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SBB Historic
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Der EW I - Speisewagen SBB WR 50 85 88-33 700-8, ex WR 50 85 88-33 615-8, ex WR 10133, der SBB Historic (Depot Erstfeld), am 02 August 2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253. Der Wagen wurde 1958 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Dr4ü 10133 an die SBB geliefert. Weiterer Lebenslauf dieses Wagens: 1963 Umzeichnung zu WR 10133 1968 UIC-Umnummerierung WR 50 85 88-33 122-5 1978 Umbau zum Selbstbedienungswagen WR 50 85 88-33 616-6 1989 Umbau zu Chäs-Express WR 50 85 88-33 700-8 (aktuelle Beschriftung, aber nicht Lackierung) Die SBB führte Anfang der 1990er Jahren den Chäs Express ein, eine kleine Flotte von Speisewagen von Käsewagen, die extra für das Servieren von Käsefondue ausgestattet waren. Sie erhielten eine Käseblock -Lackierung, um sie von normalen Speisewagen zu unterscheiden. Dieser Wagen trägt zwar die WR 50 85 88-33 700-8 des „Chäs-Express“, ist aber in der Lackierung der 1960er. Eigentümer des Wagens ist heute die SBB Historic. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: Nach den Erfahrungen mit den Leichtstahlwagen der Typen 1937 und 1953 strebte die SBB neue Einheitswagen an. Die von SIG Neuhausen und SWS Schlieren vorgeschlagene Lösung setzte sich durch, erste Prototypen standen 1956 bereit. Im Unterschied zu den bisherigen Leichtstahlwagen wurden die Eingangsplattformen über den Drehgestellen angeordnet. Der Einstieg wurde dadurch an Perrons in Kurven erleichtert und es entstand ein einziger größer Fahrgastraum, meist durch eine Glastrennwand mit Schwenktüre unterteilt. Die ersten Einheitswagen trugen die Bezeichnung EW I. Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten. Den EW I folgten in späteren Jahren Weiterentwicklungen mit den Bezeichnungen EW II, EW III und EW IV. Zwischen 1958-1961 nahm die SBB zehn EW I - Speisewagen mit den Nummern WR 10127-10136 in Betrieb (88-33 119–122 / 510–512 / 610–612). Ab 1975 wurden sieben der zehn EW I - Speisewagen für Selbstbedienung umgebaut (WR 88-33 610–616). 1989, 1991 und 1993 wurden drei Wagen zu „Chäs-Express“-Wagen umgebaut, darunter der vorliegende Wagen 88-33 700 im Jahre 1989. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl Achsen: 4 Länge über Puffer: 23.500 mm Länge Wagenkasten: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Breite: 2.920 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 39 t Bremse: Oerlikon O-R 49t (P39t) Sitzplätze: 30 Die EW I 1. und 2. Klasse Wagen haben etwas andere Längen-Abmessungen Ausstattung: Layout des Innenraums: Speiseraum mit fest eingebauten Tischen und Sitzbänken. Mittelgang mit 2:1-Bestuhlung. Toilette: Nein Innenbeleuchtung: Leuchtstoffröhren Heizung: Elektrisch (1.000V) Klimaanlage: Nein Kundeninformationsystem: Lautsprecheranlage für Durchsagen Sonstige Einrichtungen: Musikanlage, Kühlanlage, Tiefkühler, 2 Rechaudplatten, Kaffeemaschine, 2 Mikrowellengeräte, Umluftbackofen, Geschirrspüler, 1 Raclette-Steckdose pro Tisch Die Einheitswagen EW I: Ausziehbare Abteiltische, gepolsterte Sitzbänke in der 2. Klasse, verglaste Trennwände zwischen Raucher- und Nichtraucherabteilen, verstellbare «Fauteuils» (Sitze) in der 1. Klasse und ein geräumig wirkender Fahrgastsaal: So lesen sich ein paar der Eigenschaften des Einheitswagen I (EW I), der während drei Jahrzehnten das Rückgrat des SBB-Fuhrparks war. Eingesetzt wurden die im damals typischen SBB dunkelgrün gehaltenen Wagen im Fern- und Regionalverkehr nach dem Motto: Gleicher Komfort für alle, auf kurzen und langen Strecken. Entstanden sind die EW I aus einem Ideenwettbewerb unter Schweizer Rollmaterialherstellern. Hergestellt wurden sie dann zwischen 1956 und 1967 von einem Konsortium der Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). 1.208 Wagen wurden insgesamt gebaut, 1.028 Stück davon für die 2. Klasse. In vielerlei Hinsicht war der EW I damals zukunftweisend: Die Einstiege etwa waren über dem Drehgestell und nicht mehr in der Mitte angeordnet, die WCs an den Wagen-Enden. Neben den Personenwagen beschaffte die SBB auch zahlreiche EW I als Steuer- und Speisewagen, sowie Gepäck- und Postwagen. Die Gepäckwagen verfügten über eine eingebaute Gefängniszelle, die bis Anfang der 2000er Jahre für den Transport von Gefangenen genutzt wurde. Daneben gab es den EW I aber auch als Salonwagen für Staatsbesuche und politische Feierlichkeiten. Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale: • Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein großes Passagierabteil zwischen den Einstiegen • Großraumwagen • Vis-à-vis-Sitzanordnung mit einem Mittelgang • bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50 % (Ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten, und die Pendeltüren zwischen den Abteilen wurden entfernt.) • Leichtbauweise (bis EW III) Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien (EW I bis IV). Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse, noch als C4ü. Damit die Einstiege über dem Drehgestell angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung: • Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt; • Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Wagen erster Klasse. Die größte Serie bei den SBB-Personenwagen waren die 2. Klasse Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1.028 Stück gebaut wurden. Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut, diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld). Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos, die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die Speisewagen sind mit Übersetzfenstern ausgestattet. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; außerdem waren sie 80 cm länger. Die Speisewagen wurden in zwei Serien beschafft, diese waren bei Auslieferung weinrot lackiert (wie hier). Die ersten sieben Wagen von 1958 wurden ab 1975 in Selbstbedienungswagen (Self-Service) umgebaut und erhielten dabei einen helleren roten Anstrich mit grauen Zierlinien. Weitere Umbauten folgten ab 1989, drei Wagen erhielten einen gelben Anstrich mit Käselöchern und wurden als Chäs-Express bezeichnet, drei weitere erhielten ein violettes Fensterband und magentafarbenes Schrägband für den Betreiber „Le Buffet Suisse“, zwei davon mit der Anschrift Calanda Land. 1961 wurden drei weitere pendelzugfähige Wagen geliefert, welche in den 1980er Jahren eine Modernisierung mit Neuanstrich in verkehrsrot und steingrau entsprechend den Speisewagen der EW IV erhielten. Ein elfter Wagen wurde 1961 aus einem ausgebrannten Leichtstahlwagen umgebaut und wurde in den 1970er Jahren wie die Selbstbedienungswagen angestrichen. 2021 nahmen die SBB die letzten Einheitswagen I aus dem Verkehr. Quellen: SBB Historic / wikipedia / bahnonline.ch Stand (Überarbeitung): September 2025
Der EW I - Speisewagen SBB WR 50 85 88-33 700-8, ex WR 50 85 88-33 615-8, ex WR 10133, der SBB Historic (Depot Erstfeld), am 02 August 2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253. Der Wagen wurde 1958 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Dr4ü 10133 an die SBB geliefert. Weiterer Lebenslauf dieses Wagens: 1963 Umzeichnung zu WR 10133 1968 UIC-Umnummerierung WR 50 85 88-33 122-5 1978 Umbau zum Selbstbedienungswagen WR 50 85 88-33 616-6 1989 Umbau zu "Chäs-Express" WR 50 85 88-33 700-8 (aktuelle Beschriftung, aber nicht Lackierung) Die SBB führte Anfang der 1990er Jahren den "Chäs Express" ein, eine kleine Flotte von Speisewagen von Käsewagen, die extra für das Servieren von Käsefondue ausgestattet waren. Sie erhielten eine "Käseblock"-Lackierung, um sie von normalen Speisewagen zu unterscheiden. Dieser Wagen trägt zwar die WR 50 85 88-33 700-8 des „Chäs-Express“, ist aber in der Lackierung der 1960er. Eigentümer des Wagens ist heute die SBB Historic. Informationen zur Fahrzeugfamilie/Fahrzeugserie: Nach den Erfahrungen mit den Leichtstahlwagen der Typen 1937 und 1953 strebte die SBB neue Einheitswagen an. Die von SIG Neuhausen und SWS Schlieren vorgeschlagene Lösung setzte sich durch, erste Prototypen standen 1956 bereit. Im Unterschied zu den bisherigen Leichtstahlwagen wurden die Eingangsplattformen über den Drehgestellen angeordnet. Der Einstieg wurde dadurch an Perrons in Kurven erleichtert und es entstand ein einziger größer Fahrgastraum, meist durch eine Glastrennwand mit Schwenktüre unterteilt. Die ersten Einheitswagen trugen die Bezeichnung EW I. Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten. Den EW I folgten in späteren Jahren Weiterentwicklungen mit den Bezeichnungen EW II, EW III und EW IV. Zwischen 1958-1961 nahm die SBB zehn EW I - Speisewagen mit den Nummern WR 10127-10136 in Betrieb (88-33 119–122 / 510–512 / 610–612). Ab 1975 wurden sieben der zehn EW I - Speisewagen für Selbstbedienung umgebaut (WR 88-33 610–616). 1989, 1991 und 1993 wurden drei Wagen zu „Chäs-Express“-Wagen umgebaut, darunter der vorliegende Wagen 88-33 700 im Jahre 1989. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl Achsen: 4 Länge über Puffer: 23.500 mm Länge Wagenkasten: 23.200 mm Drehzapfenabstand: 16.