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Bilder von Armin Schwarz

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Die 233 493-6 „TIGER“ (92 80 1233 493-6 D-DB) bzw. Lok 13 der DB Bahnbau Gruppe, ex DB 232 493-7, ex DR 132 493-8, fährt am 20.08.2021, mit einem Bauzug (bestehend auch einigen Materialförder- und Silowagen MSF-100 der MGW Gleis- und Weichenbau) , durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die remotorisierte Ludmilla bzw. V 300 wurde 1977 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik „Oktoberrevolution“ Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0728 gebaut und als 132 493-8 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 493-7 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 493-7. Im Jahre 2003 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ 12D49M, daraufhin erfolgte zum die Umzeichnung in DB 233 493-6. Im Jahr 2014 ging sie von der DB Schenker an die DB Bahnbau Gruppe. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabilisierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im Wesentlichen aus: Die Lok der BR 232 erhielt nun einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Achsabstand im Drehgestell: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzender V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Motorgewicht (trocken): 17.750 kg Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l
Die 233 493-6 „TIGER“ (92 80 1233 493-6 D-DB) bzw. Lok 13 der DB Bahnbau Gruppe, ex DB 232 493-7, ex DR 132 493-8, fährt am 20.08.2021, mit einem Bauzug (bestehend auch einigen Materialförder- und Silowagen MSF-100 der MGW Gleis- und Weichenbau) , durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die remotorisierte "Ludmilla bzw. V 300 wurde 1977 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik „Oktoberrevolution“ Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0728 gebaut und als 132 493-8 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 493-7 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 493-7. Im Jahre 2003 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ 12D49M, daraufhin erfolgte zum die Umzeichnung in DB 233 493-6. Im Jahr 2014 ging sie von der DB Schenker an die DB Bahnbau Gruppe. Die Umbau-Baureihe 233: Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabilisierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im Wesentlichen aus: Die Lok der BR 232 erhielt nun einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher. Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe. Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. TECHNISCHE DATEN der BR 233: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 20.820 mm Achsabstand im Drehgestell: 2 x 1.850 mm (3.700 mm) Dienstgewicht: 122t Radsatzfahrmasse: 20,4 t Anfahrzugkraft: 294 kN Dauerzugkraft: 194 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Treibraddurchmesser: 1050 mm Motorart: direkteinspritzender V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder Motorentyp: Kolomna 12D49M Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min Motorhubraum: 165,6 l Ladeluftdruck: 2,1 bar Einspritzbeginndruck: 380 bar Max. Verbrennungsdruck: 140 bar Motorgewicht (trocken): 17.750 kg Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsgeneratortyp: GS-501A Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW) Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW) Fahrmotortyp: ED 118 A Tankinhalt: max. 6000 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

132 1200x832 Px, 20.08.2021

Die 233 493-6 „TIGER“ (92 80 1233 493-6 D-DB) bzw. Lok 13 der DB Bahnbau Gruppe, ex DB 232 493-7, ex DR 132 493-8, fährt am 20.08.2021, mit einem Bauzug (bestehend auch einigen Materialförder- und Silowagen MSF-100 der MGW Gleis- und Weichenbau) , durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die 233 493-6 „TIGER“ (92 80 1233 493-6 D-DB) bzw. Lok 13 der DB Bahnbau Gruppe, ex DB 232 493-7, ex DR 132 493-8, fährt am 20.08.2021, mit einem Bauzug (bestehend auch einigen Materialförder- und Silowagen MSF-100 der MGW Gleis- und Weichenbau) , durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 (ex DR 130, 131, 132) Ludmilla, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

