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DB Museum Koblenz Fotos

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DB Museum Koblenz
Die DB 280 005-0, ex DB V 80 005, ex am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz. Die V 80 wurde 1952 Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17720 gebaut und als V80 005 an die Deutsche Bundesbahn geliefert,1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 280 005-0. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte 1978. Nach einer Aufarbeitung im AW Nürnberg wurde sie dann nach Italien an die Edile Ferroviaria Nicola Cioce S.L.R. (Bari) verkauft hier verrichtet sie als T 6509 bis 2008. Beim Brand des Lokschuppens des DB Museum Nürnberg am 17. Oktober 2005, wurde die damalige Museumslok 280 002 zerstört. Als Ersatz erhielt das DB Museum im Juni 2008 im Tausch gegen eine Diesellok der Baureihe 216 aus dem eigenen Bestand die 280 005 aus Italien. Im April 2013 wurde sie im Dampflokwerk Meiningen in Ursprungslackierung mit Computerbeschriftung äußerlich aufgearbeitet. Ab 1951 wurden bei MaK und Krauss-Maffei je 5 Lokomotiven des Typs V 80 gebaut, der von der Deutschen Bundesbahn und der Industrie entwickelt worden war, wobei zahlreiche neue Technologien angewandt wurden. Dies betraf einerseits die moderne Schweißtechnik, die im Stahlbau zur Anwendung kam, andererseits wurde eine ganz neue Konzeption der Lok verwirklicht. Sie besaß einen selbsttragenden Lokkasten und Drehgestelle, deren Radsätze von einem hydraulischen Getriebe aus über Gelenkwellen angetrieben wurden. Für die Versorgung von Dampfheizungen bei Personenzügen wurde im kurzen Vorbau ein Heizkessel eingebaut. Im Zuge der sich anschließenden zahlreichen Erprobungen konnte die Eignung der Gelenkwellen zur Kraftübertragung nachgewiesen werden, wodurch die Realisierung des späteren DB-Typenprogramms erst ermöglicht wurde. Im regulären Betrieb wurden die Loks dann im leichten Haupt- und Nebenbahndienst eingesetzt, bevor die Letzten von ihnen im Jahr 1978 ausgemustert wurden. Lediglich die von Krauss-Maffei gebaute V 80 002 blieb als betriebsfähige Museumslok bei der DB vorhanden, während die übrigen nach Italien verkauft wurden, diese wurde aber beim großen Lokschuppenbrand des Nürnberger Verkehrsmuseums am 17. Oktober 2005 ein Opfer der Flammen und wurde später verschrottet. Der Bau einer Serie wurde nicht realisiert, da die V 80 sich in ihrer ursprünglichen Aufgabe als Universallok letztendlich nicht bewährte. Die Nachfolge haben zumeist die konzeptionell recht ähnlichen Loks des Typs V 100.10 und die verschiedenen Rangierlokomotiven übernommen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.900 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.160 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 58 t Kraftstoffvorrat: 1350 l Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Motor: Ursprünglich ein Daimler-Benz MB820Bb mit 1000 PS (736 kW) bei 1500 1/min Der Motor wurden später gegen einen MTU MB 12 V 493 TZ ein 12-Zylinder Viertakt-Dieselmotor, mit Abgasturbolader ausgetauscht, diese hat eine Leistung von 1100 PS. Getriebe: Mekydro-Getriebe K104 von Maybach Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über das hydrodynamisches Getriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelegen in den Drehgestellen. Die Diesellokomotivbaureihe V80 stellte einst eine Revolution im deutschen Lokomotivbau dar, so wollen wir hoffen das diese Lok als ein würdiges Denkmal erhalten bleibt.
Die DB 280 005-0, ex DB V 80 005, ex am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz. Die V 80 wurde 1952 Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17720 gebaut und als V80 005 an die Deutsche Bundesbahn geliefert,1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 280 005-0. Die z-Stellung und Ausmusterung bei der DB erfolgte 1978. Nach einer Aufarbeitung im AW Nürnberg wurde sie dann nach Italien an die Edile Ferroviaria Nicola Cioce S.L.R. (Bari) verkauft hier verrichtet sie als T 6509 bis 2008. Beim Brand des Lokschuppens des DB Museum Nürnberg am 17. Oktober 2005, wurde die damalige Museumslok 280 002 zerstört. Als Ersatz erhielt das DB Museum im Juni 2008 im Tausch gegen eine Diesellok der Baureihe 216 aus dem eigenen Bestand die 280 005 aus Italien. Im April 2013 wurde sie im Dampflokwerk Meiningen in Ursprungslackierung mit Computerbeschriftung äußerlich aufgearbeitet. Ab 1951 wurden bei MaK und Krauss-Maffei je 5 Lokomotiven des Typs V 80 gebaut, der von der Deutschen Bundesbahn und der Industrie entwickelt worden war, wobei zahlreiche neue Technologien angewandt wurden. Dies betraf einerseits die moderne Schweißtechnik, die im Stahlbau zur Anwendung kam, andererseits wurde eine ganz neue Konzeption der Lok verwirklicht. Sie besaß einen selbsttragenden Lokkasten und Drehgestelle, deren Radsätze von einem hydraulischen Getriebe aus über Gelenkwellen angetrieben wurden. Für die Versorgung von Dampfheizungen bei Personenzügen wurde im kurzen Vorbau ein Heizkessel eingebaut. Im Zuge der sich anschließenden zahlreichen Erprobungen konnte die Eignung der Gelenkwellen zur Kraftübertragung nachgewiesen werden, wodurch die Realisierung des späteren DB-Typenprogramms erst ermöglicht wurde. Im regulären Betrieb wurden die Loks dann im leichten Haupt- und Nebenbahndienst eingesetzt, bevor die Letzten von ihnen im Jahr 1978 ausgemustert wurden. Lediglich die von Krauss-Maffei gebaute V 80 002 blieb als betriebsfähige Museumslok bei der DB vorhanden, während die übrigen nach Italien verkauft wurden, diese wurde aber beim großen Lokschuppenbrand des Nürnberger Verkehrsmuseums am 17. Oktober 2005 ein Opfer der Flammen und wurde später verschrottet. Der Bau einer Serie wurde nicht realisiert, da die V 80 sich in ihrer ursprünglichen Aufgabe als Universallok letztendlich nicht bewährte. Die Nachfolge haben zumeist die konzeptionell recht ähnlichen Loks des Typs V 100.10 und die verschiedenen Rangierlokomotiven übernommen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.900 mm größte Breite: 3.115 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.160 mm Raddurchmesser neu: 950 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 58 t Kraftstoffvorrat: 1350 l Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Motor: Ursprünglich ein Daimler-Benz MB820Bb mit 1000 PS (736 kW) bei 1500 1/min Der Motor wurden später gegen einen MTU MB 12 V 493 TZ ein 12-Zylinder Viertakt-Dieselmotor, mit Abgasturbolader ausgetauscht, diese hat eine Leistung von 1100 PS. Getriebe: Mekydro-Getriebe K104 von Maybach Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über das hydrodynamisches Getriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelegen in den Drehgestellen. Die Diesellokomotivbaureihe V80 stellte einst eine Revolution im deutschen Lokomotivbau dar, so wollen wir hoffen das diese Lok als ein würdiges Denkmal erhalten bleibt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 280 (DB V 80), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