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Breite: 2.920 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 39 t Bremse: Oerlikon O-R 49t (P39t) Sitzplätze: 30 Die EW I 1. und 2. Klasse Wagen haben etwas andere Längen-Abmessungen Ausstattung: Layout des Innenraums: Speiseraum mit fest eingebauten Tischen und Sitzbänken. Mittelgang mit 2:1-Bestuhlung. Toilette: Nein Innenbeleuchtung: Leuchtstoffröhren Heizung: Elektrisch (1.000V) Klimaanlage: Nein Kundeninformationsystem: Lautsprecheranlage für Durchsagen Sonstige Einrichtungen: Musikanlage, Kühlanlage, Tiefkühler, 2 Rechaudplatten, Kaffeemaschine, 2 Mikrowellengeräte, Umluftbackofen, Geschirrspüler, 1 Raclette-Steckdose pro Tisch Die Einheitswagen EW I: Ausziehbare Abteiltische, gepolsterte Sitzbänke in der 2. Klasse, verglaste Trennwände zwischen Raucher- und Nichtraucherabteilen, verstellbare «Fauteuils» (Sitze) in der 1. Klasse und ein geräumig wirkender Fahrgastsaal: So lesen sich ein paar der Eigenschaften des Einheitswagen I (EW I), der während drei Jahrzehnten das Rückgrat des SBB-Fuhrparks war. Eingesetzt wurden die im damals typischen SBB dunkelgrün gehaltenen Wagen im Fern- und Regionalverkehr nach dem Motto: Gleicher Komfort für alle, auf kurzen und langen Strecken. Entstanden sind die EW I aus einem Ideenwettbewerb unter Schweizer Rollmaterialherstellern. Hergestellt wurden sie dann zwischen 1956 und 1967 von einem Konsortium der Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren (SWS). 1.208 Wagen wurden insgesamt gebaut, 1.028 Stück davon für die 2. Klasse. In vielerlei Hinsicht war der EW I damals zukunftweisend: Die Einstiege etwa waren über dem Drehgestell und nicht mehr in der Mitte angeordnet, die WCs an den Wagen-Enden. Neben den Personenwagen beschaffte die SBB auch zahlreiche EW I als Steuer- und Speisewagen, sowie Gepäck- und Postwagen. Die Gepäckwagen verfügten über eine eingebaute Gefängniszelle, die bis Anfang der 2000er Jahre für den Transport von Gefangenen genutzt wurde. Daneben gab es den EW I aber auch als Salonwagen für Staatsbesuche und politische Feierlichkeiten. Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale: • Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein großes Passagierabteil zwischen den Einstiegen • Großraumwagen • Vis-à-vis-Sitzanordnung mit einem Mittelgang • bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50 % (Ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten, und die Pendeltüren zwischen den Abteilen wurden entfernt.) • Leichtbauweise (bis EW III) Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien (EW I bis IV). Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse, noch als C4ü. Damit die Einstiege über dem Drehgestell angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung: • Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt; • Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Wagen erster Klasse. Die größte Serie bei den SBB-Personenwagen waren die 2. Klasse Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1.028 Stück gebaut wurden. Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut, diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld). Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos, die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die Speisewagen sind mit Übersetzfenstern ausgestattet. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; außerdem waren sie 80 cm länger. Die Speisewagen wurden in zwei Serien beschafft, diese waren bei Auslieferung weinrot lackiert (wie hier). Die ersten sieben Wagen von 1958 wurden ab 1975 in Selbstbedienungswagen (Self-Service) umgebaut und erhielten dabei einen helleren roten Anstrich mit grauen Zierlinien. Weitere Umbauten folgten ab 1989, drei Wagen erhielten einen gelben Anstrich mit Käselöchern und wurden als Chäs-Express bezeichnet, drei weitere erhielten ein violettes Fensterband und magentafarbenes Schrägband für den Betreiber „Le Buffet Suisse“, zwei davon mit der Anschrift Calanda Land. 1961 wurden drei weitere pendelzugfähige Wagen geliefert, welche in den 1980er Jahren eine Modernisierung mit Neuanstrich in verkehrsrot und steingrau entsprechend den Speisewagen der EW IV erhielten. Ein elfter Wagen wurde 1961 aus einem ausgebrannten Leichtstahlwagen umgebaut und wurde in den 1970er Jahren wie die Selbstbedienungswagen angestrichen. 2021 nahmen die SBB die letzten Einheitswagen I aus dem Verkehr. Quellen: SBB Historic / wikipedia / bahnonline.ch Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz und Italien