211 1200x880 Px, 20.08.2021

Die ehemalige Lok 22 der Süddeutsche Zucker AG, eine Diesel-Rangierlokomotive vom Typ DEMAG ML 55 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer noch als Spielobjekt. Nachdem sie einige Jahre als Spielobjekt diente, ist sie mittlerweile ein Ausstellungstück auf dem Freigelände. Die normalspurige Lok wurde 1940 von DEMAG im Werk Wetter (Ruhr) für Südzucker (Werk Züttlingen-Jagst) gebaut (Fabriknummer unbekannt), mit der Schließung des Werkes 1971 ging sie an einen Schrotthandel, über diesen kam sie zum ATM - Auto & Technik Museum Sinsheim und 1996 zum Technik Museum Speyer (die Museen Sinsheim und Speyer gehören zusammen). Wenig ist über den Diesellokbau bei der DEMAG im Werk Wetter (Ruhr) bekannt. Der Schwerpunkt lag bei Druckluftlokomotiven für den Bergbau. 1936 nahm die DEMAG den Dieselllokomotivbau auf. Die Anzahl der gebauten Maschinen bis zur Einstellung des Lokbaus 1957 ist unbekannt. Die Normalspurlokomotiven machen nur einen Bruchteil der Diesellokproduktion aus. Die Deutsche Maschinenfabrik AG (DEMAG), entstand 1910 durch den Zusammenschluss der Märkischen Maschinenbau-Anstalt L. Stuckenholz AG, Wetter, der Duisburger Maschinenbau AG, und der Benrather Maschinenfabrik GmbH. Der ganz überwiegende Teil der normalspurigen DEMAG-Lokomotiven war vom Typ ML 55. TECHNISCHE DATEN der ML 55: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.800 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 850 mm Dienstgewicht: 15t Motor: MWM 3 Zylinder / 4-Takt-Dieselmotor vom Typ GS 17 D Leistung: 55 PS bei 1150 U/min Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h
Die ehemalige Lok 22 der Süddeutsche Zucker AG, eine Diesel-Rangierlokomotive vom Typ DEMAG ML 55 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer noch als Spielobjekt. Nachdem sie einige Jahre als Spielobjekt diente, ist sie mittlerweile ein Ausstellungstück auf dem Freigelände. Die normalspurige Lok wurde 1940 von DEMAG im Werk Wetter (Ruhr) für Südzucker (Werk Züttlingen-Jagst) gebaut (Fabriknummer unbekannt), mit der Schließung des Werkes 1971 ging sie an einen Schrotthandel, über diesen kam sie zum ATM - Auto & Technik Museum Sinsheim und 1996 zum Technik Museum Speyer (die Museen Sinsheim und Speyer gehören zusammen). Wenig ist über den Diesellokbau bei der DEMAG im Werk Wetter (Ruhr) bekannt. Der Schwerpunkt lag bei Druckluftlokomotiven für den Bergbau. 1936 nahm die DEMAG den Dieselllokomotivbau auf. Die Anzahl der gebauten Maschinen bis zur Einstellung des Lokbaus 1957 ist unbekannt. Die Normalspurlokomotiven machen nur einen Bruchteil der Diesellokproduktion aus. Die Deutsche Maschinenfabrik AG (DEMAG), entstand 1910 durch den Zusammenschluss der Märkischen Maschinenbau-Anstalt L. Stuckenholz AG, Wetter, der Duisburger Maschinenbau AG, und der Benrather Maschinenfabrik GmbH. Der ganz überwiegende Teil der normalspurigen DEMAG-Lokomotiven war vom Typ ML 55. TECHNISCHE DATEN der ML 55: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.800 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 850 mm Dienstgewicht: 15t Motor: MWM 3 Zylinder / 4-Takt-Dieselmotor vom Typ GS 17 D Leistung: 55 PS bei 1150 U/min Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Normalspur Loks

128 1200x827 Px, 20.08.2021

Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen... Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000. Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen: • Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg • Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok • Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand) Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden. Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen... Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000. Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen: • Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg • Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok • Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand) Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden. Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Normalspur Loks

199 900x1200 Px, 20.08.2021

Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen... Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000. Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen: • Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg • Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok • Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand) Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden. Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen... Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000. Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen: • Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg • Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok • Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand) Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden. Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Normalspur Loks

202 1200x900 Px, 20.08.2021

Der 15t-Schienendrehkran (BA 116 Wyhlen), DB 6808 Frankfurt / Glb Hanau (ex 3080 974 0 092-0) mit dem Kranschutzwagen (BA 815), DB 6913 Frankfurt (ex 978 0 021), am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Der Kran wurde 1957 von der Eisenbau Wyhlen AG unter der Fabriknummer 32004/1 gebaut. Das 5-achsige Fahrgestell wurde 1957 von der Georgsmarienhütte gebaut.
Der 15t-Schienendrehkran (BA 116 Wyhlen), DB 6808 Frankfurt / Glb Hanau (ex 3080 974 0 092-0) mit dem Kranschutzwagen (BA 815), DB 6913 Frankfurt (ex 978 0 021), am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Der Kran wurde 1957 von der Eisenbau Wyhlen AG unter der Fabriknummer 32004/1 gebaut. Das 5-achsige Fahrgestell wurde 1957 von der Georgsmarienhütte gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer

202 1200x858 Px, 19.08.2021

Die ex DB 220 058-2, ex DB V 200 058, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die V 200.0 wurde 1959 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18567 gebaut. 1990 wurde die Lok durch den Verein Technikmuseum Speyer von der Regentalbahn AG erworben und in Viechtach äußerlich aufgearbeitet. Dabei erhielt die Lok eine ozeanblau-beige Farbgebung, die sie zuvor nie getragen hatte.
Die ex DB 220 058-2, ex DB V 200 058, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die V 200.0 wurde 1959 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18567 gebaut. 1990 wurde die Lok durch den Verein Technikmuseum Speyer von der Regentalbahn AG erworben und in Viechtach äußerlich aufgearbeitet. Dabei erhielt die Lok eine ozeanblau-beige Farbgebung, die sie zuvor nie getragen hatte.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 220 (DB V 200.0), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer

158 1200x843 Px, 19.08.2021

Die ehemalige S´D TЭ-3915, ex S´D 1042.283-0, strategische Reserve), ex ČSD 52 3915, ex DR 52 3915, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok der Baureihe 52 (Kriegsdampflokomotive 1 - KDL 1) wurde 1944 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel (MBA) in Berlin unter der Fabriknummer 14169 für die Deutschen Reichsbahn gebaut. Weiterer Lebenslauf: 1945 bis 1950 als ČSD 52 3915 der Československé Státni Dráhy (CSSR) 1950 bis 1952 als S´D 52 3915 des Ministerstvo putej soob¨čenija (UdSSR) Von 1950 bis 1962 war die Lok auf der Spurweite 1.524 mm (Breitspur) im Einsatz. 1952 Umzeichnung in S´D TЭ-3915 1984 Umzeichnung in S´D 1042.283-0 1992 bis 1995 BČ1042.283-0 weißrussische Staatsbahn 1995 wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung. Die Lok ist mit dem Tender der TЭ-5293 (52 5293) gekuppelt und mit einer kleinen SZD-Rauchkammertür und Hülsenpuffer ausgestattet. Mitte der 1990er Jahre wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung.
Die ehemalige S´D TЭ-3915, ex S´D 1042.283-0, strategische Reserve), ex ČSD 52 3915, ex DR 52 3915, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok der Baureihe 52 (Kriegsdampflokomotive 1 - KDL 1) wurde 1944 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel (MBA) in Berlin unter der Fabriknummer 14169 für die Deutschen Reichsbahn gebaut. Weiterer Lebenslauf: 1945 bis 1950 als ČSD 52 3915 der Československé Státni Dráhy (CSSR) 1950 bis 1952 als S´D 52 3915 des Ministerstvo putej soob¨čenija (UdSSR) Von 1950 bis 1962 war die Lok auf der Spurweite 1.524 mm (Breitspur) im Einsatz. 1952 Umzeichnung in S´D TЭ-3915 1984 Umzeichnung in "S´D 1042.283-0 1992 bis 1995 BČ1042.283-0 weißrussische Staatsbahn 1995 wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung. Die Lok ist mit dem Tender der TЭ-5293 (52 5293) gekuppelt und mit einer kleinen SZD-Rauchkammertür und Hülsenpuffer ausgestattet. Mitte der 1990er Jahre wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 52, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Russland / Dampfloks / BR TЭ (1042), ex DR 52

119 1162x1200 Px, 19.08.2021

Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _LKM div. Typen (Normalspur), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

118 1200x831 Px, 19.08.2021

Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B. Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging. Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6940 mm Achsstand: 2.500 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 21t Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22) Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / _LKM div. Typen (Normalspur), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer

133 1200x900 Px, 19.08.2021

Die ehemalige Dampfspeicherlok der VEB Braunkohlenwerk »Erich Weinert«, Deuben, eine LKM vom TypFLC, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1957 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 146629 gebaut und an das VEB Elektrochemisches Kombinat Bitterfeld als Lok Nr. 9 geliefert. Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die Feuerlose C von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, so dass Prozessdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der achtziger Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der Feuerlosen C an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus. Eine Dampfspeicherlokomotive oder feuerlose Lokomotive ist eine spezielle Bauform einer Dampflokomotive, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht. Bevor die Dampfspeicherlokomotive betriebsbereit ist, muss das Wasser im Kessel der Lokomotive aus einem externen Dampfkessel erhitzt werden. Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z. B. in der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Anhängelasten von über 2.000 t können bewegt werden. Nach sechs bis acht Stunden müssen sie wieder befüllt werden. Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.600 mm Höhe: 4.180 mm Achsstand: 3.600 mm (2x1800 mm) Raddurchmesser: 1.050 mm Zylinderdurchmesser: 660 mm Kolbenhub: 500 mm Dampfdruck: 20 bar Wasserinhalt des Kessels: 17,8 m³ Dampfinhalt des Kessels: 3,2 m³ Gesamtinhalt des Kessels: 21,0 m³ Leergewicht: 33 t Dienstgewicht: 48 t Größte Zugkraft: 9.600 kg Zugkraft bei 2 bar: 1.660 kg kleinster Krümmungsradius: 80 m
Die ehemalige Dampfspeicherlok der VEB Braunkohlenwerk »Erich Weinert«, Deuben, eine LKM vom TypFLC, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die Lok wurde 1957 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 146629 gebaut und an das VEB Elektrochemisches Kombinat Bitterfeld als Lok Nr. 9 geliefert. Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die "Feuerlose C" von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, so dass Prozessdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der achtziger Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der "Feuerlosen C" an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus. Eine Dampfspeicherlokomotive oder feuerlose Lokomotive ist eine spezielle Bauform einer Dampflokomotive, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht. Bevor die Dampfspeicherlokomotive betriebsbereit ist, muss das Wasser im Kessel der Lokomotive aus einem externen Dampfkessel erhitzt werden. Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z. B. in der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Anhängelasten von über 2.000 t können bewegt werden. Nach sechs bis acht Stunden müssen sie wieder befüllt werden. Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.600 mm Höhe: 4.180 mm Achsstand: 3.600 mm (2x1800 mm) Raddurchmesser: 1.050 mm Zylinderdurchmesser: 660 mm Kolbenhub: 500 mm Dampfdruck: 20 bar Wasserinhalt des Kessels: 17,8 m³ Dampfinhalt des Kessels: 3,2 m³ Gesamtinhalt des Kessels: 21,0 m³ Leergewicht: 33 t Dienstgewicht: 48 t Größte Zugkraft: 9.600 kg Zugkraft bei 2 bar: 1.660 kg kleinster Krümmungsradius: 80 m
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Dampfspeicherloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

