Die Neubaulokomotive 99 7238-1 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen GmbH) hat am 23.03.2013 ihren Sonderzug vom Brocken zum Bahnhof Schierke hinab gebracht.
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Die Neubaulokomotive 99 7238-1 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen GmbH) hat am 23.03.2013 ihren Sonderzug vom Brocken zum Bahnhof Schierke hinab gebracht. Die Spuren von dem viele Schnee Mitte März von auf dem Brocken sind (1,5 m) deutlich zu sehen.
Die Neubaumaschinen 99 231 bis 99 247 wurden in den 50er Jahren für die Schmalspurbahnen Eisfeld - Schönbrunn, Gera-Pforten - Wuitz - Mumsdorf und die Harzquer- und Brockenbahn durch den VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg gebaut. Dies war unbedingt nötig, da der Lokomotivpark dieser Bahnen völlig überaltert war. Außerdem ging ein Teil der Maschinen im Krieg verloren.
Die Konstruktion der Neubaumaschinen lehnt sich sehr stark an die der Einheitslokomotiven 99 221 bis 99 223 an. Von diesen ist aber nur die 99 222 erhalten geblieben. In vielen Konstruktionsmerkmalen weicht die Neubaulok jedoch von ihren Vorbildern ab. So wurde zum Beispiel der Rahmen als Blechrahmen ausgeführt. Die technologischen Möglichkeiten der Nachkriegszeit ließen die Ausführung als Barrenrahmen nicht zu. Der Kessel ist vollständig geschweißt, wobei der Langkessel aus einem einzigem Kesselschuss besteht.
Nach der Einstellung des Betriebes auf der Eisfeld Schönbrunner Strecke gelangten auch die 99 231, 99 235, 99 236 und 99 237 in den Harz. In einigen Details mussten diese Maschinen verändert werden. Der Grund hierfür besteht in den engen Bögen der Harzstrecken. Die Einheitslokomotiven 99 222 kam bereits 1966 in den Harz.
Anfang der 70er Jahre erfolgte eine Umnummerierung der Lokomotiven. Aus der 99 231 wurde die 99 7231 usw.. Dies sollte sich zwischenzeitlich noch einmal ändern, als Ende der 70er Jahre alle Neubaumaschinen auf Ölhauptfeuerung umgestellt wurden. Nun wurde aus der 99 7231 die 99 0231 usw.. Dies war für diese Lokomotiven eine nicht besonders positive Maßnahme. Bei dem Umbau glaubte man, Brennstoff-Einsparungen vornehmen zu können. Die Einsparung eines zweiten Brenners erkaufte man sich aber mit Kesselschäden.
Im Rahmen der Ölablösung in der damaligen DDR baute man die Maschinen wieder auf Rostfeuerung um. Ein Segen für die Loks aber auch für die Umwelt, denn nicht verbranntes Öl sickerte nicht mehr in die Gleise und in den Boden.
Heute ist die Arbeit des Heizers zwar etwas beschwerlicher aber besonders in den Sommermonaten ist die Hitze lange nicht so groß wie damals mit dem geheizten Öltender und dem harten Ölfeuer.
Nun haben die Maschinen wieder ihre 99 72er Nummer. Obwohl die Deutschen Reichsbahn dazu überging Schmalspurdampflokomotiven mit 099 zu bezeichnen und mit einer neuen Betriebsnummer zu versehen, wurde auf den Harzer Schmalspurbahnen die alte Reichsbahnbezeichnung beibehalten.
Technische Daten dieser Loks:
Hersteller: VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg
Baujahre: 1954 - 1956
Achsfolge: 1'E1'
Gattung: K57.10
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 12.500 mm
Kesselüberdruck : 14 bar
Leistung: 515 kW (700 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts)
Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten)
Kohlevorrat: 4,0 t
Wasservorrat: 8 m³
Achslast: 9,5 t
Armin Schwarz 12.12.2022, 103 Aufrufe, 0 Kommentare
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Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972.
Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen.
Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87.
Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt.
Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden.
Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen.
Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren.
Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb.
Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %.
Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm.
Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden.
Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden.
Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle.
Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte.
Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz.
Technische Daten der Baureihe 82:
Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041)
1435 mm (Normalspur)
Achsformel / Bauart: E h2t
Gattung: Gt 55.18
Länge über Puffer: 14.060 mm
Höhe: 4.450 mm
Gesamtachsstand: 6.600 mm
Leergewicht: 69,7 t
Dienstgewicht: 87 t
Achslast:17,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts)
Leistung: 1.290 PSi (949 kW)
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser : 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 113
Anzahl der Rauchrohre: 38
Heizrohrlänge: 4.000 mm
Rostfläche: 2,39 m2
Überhitzerfläche: 51,90 m2
Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2
Kohlenvorrat: 4 t
Wasservorrat: 11 m3
Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet.
Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 52 8134-0 (90 80 0051 134-9 D-EFBS) der Eisenbahnfreunde Betzdorf (zur Zeit der Aufnahme) fährt am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf die Drehscheibe.
Die Lok war, bedingt durch die Wiedervereinigung, eine der letzten Normalspurigen Dampfloks der DB. Zudem war sie als 052 134-4 eine der wenigen waren 52 der DB (BR 52.80). Sie wurde am 05.12.1994 z-gestellt und am 05.07.1995 bei der DBAG ausgemustert.
Die Lok wurde 1965 im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Stendal
aus der 1943 bei der Lokfabrik Wien-Floridsdorf (Fabriknummer 16591) gebauten 52 7138 rekonstruiert.
LEBENSLAUF:
1943 bis 1965 - DR 52 7138
1965 bis 1970 - DR 52 8134
1970 bis 1992 - DR 52 8134-0
1992/1993 - DR 052 134-4
Ab 01.01.1994 - DB 052 134-4
05.07.1995 Ausmusterung und Verkauf an an Privat
Mai 1997 an EFB - Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V., als 52 8134-0
Zum 01.01.2007 - Vergabe der NVR-Nummer 90 80 0051 134-9 D-EFBS
Im Februar 2016 wurde sie an die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Linz verkauft.
Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven (KDL 1) der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine.
Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.
Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.
Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 52 8001–8200
Anzahl: 200
Hersteller: Raw Stendal
Umbaujahre: 1960–1967
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: 1’E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer: 22 975 mm
Gesamtradstand: 9200 mm
Radstand mit Tender: 19 000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Leergewicht: 80,0 t
Dienstgewicht: 89,7 t
Dienstgewicht mit Tender: 136 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts)
Indizierte Leistung: 1.177 kW / 1.600 PSi
Anfahrzugkraft: ca. 214 kN
Kuppel- und Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kessel: 50E
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 124
Anzahl der Rauchrohre: 38
Tender: 2’2’ T30
Dienstgewicht des Tenders: 45,2 t
Wasservorrat: 30 m³
Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen.
Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert.
LEBENSLAUF:
1941-1949: DRB 50 1724
1949-1968: DB 50 1724
1968-1977: DB 051 724-3
1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.)
1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen
seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken)
Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt.
Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Stückzahl: 3.164
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer. 22.940 mm
Höhe: 4.500 mm
Fester Radstand 3.300 mm
Gesamtradstand 9.200 mm
Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender)
Achslast: 15,2 t
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts)
Leistung: 1.625 PS
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre 113
Anzahl der Rauchrohre 35
Heizrohrlänge 5.200 mm
Rostfläche: 3,89 m2
Überhitzerfläche: 68,94 m2
Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2
Tender: 2´2´ T 26
Wasservorrat: 26 m³
Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum.
Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.
Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln.
Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.
Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre: 1892–1901
Bauart: C1' n2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz
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