1690 1200x800 Px, 26.11.2020

Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre ist legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs – mit Vorliebe am Gotthard. Das Krokodil wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ. Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche erst gerade drei bis sechs Jahre alt waren. Die Krokodile waren in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam diese 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt. TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II: Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil) Baujahre: 1919 bis1922 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1’C)(C1’) Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern) Gesamtradstand: 17.000 mm Triebachsendurchmesser: 1.350mm Laufraddurchmesser: 950mm Dienstgewicht: 128 t Getriebeübersetzung: 1:4,03 Anzahl Fahrmotoren: 4 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II: Länge über Puffer: 19.460 mm Dienstgewicht: 126 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h Der mechanische Teil: Fahrwerk In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind. Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven. Antrieb Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen. Lokomotivkasten Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet. Druckluftbremse Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden. Der elektrische Teil Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede. Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren. Elektrische Nutzbremse Die Ce 6/8II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden
Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen. Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre ist legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs – mit Vorliebe am Gotthard. Das Krokodil wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von Maschinenfabrik Oerlikon (MFO). Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ. Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche erst gerade drei bis sechs Jahre alt waren. Die Krokodile waren in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam diese 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt. TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II: Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil) Baujahre: 1919 bis1922 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1’C)(C1’) Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern) Gesamtradstand: 17.000 mm Triebachsendurchmesser: 1.350mm Laufraddurchmesser: 950mm Dienstgewicht: 128 t Getriebeübersetzung: 1:4,03 Anzahl Fahrmotoren: 4 Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II: Länge über Puffer: 19.460 mm Dienstgewicht: 126 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h Der mechanische Teil: Fahrwerk In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind. Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven. Antrieb Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen. Lokomotivkasten Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet. Druckluftbremse Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden. Der elektrische Teil Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede. Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren. Elektrische Nutzbremse Die Ce 6/8II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Schweiz und Italien