646 1200x845 Px, 28.08.2021

Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

333 1200x805 Px, 28.08.2021

Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die Ausmusterung im Bw Rheine
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die Ausmusterung im Bw Rheine
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.10 (DB 011 und 012), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

341 1200x837 Px, 28.08.2021

Von der Tenderseite.... Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die Ausmusterung im Bw Rheine
Von der Tenderseite.... Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die Ausmusterung im Bw Rheine
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.10 (DB 011 und 012), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

326 1200x825 Px, 28.08.2021

Die erste V 90.... Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive. Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde. Die V 90: Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408) Höhe: 4.250 mm Breite: 3.115 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h) Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h Schleppgeschwindigkeit: 80km/h Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 1.500 U/min Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS) Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang) Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Leistungsübertragung: hydrodynamisch Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Die erste V 90.... Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive. Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde. Die V 90: Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408) Höhe: 4.250 mm Breite: 3.115 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h) Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h Schleppgeschwindigkeit: 80km/h Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 1.500 U/min Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS) Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang) Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Leistungsübertragung: hydrodynamisch Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 290 (V 90), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

511 1200x878 Px, 12.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 752, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

480 1200x830 Px, 10.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 752, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

328 1200x860 Px, 10.12.2020

Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige. Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

404 1200x824 Px, 10.12.2020

An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)... Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen. Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt. Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten. Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private Hersteller: SCHÖMA Baujahre: 1953–1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm) Raddurchmesser: 500 mm (neu) Dienstgewicht: 6 t Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)... Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen. Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt. Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten. Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private Hersteller: SCHÖMA Baujahre: 1953–1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm) Raddurchmesser: 500 mm (neu) Dienstgewicht: 6 t Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 910 (ex Kdl 01 / Kdl 91) - Rangierschlepper, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