213 1200x856 Px, 19.08.2021

Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die italienische Baureihe E.431 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato (FS). Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Schnellzugdienst auf steigungsarmen geraden Strecken eingesetzt. Sie blieb bis 1976 im Betriebsdienst, und zwei Lokomotiven sind in Eisenbahnmuseen erhalten geblieben, die E.431.027 im Museo Ferroviario Piemontese bei Savigliano und diese hier in Speyer. Im Museum war sie als italienische Gebirgslok bezeichnet, was sie aber nicht ist. Von diesen Lokomotiven wurde 37 Stück zwischen 1922 und 1925 bei TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri, heute Bombardier) und Ansaldo (heute Hitachi) gebaut. Die E.431 kann technisch als eine verlängerte Version der FS E.330 angesehen werden. Mit ihren vier Antriebsachsen konnte die E.431 ihre Leistung wesentlich besser auf die Schienen bringen. Vom Einsatzgebiet her war sie bevorzugt auf langen, flachen Strecken im Einsatz. Auf Bergstrecken war ihre Zugkraft im Bereich 50 km/h mangelhaft, wodurch sie nur mit Doppeltraktion verwendet werden konnte. Auch beschädigte sie auf kurvenreichen Strecken den Oberbau. Aber für den Schnellzugdienst im Piemont und Ligurien waren sie wie geschaffen. Die schweren Schnellzüge auf diesen Strecken, die eine Länge von bis zu 20 Wagen hatten, mussten von den Lokomotiven in Doppeltraktion mit gleichen oder fremden Lokomotiven (FS E.333, FS E.432) gefahren werden. Auch auf der steigungslosen Riviera-Strecke Genua – Ventimiglia waren die Lokomotiven in ihrem Element. Zur Endzeit des oberitalienischen Drehstromnetzes waren nur noch Einsätze auf den kurvenreichen Strecken um Alessandria und S. Giuseppe di Cairo sowie Asti und Acqui Terme möglich, wodurch auf die Lokomotiven weitgehend verzichtet werden konnte. Dennoch sind einige Lokomotiven bis 1976 im Einsatz geblieben. Mechanischer Teil: Die Lokomotive war die erste Lokomotive des oberitalienischen Drehstromnetzes mit vier Antriebsachsen und zwei Antriebsmotoren. Die Laufachsen wurden mit der jeweils angrenzenden Treibachse zu einem Zara-Gestell verbunden. Trotzdem hatten die Lokomotiven einen schlechten Bogenlauf. Die Treibräder waren wie bei Dampflokomotiven ausgeführt, als Speichenräder mit Gegengewichten. Auf dem kräftig ausgeführten Rahmen war ein von diesem abnehmbares Gehäuse montiert, welches im Inneren die beiden tief im Rahmen gelagerten Antriebsmotoren und das Schaltwerk verbarg. Außerdem war darinnen der Führerstand des Lokführers. An den Spitzen der Lokomotive waren zwei Vorbauten angesetzt, in ihnen befanden sich die Hilfsbaugruppen, wie Ventilatoren, Flüssigkeitsanlasser, Kompressoren und Druckluftbehälter für die pneumatische Bremse und der Hauptschalter. Die beiden tief im Rahmen liegenden Antriebsmotoren wirkten über ein Dreieck-Gestänge auf die zweite Kuppelachse. Der Abstand zu den angrenzenden Kuppelachsen wurde sehr groß gewählt, der Abstand der letzten Kuppelachse zur vorhergehenden war entsprechend geringer. Bei Hauptausbesserungen mussten die Fahrmotoren der Lokomotiven nach unten anstatt nach oben abgenommen werden. Elektrischer Teil: Der elektrische Teil der Lokomotive wurde aus den beiden Antriebsmotoren gebildet, die umschaltbar als sechspolige bzw. achtpolige Drehstrommotoren ausgeführt waren. Ausgeführt waren die Lokomotiven mit vier Geschwindigkeitsstufen: 37,5 km/h, 50 km/h, 75 km/h und 100 km/h. Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Wie bei der FS E.330 hatten die Rotoren der beiden Drehstrommotoren insgesamt sieben Schleifringe, vier auf dem einen Wellenende, drei auf dem anderen Wellenende. Dadurch wurden in Kombination zwischen der verschiedenen Polzahl und der Parallelschaltung bzw. der Reihenschaltung insgesamt vier Fahrstufen erreicht. Zwischen den vier Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Die Wirkungsweise des Flüssigkeitsanlassers und die Steuerung der Lokomotive geschah wie bei der E 330. Da sich die Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte und zum Teil verdunstete, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten. Die Kühlflüssigkeit durchlief einen Rohrwärmetauscher und konnte beim Fahren in den Geschwindigkeitsstufen wieder abgekühlt werden. Modifikationen: Bei den Lokomotiven gab es einige Versuche, die vorhandenen Leistungsdefizite zu beseitigen, die aber insgesamt nicht erfolgreich waren. Der längliche Vorbau wurde einige Male abgekürzt, was das Aussehen der Lokomotiven etwas plumper wirken ließ. Selbstverständlich gab es Veränderungen in der pneumatischen Bremse und der elektrischen Beleuchtung. Hatten die Lokomotiven anfangs noch Gasbeleuchtung, wurde später eine elektrische Beleuchtung gewählt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 37 (erhalten 2) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Länge: 14.610 mm Höhe: 3.850 mm Treibraddurchmesser: 1.630 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.020 mm Dienstgewicht: 91 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung: 1.900 kW Stromsysteme: 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Stangenantrieb mit Dreieck-Kuppelstange Stromübertragung: direkte Stromübertragung von der Drehstrom - Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren Quelle: Wikipedia.
Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die italienische Baureihe E.431 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato (FS). Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Schnellzugdienst auf steigungsarmen geraden Strecken eingesetzt. Sie blieb bis 1976 im Betriebsdienst, und zwei Lokomotiven sind in Eisenbahnmuseen erhalten geblieben, die E.431.027 im Museo Ferroviario Piemontese bei Savigliano und diese hier in Speyer. Im Museum war sie als italienische Gebirgslok bezeichnet, was sie aber nicht ist. Von diesen Lokomotiven wurde 37 Stück zwischen 1922 und 1925 bei TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri, heute Bombardier) und Ansaldo (heute Hitachi) gebaut. Die E.431 kann technisch als eine verlängerte Version der FS E.330 angesehen werden. Mit ihren vier Antriebsachsen konnte die E.431 ihre Leistung wesentlich besser auf die Schienen bringen. Vom Einsatzgebiet her war sie bevorzugt auf langen, flachen Strecken im Einsatz. Auf Bergstrecken war ihre Zugkraft im Bereich 50 km/h mangelhaft, wodurch sie nur mit Doppeltraktion verwendet werden konnte. Auch beschädigte sie auf kurvenreichen Strecken den Oberbau. Aber für den Schnellzugdienst im Piemont und Ligurien waren sie wie geschaffen. Die schweren Schnellzüge auf diesen Strecken, die eine Länge von bis zu 20 Wagen hatten, mussten von den Lokomotiven in Doppeltraktion mit gleichen oder fremden Lokomotiven (FS E.333, FS E.432) gefahren werden. Auch auf der steigungslosen Riviera-Strecke Genua – Ventimiglia waren die Lokomotiven in ihrem Element. Zur Endzeit des oberitalienischen Drehstromnetzes waren nur noch Einsätze auf den kurvenreichen Strecken um Alessandria und S. Giuseppe di Cairo sowie Asti und Acqui Terme möglich, wodurch auf die Lokomotiven weitgehend verzichtet werden konnte. Dennoch sind einige Lokomotiven bis 1976 im Einsatz geblieben. Mechanischer Teil: Die Lokomotive war die erste Lokomotive des oberitalienischen Drehstromnetzes mit vier Antriebsachsen und zwei Antriebsmotoren. Die Laufachsen wurden mit der jeweils angrenzenden Treibachse zu einem Zara-Gestell verbunden. Trotzdem hatten die Lokomotiven einen schlechten Bogenlauf. Die Treibräder waren wie bei Dampflokomotiven ausgeführt, als Speichenräder mit Gegengewichten. Auf dem kräftig ausgeführten Rahmen war ein von diesem abnehmbares Gehäuse montiert, welches im Inneren die beiden tief im Rahmen gelagerten Antriebsmotoren und das Schaltwerk verbarg. Außerdem war darinnen der Führerstand des Lokführers. An den Spitzen der Lokomotive waren zwei Vorbauten angesetzt, in ihnen befanden sich die Hilfsbaugruppen, wie Ventilatoren, Flüssigkeitsanlasser, Kompressoren und Druckluftbehälter für die pneumatische Bremse und der Hauptschalter. Die beiden tief im Rahmen liegenden Antriebsmotoren wirkten über ein Dreieck-Gestänge auf die zweite Kuppelachse. Der Abstand zu den angrenzenden Kuppelachsen wurde sehr groß gewählt, der Abstand der letzten Kuppelachse zur vorhergehenden war entsprechend geringer. Bei Hauptausbesserungen mussten die Fahrmotoren der Lokomotiven nach unten anstatt nach oben abgenommen werden. Elektrischer Teil: Der elektrische Teil der Lokomotive wurde aus den beiden Antriebsmotoren gebildet, die umschaltbar als sechspolige bzw. achtpolige Drehstrommotoren ausgeführt waren. Ausgeführt waren die Lokomotiven mit vier Geschwindigkeitsstufen: 37,5 km/h, 50 km/h, 75 km/h und 100 km/h. Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Wie bei der FS E.330 hatten die Rotoren der beiden Drehstrommotoren insgesamt sieben Schleifringe, vier auf dem einen Wellenende, drei auf dem anderen Wellenende. Dadurch wurden in Kombination zwischen der verschiedenen Polzahl und der Parallelschaltung bzw. der Reihenschaltung insgesamt vier Fahrstufen erreicht. Zwischen den vier Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Die Wirkungsweise des Flüssigkeitsanlassers und die Steuerung der Lokomotive geschah wie bei der E 330. Da sich die Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte und zum Teil verdunstete, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten. Die Kühlflüssigkeit durchlief einen Rohrwärmetauscher und konnte beim Fahren in den Geschwindigkeitsstufen wieder abgekühlt werden. Modifikationen: Bei den Lokomotiven gab es einige Versuche, die vorhandenen Leistungsdefizite zu beseitigen, die aber insgesamt nicht erfolgreich waren. Der längliche Vorbau wurde einige Male abgekürzt, was das Aussehen der Lokomotiven etwas plumper wirken ließ. Selbstverständlich gab es Veränderungen in der pneumatischen Bremse und der elektrischen Beleuchtung. Hatten die Lokomotiven anfangs noch Gasbeleuchtung, wurde später eine elektrische Beleuchtung gewählt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 37 (erhalten 2) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Länge: 14.610 mm Höhe: 3.850 mm Treibraddurchmesser: 1.630 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.020 mm Dienstgewicht: 91 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung: 1.900 kW Stromsysteme: 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Stangenantrieb mit Dreieck-Kuppelstange Stromübertragung: direkte Stromübertragung von der Drehstrom - Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren Quelle: Wikipedia.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.431