1016 1200x854 Px, 25.11.2020

Einer der letzten SBB EW II-Wagen.... Der Salon-Club-Wagen SR 610 (A 2302) SR 50 85 89-33 610-8 der SBB Historic, Depot Erstfeld, ein ehemaliger SBB EW II 1.Klasse Personenwagen, ex A 50 85 18-33 584, ex SBB A 2585, am 02.08.2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253). Der Einheitswagen II (EW II) wurde 1967 von SIG in Neuhausen gebaut, in den 1980er Jahren wurde er zum Salonwagen (Gesellschaftswagen) für den Wilhelm-Tell-Express umgebaut. Die Wagen hat 36 Plätze in freier Bestuhlung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm (B-Wagen 24.700) Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 800 mm (neu) Wagenbodenhöhe: 1.020 mm Eigengewicht: 32 t Bremse: O-R 42t (K) Die Einheitswagen II waren fast identisch mit den Einheitswagen I und auch im SBB-Grün lackiert. Äußerlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Einstiegsbereichsfenster auf. Im Gegensatz zu den EW I verfügen sie über doppelverglaste, aber ebenfalls einteilige und versenkbare Fenster. Des Weiteren weisen sie eine um 80 mm geringere Fußbodenhöhe auf als die EW I. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 gebaut. Wie beim EW I erhielten die Wagen erster Klasse Drehgestelle mit Torsionsstabfederung, die übrigen Wagen Schlieren-Drehgestelle mit Schraubenfederung. Die Steuerwagen BDt sowie einige Wagen zweiter Klasse erhielten das Drehgestell SWP-71 von Schindler Waggon in Pratteln. In der zweiten Klasse wurde gegenüber dem EW I der Sitzabstand um 10 cm pro Abteil vergrößert 1.750 mm statt 1.650 mm, daraus resultierte auch eine Wagenlänge von 24,7 m für den B EW II (gegenüber 23,7 m beim B EW I). In der ersten Klasse blieben Sitzteiler bei 2.060 mm und somit auch die Wagenlänge von 23,7 m.
Einer der letzten SBB EW II-Wagen.... Der Salon-Club-Wagen SR 610 (A 2302) SR 50 85 89-33 610-8 der SBB Historic, Depot Erstfeld, ein ehemaliger SBB EW II 1.Klasse Personenwagen, ex A 50 85 18-33 584, ex SBB A 2585, am 02.08.2019 im Bahnhof Göschenen, im Zugverband eines Sonderzuges mit Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253). Der Einheitswagen II (EW II) wurde 1967 von SIG in Neuhausen gebaut, in den 1980er Jahren wurde er zum Salonwagen (Gesellschaftswagen) für den "Wilhelm-Tell-Express" umgebaut. Die Wagen hat 36 Plätze in freier Bestuhlung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm (B-Wagen 24.700) Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 800 mm (neu) Wagenbodenhöhe: 1.020 mm Eigengewicht: 32 t Bremse: O-R 42t (K) Die Einheitswagen II waren fast identisch mit den Einheitswagen I und auch im SBB-Grün lackiert. Äußerlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Einstiegsbereichsfenster auf. Im Gegensatz zu den EW I verfügen sie über doppelverglaste, aber ebenfalls einteilige und versenkbare Fenster. Des Weiteren weisen sie eine um 80 mm geringere Fußbodenhöhe auf als die EW I. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 gebaut. Wie beim EW I erhielten die Wagen erster Klasse Drehgestelle mit Torsionsstabfederung, die übrigen Wagen Schlieren-Drehgestelle mit Schraubenfederung. Die Steuerwagen BDt sowie einige Wagen zweiter Klasse erhielten das Drehgestell SWP-71 von Schindler Waggon in Pratteln. In der zweiten Klasse wurde gegenüber dem EW I der Sitzabstand um 10 cm pro Abteil vergrößert 1.750 mm statt 1.650 mm, daraus resultierte auch eine Wagenlänge von 24,7 m für den B EW II (gegenüber 23,7 m beim B EW I). In der ersten Klasse blieben Sitzteiler bei 2.060 mm und somit auch die Wagenlänge von 23,7 m.
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz und Italien