311 1200x800 Px, 10.12.2020

Der Kanzelwagen „Blauen Enzian“ 51 80 89-53 901-0 der Gattung WGüge827, ex DB 51 80 89-43 500, ex Salon4üe 11700, ex 11 700 Nürnberg der Gattung AB4üe-38/50/54, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Der Kanzelwagen wurde 1950 aus dem Salonwagen 10217 der Gattung Salon4üe-38/50 umgebaut, der wiederum 1940 aus dem Schürzenwagen 19347 der Gattung C4ü-38 entstanden war. Der als Kanzelwagen bezeichnete Reisezugwagen wurde 1940 als 3.Klasse Schnellzugwagen Bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde der Wagen zu einem Salonwagen für die Besatzungsmacht umgebaut. Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er-Jahre wieder ein Netz hochwertiger Fernschnellzüge (FZ) nachdachte, wurde auch der vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrende Henschel-Wegmann-Zug wieder für diese Dienste aufgearbeitet und als Fernschnellzug „Blauen Enzian“ in Dienst gestellt. Dieser Zug verfügte über einen Wagen mit abgerundeter Aussichtskanzel. Da für die Verbindung Hamburg – München ein Wagenpark (Zuggarnitur) nicht ausreichte, wurde eine zweite Garnitur benötigt. Da man aber nur einen Henschel-Wegmann-Zug hatte, wurde der zweite Zug aus verschiedenen ehemaligen Salonwagen und 1. Klasse Wagen zusammengestellt. Der Zug sollte auch einen Wagen mit Aussichtskanzel erhalten und somit wurde einer der Salonwagen mit einer Aussichtskanzel ausgerüstet. Als der „Blauen Enzian“ einige Jahre später mit neuem Wagenmaterial, wegen der Umstellung auf das Zweiklassensystem (1956), ausgerüstet wurde, teilte man den Kanzelwagen der BD Stuttgart als Gesellschaftswagen zu. Dor war er bis 1985 im Einsatz und kam dann als historisches Fahrzeug zum DB Museum. Der Henschel Wegmannzug wurde hingegen ausgemustert und in den sechziger Jahren verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 21.270 mm Drehzapfenabstand: 14.270 mm Gewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 27 Zugelassen für: Deutschland, Österreich und Schweiz
Der Kanzelwagen „Blauen Enzian“ 51 80 89-53 901-0 der Gattung WGüge827, ex DB 51 80 89-43 500, ex Salon4üe 11700, ex 11 700 Nürnberg der Gattung AB4üe-38/50/54, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Der Kanzelwagen wurde 1950 aus dem Salonwagen 10217 der Gattung Salon4üe-38/50 umgebaut, der wiederum 1940 aus dem Schürzenwagen 19347 der Gattung C4ü-38 entstanden war. Der als Kanzelwagen bezeichnete Reisezugwagen wurde 1940 als 3.Klasse Schnellzugwagen Bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde der Wagen zu einem Salonwagen für die Besatzungsmacht umgebaut. Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er-Jahre wieder ein Netz hochwertiger Fernschnellzüge (FZ) nachdachte, wurde auch der vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrende Henschel-Wegmann-Zug wieder für diese Dienste aufgearbeitet und als Fernschnellzug „Blauen Enzian“ in Dienst gestellt. Dieser Zug verfügte über einen Wagen mit abgerundeter Aussichtskanzel. Da für die Verbindung Hamburg – München ein Wagenpark (Zuggarnitur) nicht ausreichte, wurde eine zweite Garnitur benötigt. Da man aber nur einen Henschel-Wegmann-Zug hatte, wurde der zweite Zug aus verschiedenen ehemaligen Salonwagen und 1. Klasse Wagen zusammengestellt. Der Zug sollte auch einen Wagen mit Aussichtskanzel erhalten und somit wurde einer der Salonwagen mit einer Aussichtskanzel ausgerüstet. Als der „Blauen Enzian“ einige Jahre später mit neuem Wagenmaterial, wegen der Umstellung auf das Zweiklassensystem (1956), ausgerüstet wurde, teilte man den Kanzelwagen der BD Stuttgart als Gesellschaftswagen zu. Dor war er bis 1985 im Einsatz und kam dann als historisches Fahrzeug zum DB Museum. Der Henschel Wegmannzug wurde hingegen ausgemustert und in den sechziger Jahren verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 21.270 mm Drehzapfenabstand: 14.270 mm Gewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze: 27 Zugelassen für: Deutschland, Österreich und Schweiz
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Berühmte Personenzüge, Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