130 1200x858 Px, 18.08.2021

Nochmal im Detail... Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Nochmal im Detail... Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Technikmuseum Speyer, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.431

93 1200x900 Px, 18.08.2021

Die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW fährt am 29.03.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Die 146 003 (91 80 6146 003-9 D-DB) der DB Regio NRW fährt am 29.03.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, durch Niederschelden in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)

109 1200x800 Px, 18.08.2021

Der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), hat am 29.03.2021 gerade den Bahnhof Niederschelden (eigentlich Niederschelderhütte) verlassen und fährt als RB93 Rothaarbahn (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Bad Berleburg) weiter in Richtung Siegen. Nächster Halt ist Niederschelden Nord.
Der VT 260 (95 80 0648 160-9 D-HEB / 95 80 0648 660-8 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), hat am 29.03.2021 gerade den Bahnhof Niederschelden (eigentlich Niederschelderhütte) verlassen und fährt als RB93 "Rothaarbahn" (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Bad Berleburg) weiter in Richtung Siegen. Nächster Halt ist Niederschelden Nord.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41)

81 1200x825 Px, 18.08.2021

Die Re 482 015-5 „ChemOil“ (91 85 4482 015-5 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 29.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33563 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet.
Die Re 482 015-5 „ChemOil“ (91 85 4482 015-5 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 29.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33563 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

87 1200x830 Px, 18.08.2021

Die Re 482 015-5 „ChemOil“ (91 85 4482 015-5 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 29.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33563 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet.
Die Re 482 015-5 „ChemOil“ (91 85 4482 015-5 CH-SBBC) der SBB Cargo AG fährt am 29.03.2021, mit einem HUPAC-KLV/Container-Zug durch Niederschelden in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33563 gebaut und an die SBB Cargo AG geliefert. Sie hat die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für die Schweiz und Deutschland. Zurzeit ist sie an die SBB Cargo International AG vermietet.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 482 (TRAXX F140 AC1 oder AC2) der SBB Cargo, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

95 1200x852 Px, 18.08.2021

Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Eigentlich ist Karfreitag, aber es fährt trotzdem viel und außergewöhnliches auf der Siegstrecke... Im Ursprungszustand die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) vom DB Museum fährt am 02.04.2021, als Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) bzw. Lz (Lokzug), durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Die Lok war auf dem Weg nach Crailsheim. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 140 128-0. Aus dem aktiven Dienst schied sie 2005 aus und ging ins DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok befindet sich als E40 128 im Ursprungszustand (chromoxidgrün) Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/₃ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

102  2 1200x862 Px, 17.08.2021

Die 185 371-2 (91 80 6185 371-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 02.04.2021, mit einem offenen Güterzug (Ganzzug mit offenen Güterwagen der Gattung Enos-x, beladen mit Tubing Rohre (Rohre für Bohrgestänge „drill pipe“), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2009 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34649 gebaut.
Die 185 371-2 (91 80 6185 371-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 02.04.2021, mit einem offenen Güterzug (Ganzzug mit offenen Güterwagen der Gattung Enos-x, beladen mit Tubing Rohre (Rohre für Bohrgestänge „drill pipe“), durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2009 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34649 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge

89 1200x1063 Px, 17.08.2021

Mit einer halbstündigen Verspätung erreicht die 146 004-7 (91 80 6146 004-7 D-DB) der DB Regio am 17.04.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln – Siegen, nun bald den Bahnhof Betzdorf (Sieg). Während im Vordergrund der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), in der Abstellgruppe, vor der Rückfahrt nach Marburg a. d. Lahn noch Pause hat.
Mit einer halbstündigen Verspätung erreicht die 146 004-7 (91 80 6146 004-7 D-DB) der DB Regio am 17.04.2021, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln – Siegen, nun bald den Bahnhof Betzdorf (Sieg). Während im Vordergrund der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), in der Abstellgruppe, vor der Rückfahrt nach Marburg a. d. Lahn noch Pause hat.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 642 (Siemens Desiro), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 94 (Obere Lahntalbahn)

