe/Deutz. Der LINT 81 wurde 2013 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 0001004081 015 gebaut. Beim Ahr-Hochwasser am 14.07.2021 wurde der Triebzug schwer beschädigt. Er besteht aus den Einheiten 95 80 0620 015-7 D-DB / 95 80 0621 015-6 D-DB / 95 80 0620 515-6 D-DB.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 620 / 621 (LINT 81), Deutschland / Bahnhöfe / Köln Sonstige, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

218 1400x940 Px, 10.08.2024

Der ICE 1 - Tz 104 „Fulda“ (401 004 / 401 504) fährt am 26 Mai 2024 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der Zug besitzt die Triebköpfe 401 004-7 (93 80 5401 004-7 D-DB) und 401 504-6 (93 80 5401 504-6 D-DB), die beide 1989 von Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummer 5613 und 5614 gebaut wurden, die elektrische Ausrüstung lieferte AEG.
Der ICE 1 - Tz 104 „Fulda“ (401 004 / 401 504) fährt am 26 Mai 2024 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Der Zug besitzt die Triebköpfe 401 004-7 (93 80 5401 004-7 D-DB) und 401 504-6 (93 80 5401 504-6 D-DB), die beide 1989 von Friedrich Krupp in Essen unter den Fabriknummer 5613 und 5614 gebaut wurden, die elektrische Ausrüstung lieferte AEG.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 801 bis 804 / ICE 1, Deutschland / Bahnhöfe / Köln Sonstige

207 1400x940 Px, 10.08.2024

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