827 1200x819 Px, 10.12.2020

Das „Bügeleisen“ E 60 10 bzw. die DB 160 010-5 (97 80 8 160 010-5 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die E 60 wurde 1932 von AEG unter der Fabriknummer 4706 gebaut und als E 60 10 an die Deutschen Reichsbahn (erstes BW war Rosenheim) geliefert. Im Jahr 1968 wurde sie in 160 010-5 umgezeichnet, die Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erfolgte 1977 in Garmisch-Partenkirchen. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz. Geschichte: In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können. So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Die Leistungsübertagung erfolgte von der Bildwelle mittels Schrägstangen auf die äußere Achse und von dieser über Kuppelstangen auf die beiden anderen angetriebene Achsen. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse (Laufachse) hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen. AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG gebaut, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend von der Deutsche Bundesbahn modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst, diese waren die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch ausgemustert. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1’C Länge über Puffer: 11.100 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Höhe: 3.850 mm Achsabstände: 1.500 / 3.000 / 2.100 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Laufraddurchmesser vorn: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 72,5 t Radsatzfahrmasse: 19,3 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Stundenleistung: 1.074 kW (1.460 PS) Dauerleistung: 830 kW Anfahrzugkraft: 150 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC (Wechselstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 1 Doppelmotor
Das „Bügeleisen“ E 60 10 bzw. die DB 160 010-5 (97 80 8 160 010-5 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die E 60 wurde 1932 von AEG unter der Fabriknummer 4706 gebaut und als E 60 10 an die Deutschen Reichsbahn (erstes BW war Rosenheim) geliefert. Im Jahr 1968 wurde sie in 160 010-5 umgezeichnet, die Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erfolgte 1977 in Garmisch-Partenkirchen. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz. Geschichte: In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können. So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Die Leistungsübertagung erfolgte von der Bildwelle mittels Schrägstangen auf die äußere Achse und von dieser über Kuppelstangen auf die beiden anderen angetriebene Achsen. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse (Laufachse) hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen. AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG gebaut, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend von der Deutsche Bundesbahn modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg. Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst, diese waren die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch ausgemustert. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 14 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1’C Länge über Puffer: 11.100 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Höhe: 3.850 mm Achsabstände: 1.500 / 3.000 / 2.100 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Laufraddurchmesser vorn: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 72,5 t Radsatzfahrmasse: 19,3 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Stundenleistung: 1.074 kW (1.460 PS) Dauerleistung: 830 kW Anfahrzugkraft: 150 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC (Wechselstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 1 Doppelmotor
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 160 (E 60), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