93 1200x815 Px, 17.08.2021

Der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), hat am 17.04.2021in Betzdorf (Sieg) Pause, bevor er wieder, als RB 94 „Obere Lahntalbahn“ (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Laasphe - Biedenkopf - Marburg), die Rückfahrt nach Marburg a. d. Lahn antritt. Der Desiro Classic wurde 2001 von Siemens in Uerdingen gebaut, der VT 642 120 unter der Fabriknummer 91692 und der VT 642 620 unter der Fabriknummer 92152. Die Baureihe 642 (Siemens Desiro Classic): Ende der 1990er Jahre schrieb die DB eine größere Anzahl von Dieseltriebwagen aus, mit dem Ziel, den Betrieb auf Nebenbahnen wirtschaftlicher zu gestalten und dort die verbliebenen lokbespannten Züge abzulösen. Es wurden gut 500 Triebwagen, aufgeteilt in acht Baureihen, bei der Fahrzeugindustrie bestellt. Die stückzahlenmäßig größte Baureihe war der Desiro von Düwag bzw. Siemens, er wurde als Baureihe 642 in 231 Exemplaren beschafft. Technik und Aufbau: Der Wagenkasten ist aus selbsttragenden Aluminiumröhre in Integralbauweise konstruiert. Die Kopfteile mit den Führerständen sind als vorgefertigte GfK-Module ausgeführt, die auf das verlängerte Untergestell des Aluminiumwagenkastens aufgeklebt sind. Der Fahrgastraum ist gegliedert in den Niederflurbereich (von einem Einstieg bis zum Sitzbereich über dem Jakobsdrehgestell) und die höher gelegenen Bereiche an jedem Wagenende. Aufgrund des vergleichsweise großen Motorraums besitzt die Baureihe 642 jedoch einen geringeren Niederfluranteil als vergleichbare Züge wie zum Beispiel Bombardier Talent oder Alstom Lint. Glaswände und -türen trennen Einstiegsräume und Übergangsbereiche voneinander ab. Der Fahrgastraum wird durch eine Warmwasser-Umluft-Heizung, bei extremer Kälte durch Ölfeuerung geheizt. Im Sommer soll die Klimaanlage für behagliche Temperaturen sorgen, allerdings sind die Anlagen noch immer störanfällig. Pro Wagen können sechs Fenster gekippt werden. Fahrwerke und Bremsen: Zwei angetriebene Drehgestelle, ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell mit Gummiprimärfedern und niveauregulierter Luftfederung in der Sekundärstufe. Je drei Wellenbremsscheiben je Triebdrehgestell, zwei Radbremsscheiben je Radsatz im Jakobsdrehgestell. Magnetschienenbremse in den Triebdrehgestellen. Mikroprozessorgesteuerter Gleit- und Schleuderschutz. Die Triebwagen sind mit einer direkten elektropneumatischen Bremse (ep-Bremse) und einer indirekten mehrlösigen Druckluftbremse als Rückfallebene ausgestattet. Mit dem Retarder wird bei Nutzung der ep-Bremse zudem hydrodynamisch gebremst. Als Feststellbremse sind Federspeicherbremsen vorhanden. Die Magnetschienenbremse kommt bei Zwangs- und Schnellbremsungen zum Einsatz, bei Notbremsungen jedoch bleibt sie unwirksam. Zudem kann sie vom Triebfahrzeugführer über einen Kippschalter zugeschaltet werden. Antrieb: Der Triebzug wir von zwei MTU 6-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung mit jeweils 275 kW / 374 PS Leistung (Euro II) bei 1900 U/min angetrieben. (Bei anderen Kunden und Ausführungen auch 315, 335 oder 360 kW, sowie Motoren von MAN) Diese befinden sich jeweils unter dem Hochflurbereich zwischen dem angetriebenen Drehgestell und dem Niederflurbereich. Ihr Drehmoment wird über ein hydromechanisches Fünfgang-Automatikgetriebe mit Anfahrwandler und integriertem Retarder auf das äußere Drehgestell übertragen. Technische Daten (DB Regio Version) : Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´2´B´ Länge über Kupplung: 41.700 mm Drehzapfenabstand: 2 x 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 / 2.650 /1.900 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 770 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Breite: 2.830 mm Größte Höhe: 3.819 mm Fußbodenhöhen: 1.250 mm (Hochflur) / 575 mm (Niederflurbereich) Eigengewichtgewicht: 68,2 t Zul. Gesamtgewicht: 88,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: zwei MTU 6-Zylinder-Dieselmotor Leistung: 2 x 315 kW Kraftübertragung: mechanisch (5-Gang-Automatikgetriebe mit hydraulischen Anfahrwandler) Kraftstoffvorrat: 2 x 600 l Heizölvorrat: 2 x 150 l Max. Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 0,9 m/s² / Gefahrbremse 1,15 m/s² Sitzplätze: 12 (1.Klasse) 109 (2.Klasse, davon 13 Klappsitze) Stehplätze: 90 Scharfenberg Kupplung: Typ 10
Der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), hat am 17.04.2021in Betzdorf (Sieg) Pause, bevor er wieder, als RB 94 „Obere Lahntalbahn“ (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Laasphe - Biedenkopf - Marburg), die Rückfahrt nach Marburg a. d. Lahn antritt. Der Desiro Classic wurde 2001 von Siemens in Uerdingen gebaut, der VT 642 120 unter der Fabriknummer 91692 und der VT 642 620 unter der Fabriknummer 92152. Die Baureihe 642 (Siemens Desiro Classic): Ende der 1990er Jahre schrieb die DB eine größere Anzahl von Dieseltriebwagen aus, mit dem Ziel, den Betrieb auf Nebenbahnen wirtschaftlicher zu gestalten und dort die verbliebenen lokbespannten Züge abzulösen. Es wurden gut 500 Triebwagen, aufgeteilt in acht Baureihen, bei der Fahrzeugindustrie bestellt. Die stückzahlenmäßig größte Baureihe war der Desiro von Düwag bzw. Siemens, er wurde als Baureihe 642 in 231 Exemplaren beschafft. Technik und Aufbau: Der Wagenkasten ist aus selbsttragenden Aluminiumröhre in Integralbauweise konstruiert. Die Kopfteile mit den Führerständen sind als vorgefertigte GfK-Module ausgeführt, die auf das verlängerte Untergestell des Aluminiumwagenkastens aufgeklebt sind. Der Fahrgastraum ist gegliedert in den Niederflurbereich (von einem Einstieg bis zum Sitzbereich über dem Jakobsdrehgestell) und die höher gelegenen Bereiche an jedem Wagenende. Aufgrund des vergleichsweise großen Motorraums besitzt die Baureihe 642 jedoch einen geringeren Niederfluranteil als vergleichbare Züge wie zum Beispiel Bombardier Talent oder Alstom Lint. Glaswände und -türen trennen Einstiegsräume und Übergangsbereiche voneinander ab. Der Fahrgastraum wird durch eine Warmwasser-Umluft-Heizung, bei extremer Kälte durch Ölfeuerung geheizt. Im Sommer soll die Klimaanlage für behagliche Temperaturen sorgen, allerdings sind die Anlagen noch immer störanfällig. Pro Wagen können sechs Fenster gekippt werden. Fahrwerke und Bremsen: Zwei angetriebene Drehgestelle, ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell mit Gummiprimärfedern und niveauregulierter Luftfederung in der Sekundärstufe. Je drei Wellenbremsscheiben je Triebdrehgestell, zwei Radbremsscheiben je Radsatz im Jakobsdrehgestell. Magnetschienenbremse in den Triebdrehgestellen. Mikroprozessorgesteuerter Gleit- und Schleuderschutz. Die Triebwagen sind mit einer direkten elektropneumatischen Bremse (ep-Bremse) und einer indirekten mehrlösigen Druckluftbremse als Rückfallebene ausgestattet. Mit dem Retarder wird bei Nutzung der ep-Bremse zudem hydrodynamisch gebremst. Als Feststellbremse sind Federspeicherbremsen vorhanden. Die Magnetschienenbremse kommt bei Zwangs- und Schnellbremsungen zum Einsatz, bei Notbremsungen jedoch bleibt sie unwirksam. Zudem kann sie vom Triebfahrzeugführer über einen Kippschalter zugeschaltet werden. Antrieb: Der Triebzug wir von zwei MTU 6-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung mit jeweils 275 kW / 374 PS Leistung (Euro II) bei 1900 U/min angetrieben. (Bei anderen Kunden und Ausführungen auch 315, 335 oder 360 kW, sowie Motoren von MAN) Diese befinden sich jeweils unter dem Hochflurbereich zwischen dem angetriebenen Drehgestell und dem Niederflurbereich. Ihr Drehmoment wird über ein hydromechanisches Fünfgang-Automatikgetriebe mit Anfahrwandler und integriertem Retarder auf das äußere Drehgestell übertragen. Technische Daten (DB Regio Version) : Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B´2´B´ Länge über Kupplung: 41.700 mm Drehzapfenabstand: 2 x 16.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 / 2.650 /1.900 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 770 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Breite: 2.830 mm Größte Höhe: 3.819 mm Fußbodenhöhen: 1.250 mm (Hochflur) / 575 mm (Niederflurbereich) Eigengewichtgewicht: 68,2 t Zul. Gesamtgewicht: 88,7 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: zwei MTU 6-Zylinder-Dieselmotor Leistung: 2 x 315 kW Kraftübertragung: mechanisch (5-Gang-Automatikgetriebe mit hydraulischen Anfahrwandler) Kraftstoffvorrat: 2 x 600 l Heizölvorrat: 2 x 150 l Max. Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s² Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 0,9 m/s² / Gefahrbremse 1,15 m/s² Sitzplätze: 12 (1.Klasse) 109 (2.Klasse, davon 13 Klappsitze) Stehplätze: 90 Scharfenberg Kupplung: Typ 10
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 642 (Siemens Desiro), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 94 (Obere Lahntalbahn)