1277 1200x813 Px, 25.11.2020

SBB Historic - Fahrt ins Blaue vom 17. Oktober 2020. Wagenüberfuhr Olten-Bern mit der Ae 6/6 11421 Graubünden am frühen Morgen bei Bollodingen. Foto: Walter Ruetsch
SBB Historic - Fahrt ins Blaue vom 17. Oktober 2020. Wagenüberfuhr Olten-Bern mit der Ae 6/6 11421 "Graubünden" am frühen Morgen bei Bollodingen. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 6/6 (Ae 610), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

461 1200x800 Px, 19.10.2020

SBB Historic - Fahrt ins Blaue vom 17. Oktober 2020. Sonderfahrt Bern-Lausanne-Bern mit der Ae 4/7 10976 und den Wagen A 2251, B 5560, Wr 702, EW II A sowie EW I B bei Busswil. Foto: Walter Ruetsch
SBB Historic - Fahrt ins Blaue vom 17. Oktober 2020. Sonderfahrt Bern-Lausanne-Bern mit der Ae 4/7 10976 und den Wagen A 2251, B 5560, Wr 702, EW II A sowie EW I B bei Busswil. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 4/7, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

432 1200x800 Px, 19.10.2020

SBB Rote Pfeil von SBB HISTORIC auf Sonderfahrt. RAe 2/4 1001 auf der Aarebrücke Solothurn am 15. Juli 2020. Foto: Walter Ruetsch
SBB Rote Pfeil von SBB HISTORIC auf Sonderfahrt. RAe 2/4 1001 auf der Aarebrücke Solothurn am 15. Juli 2020. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBe 2/4 bzw. RAe 2/4 (Roter Pfeil), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

367 1200x800 Px, 15.07.2020

100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht. An der Spitze die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), dann die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und dann das Geburtstagskind , die Ce 6/8 14253 (91 85 4601 253-8) gefolgt von zehn ausgebuchten Wagen. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht. An der Spitze die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), dann die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und dann das "Geburtstagskind", die Ce 6/8 14253 (91 85 4601 253-8) gefolgt von zehn ausgebuchten Wagen. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III), Schweiz / Bahnhöfe / Airolo

359 935x1200 Px, 04.03.2020

100 Jahre Krokodil. Die 100 jährige SBB Historic Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) steht mit ihren zehn Wagen in Erstfeld in Erwartung der grossen Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona. Obwohl mehr in der Maschine steckt, als man ihre ansieht, denn es ist eigentlich eine Be 6/8 II, werden ihr für die Geburtstagsfahrt zwei weitere Krokodile beigestellt. 19. Oktober 2019
100 Jahre Krokodil. Die 100 jährige SBB Historic Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) steht mit ihren zehn Wagen in Erstfeld in Erwartung der grossen Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona. Obwohl mehr in der Maschine steckt, als man ihre ansieht, denn es ist eigentlich eine Be 6/8 II, werden ihr für die Geburtstagsfahrt zwei weitere Krokodile beigestellt. 19. Oktober 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