381 1200x836 Px, 09.12.2020

Die DB 169 003-1 (97 80 8169 003-1 D-DB), ex DB E 69 03, ex DR E 69 03, ex LAG 3 „Hermine“, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1912 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München unter der Fabriknummer 8108 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin unter der Fabriknummer 25 geliefert. 1940 wurde die Lok elektrisch modernisiert, diese wurde Brown-Boveri und Co. (BBC) in Mannheim unter der Fabriknummer 5186 ausgeführt. Bezeichnungen und Eigentümer der Lok: 1912 bis 1938: LAG 3 „Hermine“ (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) 1938 bis 1949: DR E 69 03 (Deutsche Reichsbahn) 1949 bis 1968: DB E 69 03 (Deutsche Bundesbahn) 1968 bis 1982: DB 169 003-1 (Deutsche Bundesbahn) Seit 1982: E 69 03 (VM Nürnberg / DB Museum) Seit 2008 steht sie im DB Museum in Koblenz-Lützel und trägt die Nummer 97 80 8169 003-1 D-DB im nationalen Fahrzeugregister. Ihre Fristen laufen bis 2026. Als LAG 1 bis 5 wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Die Gemeinsamkeiten der E 69er: Alle fünf Lokomotiven wurden von der LAG beschafft und auf der Ammergaubahn, der Strecke von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Die Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um, was einen wiederum größeren Umbau der Maschinen nötig machte. Die Geschichte der LAG 3 „Hermine“, sowie der baugleichen LAG 2 „Pauline“ (später E 69 02–03): Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke immer weiter zunahm und insbesondere im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele 1910, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Die LAG 2 wurde im August 1909 in Dienst gestellt, Lieferfirmen waren Krauss und SSW. Äußerlich war sie der LAG 1 sehr ähnlich und sie hatte auch den gleichen Stromabnehmer, lediglich die Vorbauten waren etwas höher, um die wesentlich stärkeren Motoren unterzubringen. Bereits drei Jahre danach im Jahr 1912, wurde von denselben Lieferanten die LAG 3 geliefert, die ein nahezu identischer Nachbau ihrer Vorgängerin war. Von der LAG 2 unterscheidet sie sich lediglich in kleinen Details. Bei einem Umbau in der LAG-Werkstatt in Murnau wurde 1938 in Zusammenarbeit mit BBC nahezu die gesamte elektrische Ausrüstung der LAG 2 erneuert. Die gleiche Behandlung erfuhr nach der Übernahme durch die DR die E 69 03 im Jahre 1940. Beide Maschinen erhielten 1949 Fahrmotoren von ausgemusterten Elektro-Triebwagen der Baureihe ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 ⅔ Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. 1955 wurden beide Loks dann in Heidelberg stationiert, wo sie als Verschiebeloks eingesetzt wurden. Nach neun Jahren in der Fremde kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung 1982 Dienst taten. Die 169 002 war viele Jahre lang die älteste Ellok der DB. Die Loks waren bis Mai 1981 für den Verkehr nach Oberammergau zuständig, 169 002 fuhr im folgenden Sommerfahrplan 1981 noch ein Gmp-Paar zwischen Garmisch und Griesen, während 003 als Ersatzlok für die letzte Leistung, dem Güterzug nach Oberammergau, der durch die 169 005 gefahren wurde, diente. Letzte Planeinsätze erfolgten am 25. September 1981 mit 169 003 Murnau–Oberammergau–Murnau und am 26. September 1981 durch 169 002 Garmisch–Giesen und zurück. Beide Loks bleiben für Sonderzugeinsätze noch bis 29. Juni 1982 im Einsatzbestand, dann erfolgte die Ausmusterung. Beide Lokomotiven existieren noch und befinden sich im Besitz des DB-Museums, wo sie optisch aufgearbeitet und wieder in E 69 umgezeichnet wurden. Die E 69 02 befindet sich in Fahrzeughalle 1 des DB Museum Nürnberg. Die Lok ist technisch voll fahrfähig. Die E 69 03 ist betriebsfähig und befindet sich seit 2008 im DB Museum in Koblenz-Lützel mit Fristen bis 2026. TECHNISCHE DATEN der 169 002 und 003: Baujahre: 1909 (E 69 02) und 1912 (E 69 03) Ausmusterung: 1982 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo Länge über Puffer: 7.350 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Dienstgewicht: 25,5 t Radsatzfahrmasse: 12,8 t Stundenleistung: 352 kW Dauerleistung: 306 kW Anfahrzugkraft: 82 kN Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 15 kV, 16 2⁄3 Hz  AC (5 kV, 16 2⁄3 Hz AC bzw. 5,5 kV, 16 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Erwähnen möchte ich noch die ex LAG 5 „Adolphine“ (E 69 05 bzw. 169 005-6): Als letzte und mit Abstand leistungsstärkste Lokomotive (75% höhere Leistung und ca. 25% mehr Zugkraft beschaffte die LAG, für schwerer Güterzüge, im Jahre 1930 die Nr. 5 von Maffei und SSW. Gegenüber den ersten vier Loks hatte die LAG 5 wesentlich stärkere Tatzlagermotoren sowie einen längeren Achsstand und war insgesamt länger. Das Führerhaus war wesentlich geräumiger gestaltet, die dadurch relativ kurzen, aber hohen und nur wenig abgeschrägten Vorbauten gaben der Maschine ein bulliges Aussehen. Die 169 005 ist ebenfalls erhalten und befindet sich im Besitz des Bayerischer Localbahn Verein e.V. und steht im BW Landshut. Sie ist betriebsfähig und wurde 2004 mit PZB 90 für den Betrieb auf DB-Gleisen ausgerüstet. Nach neuer Untersuchung kann sie bis Mitte der 2020er Jahre im Einsatz bleiben. Auch die beiden anderen Loks sind erhalten geblieben: Die ex LAG 1 „Katharina“ (E 69 01) steht in der Lokwelt Freilassing. Und die LAG 4 „Johanna“ (E 69 04 bzw. 169 004-9) steht seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof in Murnau (am Staffelsee), 2013 wurde der Anstrich der Lok erneuert und das Denkmal um einen historischen Fahrleitungsmast der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau samt Oberleitung ergänzt.
Die DB 169 003-1 (97 80 8169 003-1 D-DB), ex DB E 69 03, ex DR E 69 03, ex LAG 3 „Hermine“, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1912 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München unter der Fabriknummer 8108 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin unter der Fabriknummer 25 geliefert. 1940 wurde die Lok elektrisch modernisiert, diese wurde Brown-Boveri und Co. (BBC) in Mannheim unter der Fabriknummer 5186 ausgeführt. Bezeichnungen und Eigentümer der Lok: 1912 bis 1938: LAG 3 „Hermine“ (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) 1938 bis 1949: DR E 69 03 (Deutsche Reichsbahn) 1949 bis 1968: DB E 69 03 (Deutsche Bundesbahn) 1968 bis 1982: DB 169 003-1 (Deutsche Bundesbahn) Seit 1982: E 69 03 (VM Nürnberg / DB Museum) Seit 2008 steht sie im DB Museum in Koblenz-Lützel und trägt die Nummer 97 80 8169 003-1 D-DB im nationalen Fahrzeugregister. Ihre Fristen laufen bis 2026. Als LAG 1 bis 5 wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Die Gemeinsamkeiten der E 69er: Alle fünf Lokomotiven wurden von der LAG beschafft und auf der Ammergaubahn, der Strecke von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Die Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um, was einen wiederum größeren Umbau der Maschinen nötig machte. Die Geschichte der LAG 3 „Hermine“, sowie der baugleichen LAG 2 „Pauline“ (später E 69 02–03): Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke immer weiter zunahm und insbesondere im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele 1910, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Die LAG 2 wurde im August 1909 in Dienst gestellt, Lieferfirmen waren Krauss und SSW. Äußerlich war sie der LAG 1 sehr ähnlich und sie hatte auch den gleichen Stromabnehmer, lediglich die Vorbauten waren etwas höher, um die wesentlich stärkeren Motoren unterzubringen. Bereits drei Jahre danach im Jahr 1912, wurde von denselben Lieferanten die LAG 3 geliefert, die ein nahezu identischer Nachbau ihrer Vorgängerin war. Von der LAG 2 unterscheidet sie sich lediglich in kleinen Details. Bei einem Umbau in der LAG-Werkstatt in Murnau wurde 1938 in Zusammenarbeit mit BBC nahezu die gesamte elektrische Ausrüstung der LAG 2 erneuert. Die gleiche Behandlung erfuhr nach der Übernahme durch die DR die E 69 03 im Jahre 1940. Beide Maschinen erhielten 1949 Fahrmotoren von ausgemusterten Elektro-Triebwagen der Baureihe ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 ⅔ Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. 1955 wurden beide Loks dann in Heidelberg stationiert, wo sie als Verschiebeloks eingesetzt wurden. Nach neun Jahren in der Fremde kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung 1982 Dienst taten. Die 169 002 war viele Jahre lang die älteste Ellok der DB. Die Loks waren bis Mai 1981 für den Verkehr nach Oberammergau zuständig, 169 002 fuhr im folgenden Sommerfahrplan 1981 noch ein Gmp-Paar zwischen Garmisch und Griesen, während 003 als Ersatzlok für die letzte Leistung, dem Güterzug nach Oberammergau, der durch die 169 005 gefahren wurde, diente. Letzte Planeinsätze erfolgten am 25. September 1981 mit 169 003 Murnau–Oberammergau–Murnau und am 26. September 1981 durch 169 002 Garmisch–Giesen und zurück. Beide Loks bleiben für Sonderzugeinsätze noch bis 29. Juni 1982 im Einsatzbestand, dann erfolgte die Ausmusterung. Beide Lokomotiven existieren noch und befinden sich im Besitz des DB-Museums, wo sie optisch aufgearbeitet und wieder in E 69 umgezeichnet wurden. Die E 69 02 befindet sich in Fahrzeughalle 1 des DB Museum Nürnberg. Die Lok ist technisch voll fahrfähig. Die E 69 03 ist betriebsfähig und befindet sich seit 2008 im DB Museum in Koblenz-Lützel mit Fristen bis 2026. TECHNISCHE DATEN der 169 002 und 003: Baujahre: 1909 (E 69 02) und 1912 (E 69 03) Ausmusterung: 1982 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo Länge über Puffer: 7.350 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Dienstgewicht: 25,5 t Radsatzfahrmasse: 12,8 t Stundenleistung: 352 kW Dauerleistung: 306 kW Anfahrzugkraft: 82 kN Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 15 kV, 16 2⁄3 Hz  AC (5 kV, 16 2⁄3 Hz AC bzw. 5,5 kV, 16 Hz AC) Stromübertragung: Oberleitung Erwähnen möchte ich noch die ex LAG 5 „Adolphine“ (E 69 05 bzw. 169 005-6): Als letzte und mit Abstand leistungsstärkste Lokomotive (75% höhere Leistung und ca. 25% mehr Zugkraft beschaffte die LAG, für schwerer Güterzüge, im Jahre 1930 die Nr. 5 von Maffei und SSW. Gegenüber den ersten vier Loks hatte die LAG 5 wesentlich stärkere Tatzlagermotoren sowie einen längeren Achsstand und war insgesamt länger. Das Führerhaus war wesentlich geräumiger gestaltet, die dadurch relativ kurzen, aber hohen und nur wenig abgeschrägten Vorbauten gaben der Maschine ein bulliges Aussehen. Die 169 005 ist ebenfalls erhalten und befindet sich im Besitz des Bayerischer Localbahn Verein e.V. und steht im BW Landshut. Sie ist betriebsfähig und wurde 2004 mit PZB 90 für den Betrieb auf DB-Gleisen ausgerüstet. Nach neuer Untersuchung kann sie bis Mitte der 2020er Jahre im Einsatz bleiben. Auch die beiden anderen Loks sind erhalten geblieben: Die ex LAG 1 „Katharina“ (E 69 01) steht in der Lokwelt Freilassing. Und die LAG 4 „Johanna“ (E 69 04 bzw. 169 004-9) steht seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof in Murnau (am Staffelsee), 2013 wurde der Anstrich der Lok erneuert und das Denkmal um einen historischen Fahrleitungsmast der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau samt Oberleitung ergänzt.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 169 (E 69, LAG 1 bis 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