568 1200x914 Px, 03.03.2020

100 Jahre Krokodil: Die beiden grünen Krokodile, die SBB Historic Ce 6/8 III 14305 (91 85 4601 305-6) und die bei der SOB eingestellte Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) haben das Depot verlasen und sind nun auf der Rangierfahrt zur Ce 6/8 II mit ihrem langen Extrazug, welcher mittlerweile auf Gleis 1 aufgestellt wurde. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil: Die beiden grünen Krokodile, die SBB Historic Ce 6/8 III 14305 (91 85 4601 305-6) und die bei der SOB eingestellte Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) haben das Depot verlasen und sind nun auf der Rangierfahrt zur Ce 6/8 II mit ihrem langen Extrazug, welcher mittlerweile auf Gleis 1 aufgestellt wurde. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

526 1200x765 Px, 21.10.2019

100 Jahre Krokodil: Die beiden grünen Krokodile, die SBB Historic Ce 6/8 III 14305 (91 85 4601 305-6) und die bei der SOB eingestellte Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) haben das Depot verlasen und sind nun auf der Rangierfahrt zur Ce 6/8 II mit ihrem langen Extrazug, welcher mittlerweile auf Gleis 1 aufgestellt wurde. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil: Die beiden grünen Krokodile, die SBB Historic Ce 6/8 III 14305 (91 85 4601 305-6) und die bei der SOB eingestellte Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) haben das Depot verlasen und sind nun auf der Rangierfahrt zur Ce 6/8 II mit ihrem langen Extrazug, welcher mittlerweile auf Gleis 1 aufgestellt wurde. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

407 1200x768 Px, 21.10.2019

100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, wo nun ein Kontroll- und Schmierhalt für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) eingeplant ist. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, wo nun ein "Kontroll- und Schmierhalt für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) eingeplant ist. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

430 1200x724 Px, 21.10.2019

100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, wo nun ein Kontroll- und Schmierhalt für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) eingeplant ist. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, wo nun ein "Kontroll- und Schmierhalt für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) eingeplant ist. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

433 1200x816 Px, 21.10.2019

100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, nach einem kurzen Kontroll- und Schmierhalt für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) wird die Fahrt Richtung Bellinzona gleich weitergehen. 19. Okt. 2019
100 Jahre Krokodil. Der Extrazug zum 100 Jahre Krokodil-Jubiläum hat Airolo erreicht, nach einem kurzen "Kontroll- und Schmierhalt" für die Ce 6/8 III 14305 (9185 4601 305-6), die SOB Be 6/8 III 13302 (91 85 4601 302-3) und die Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) wird die Fahrt Richtung Bellinzona gleich weitergehen. 19. Okt. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

456 1200x808 Px, 21.10.2019

100 Jahre Krokodil. Die 100 jährige SBB Historic Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) steht mit ihren zehn Wagen in Erstfeld in Erwartung der grossen Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona. Obwohl mehr in der Maschine steckt, als man ihre ansieht, denn es ist eigentlich eine Be 6/8 II, werden ihre für die Geburtstagsfahrt zwei weitere Krokodile beigestellt. 19. Oktober 2019
100 Jahre Krokodil. Die 100 jährige SBB Historic Ce 6/8 II 14253 (91 85 4601 253-8) steht mit ihren zehn Wagen in Erstfeld in Erwartung der grossen Fahrt über den Gotthard nach Bellinzona. Obwohl mehr in der Maschine steckt, als man ihre ansieht, denn es ist eigentlich eine Be 6/8 II, werden ihre für die Geburtstagsfahrt zwei weitere Krokodile beigestellt. 19. Oktober 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