365 1012x1200 Px, 09.12.2020

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 150 (E 50), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

447 1200x900 Px, 08.12.2020

Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten. Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden. Die Technik der V65 Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor. Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden. Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel. Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden. Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben. Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 10.740 mm Achsstand: 5.800 mm größte Breite: 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Kraftstoffvorrat: 1.130 l Heizbrennstoff Koks: 100 Kg Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C Leistung: 650 PS (479 kW) Drehzahl: 750 U/min Hubraum: 72 Liter Getriebe: Voith Typ L 37 z Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten. Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden. Die Technik der V65 Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor. Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden. Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel. Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden. Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben. Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 10.740 mm Achsstand: 5.800 mm größte Breite: 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Kraftstoffvorrat: 1.130 l Heizbrennstoff Koks: 100 Kg Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C Leistung: 650 PS (479 kW) Drehzahl: 750 U/min Hubraum: 72 Liter Getriebe: Voith Typ L 37 z Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dieselloks / BR 265.0 (DB V 65), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

649 1200x810 Px, 24.10.2020

Die DB 323 852-4, ex DB Köf 6782, im DB Museum in Koblenz am 04.09.2020 Die Köf II wurde 1960 von Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 13220 gebaut und als Köf 6782 ausgeliefert. Die Umbezeichung erfolgte 1968, in Köln-Gremberg wurde sie 1998 ausgemustert. Die Lok hat eine Leitung von 128 PS und eine Höstgeschwindigkeit von 45 km/h. Diese Loks waren sehr klein, sie hatten Regelspurbreite, füllten aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnten sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden.
Die DB 323 852-4, ex DB Köf 6782, im DB Museum in Koblenz am 04.09.2020 Die Köf II wurde 1960 von Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 13220 gebaut und als Köf 6782 ausgeliefert. Die Umbezeichung erfolgte 1968, in Köln-Gremberg wurde sie 1998 ausgemustert. Die Lok hat eine Leitung von 128 PS und eine Höstgeschwindigkeit von 45 km/h. Diese Loks waren sehr klein, sie hatten Regelspurbreite, füllten aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnten sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 323 (Köf II), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

414 1200x841 Px, 10.10.2020

Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.10 (DB 011 und 012), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

628 1200x849 Px, 07.09.2020

Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 01.10 (DB 011 und 012), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1341 1200x806 Px, 07.09.2020

Eine ungewohnte E 10: Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Eine ungewohnte E 10: Die E 10 005, später 110 005–6, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Diese fünfte Vorserien E 10 wurde 1953 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 28467 gebaut, die Elektrik wurde von AEG unter der Fabriknummer 7174 geliefert. Zum 30.08.1979, nach einer Laufleistung von 4,34 Mio. km, erfolgte die Ausmusterung bei der DB und 1980 wurde sie zur Museumslok. Die Vorserienlokomotiven wurden weitgehend von der Industrie entwickelt, wobei verschiedene Komponenten ausprobiert wurden: Die E 10 001 stammt im mechanischen Teil von Krauss-Maffei und im elektrischen Teil von AEG. Sie besaß einen Alsthom-Gelenkhebelantrieb. Die E 10 002 stammt mechanisch von Krupp und elektrisch von BBC und hatte einen BBC-Scheibenantrieb. Die E 10 003 kam von Henschel und SSW und hatte einen SSW-Gummiringfederantrieb. Die E 10 004 lieferten Henschel und AEG und sie wurde durch einen Sécheron-Lamellenantrieb angetrieben. Baugleich mit ihr war die E 10 005, die 1953 nachgeliefert wurde, um die Lokomotiven auch im täglichen Betrieb testen zu können. Die neuen Lokomotiven sollten Schnellzüge mit 700 t auf 10 ‰ mit 90 km/h und Güterzüge mit 1300 t auf 5 ‰ mit 70 km/h befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 125 km/h angesetzt. Eine Zugkraft von 7 t am Radumfang war gefordert, wobei 6 t bereits 5 Sekunden nach dem Anfahren aus dem Stillstand erreicht werden mussten. Die Erwärmung der Fahrmotoren durfte 90 Grad nicht überschreiten. Auch durften Schwankungen bei der Fahrdrahtspannung zwischen 10,5 und 18,5 kV keine Betriebsstörungen verursachen. Die Loks sollten zweiachsige Drehgestelle mit Drehzapfen erhalten, wobei die Zugkraftübertragung über den Brückenrahmen und nicht mehr über die Drehgestelle (wie bei der E 44) erfolgen sollte. Auf Vorbauten, wie sie bei den Vorkriegselloks aus Sicherheitsgründen zu finden waren, glaubte man verzichten zu können. Schließlich war Vielfachsteuerung für den Einsatz in Doppeltraktion sowie die Ausrüstung für den Wendezugeinsatz einzubauen. Gegenüber den Vorplanungen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt und die Baureihenbezeichnung in E 10 umgewandelt. Entsprechend dem Schweizer Vorbild waren es Drehgestell-Lokomotiven mit einzeln angetriebenen Achsen jedoch mit unterschiedlichen Antrieben. Die Auslieferung der Loks erfolgte im Zeitraum zwischen dem 23. August 1952 (E 10 001) und dem 23. März 1953 (E 10 005). Die E 10-VorserienIoks sollten dazu dienen, möglichst viele neue Bauteile auf ihre Verwendbarkeit für die künftigen Serienloks zu testen. Deshalb unterschieden sie sich weitgehend voneinander und von den folgenden Serienloks. Einige Bauteile waren jedoch im Prinzip gleich aufgebaut und nur in der Ausführung etwas verschieden. Dazu gehörte der Brückenrahmen, der bei allen Loks aus kastenförmig zusammengeschweißten Stahlblechen bestand. Er setzte sich jeweils aus zwei Längsträgern, zwei Kopfstücken, drei Querträgern (für die Drehzapfen und den Trafo) sowie Deckblechen zusammen und musste die Zug- und Stoßkräfte aufnehmen. Auch der Kastenaufbau war bei allen Vorserienloks ähnlich konstruiert. Er bestand jeweils aus einem selbsttragenden Gerippe von Stahlprofilen, die auf den Brückenrahmen geschweißt waren und durch angeschweißte Mantelbleche verkleidet wurden. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe E 10.0 wurden zwischen 1975 und 1979 ausgemustert. Erhalten sind die Museumslokomotiven E 10 002 und E 10 005. TECHNISCHE DATEN der E10 004 und 005: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 15.900 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 80 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit : 130 Km/h Anfahrzugkraft: 255 kN Dauerzugkraft: 118 kN Nennleistung: 3.440 kW Anzahl Fahrmotoren 4 Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

496 1200x849 Px, 06.09.2020



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