579 1200x806 Px, 20.10.2019

Der Bahnhof Göschenen am 02.08.2019, so wird er wohl bald nicht mehr aussehen, da er um gebaut werden soll. Links (auf Gleis 3) seht das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug.
Der Bahnhof Göschenen am 02.08.2019, so wird er wohl bald nicht mehr aussehen, da er um gebaut werden soll. Links (auf Gleis 3) seht das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz und Italien

534 1200x816 Px, 30.09.2019

Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug bei einer Scheinanfahrt im Bahnhof Göschenen. Leider hier etwas im Gegenlicht.
Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug bei einer Scheinanfahrt im Bahnhof Göschenen. Leider hier etwas im Gegenlicht.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz und Italien

695 1200x879 Px, 07.08.2019

Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen.
Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz und Italien

505 1200x823 Px, 07.08.2019

SBB HISTORIC Ce 6/8 II 14253 mit Baujahr 1920 in Biasca am 20. Januar 2009. Foto: Walter Ruetsch
SBB HISTORIC Ce 6/8 II 14253 mit Baujahr 1920 in Biasca am 20. Januar 2009. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

485 1200x800 Px, 13.01.2019

Jahresrückblick 2017 von Walter Ruetsch, Riedholz NOVEMBER SBB: SBB HISTORIC. Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen nach Olten vom 3. bis 5. November 2017. Diese Aufnahme dieser interessanten Überführung entstand anlässlich der Bahnhofseinfahrt Singen.
Jahresrückblick 2017 von Walter Ruetsch, Riedholz NOVEMBER SBB: SBB HISTORIC. Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen nach Olten vom 3. bis 5. November 2017. Diese Aufnahme dieser interessanten Überführung entstand anlässlich der Bahnhofseinfahrt Singen.
Walter Ruetsch

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

533 1200x800 Px, 31.12.2017

DB/SBB HISTORIC: Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren. Die Überfuhr wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten. Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen. Foto: Walter Ruetsch
DB/SBB HISTORIC: Rückführung der Ce 6/8 III 14305 von Meiningen bis Olten nach zwei Jahren. Die Überfuhr wurde vom 3. November bis 5. November 2017 durch das Team Lützel durchgeführt. Als Zugloks standen die 140 423 sowie die 218 460 vom DB Museum Koblenz im Einsatz. Als Begleitwagen für Eisenbahnfreunde wurden zwei Bm und der Clubwagen mitgeführt. Die 218 460 machte sich bereits kurz nach der Ankunft in Singen nach der Betankung als Lokzug auf die Rückfahrt. In Schaffhausen wurden die Ce 6/8 III 14305 und die Begleitwagen von der Be 4/7 12504 übernommen für die Weiterfahrt nach Olten. Die Aufnahmen vom 5. November 2017 dokumentieren die Ankunft in Singen. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Baden-Württemberg, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 III - Krokodil (später Be 6/8 III)

617 1200x800 Px, 06.11.2017

PORTRAITAUFNAHME SBB: SBB HISTORIC Erlebnisfahrt Route Vue des Alpes mit der Re 4/4 I 10001 bei Villeret BE am 28. Oktober 2017. Foto: Walter Ruetsch
PORTRAITAUFNAHME SBB: SBB HISTORIC Erlebnisfahrt Route "Vue des Alpes" mit der Re 4/4 I 10001 bei Villeret BE am 28. Oktober 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 I (Re 410 / Re 416), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

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SBB: SBB HISTORIC Erlebnisfahrt Route Vue des Alpes mit der Re 4/4 I 10001 bei Villeret BE am 28. Oktober 2017. Foto: Walter Ruetsch
SBB: SBB HISTORIC Erlebnisfahrt Route "Vue des Alpes" mit der Re 4/4 I 10001 bei Villeret BE am 28. Oktober 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 I (Re 410 / Re 416), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic

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