99 1200x884 Px, 17.08.2021

Die 185 360-5 (91 80 6185 360-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 17.04.2021, mit einem gemischten Güterzug, durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34278 gebaut.
Die 185 360-5 (91 80 6185 360-5 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 17.04.2021, mit einem gemischten Güterzug, durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34278 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

71 1200x831 Px, 17.08.2021

Der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), fährt am 17.04.2021in Betzdorf (Sieg) von der Abstellgruppe in den Bahnhof ein. Im Bahnhof wird er als RB 94 „Obere Lahntalbahn“ (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Laasphe - Biedenkopf – Marburg an der Lahn) bereitgestellt.
Der Dieseltriebzug 642 120 (95 80 0642 120-9 D-DB) / 642 620 (95 80 0642 620-8 D-DB), ein Siemens Desiro Classic der Kurhessenbahn (gehört zur DB Regio AG), fährt am 17.04.2021in Betzdorf (Sieg) von der Abstellgruppe in den Bahnhof ein. Im Bahnhof wird er als RB 94 „Obere Lahntalbahn“ (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Erndtebrück - Bad Laasphe - Biedenkopf – Marburg an der Lahn) bereitgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 642 (Siemens Desiro), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 94 (Obere Lahntalbahn)

148 1200x804 Px, 17.08.2021

Fast frisch aus der Produktion.... Der dreiteilige Siemens Mireo 463 050-5 / 863 050-1 / 463 550-4 (94 80 0463 050-5 D-DB / 94 80 0863 050-1 D-DB /94 80 0463 550-4 D-DB) der DB Regio AG für die S-Bahn Rhein-Neckar fährt am 22.04.2021 durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in südlicher Richtung. Er ist wohl auf Überführungsfahrt. Der Triebzug wurde 2020 von Siemens Mobility im Werk Krefeld (ehemals DUEWAG) gebaut. Im Sommer 2017 erhielt Siemens den Auftrag zur Lieferung von 57 Zügen vom Typ Mireo an die DB Regio AG, für den Einsatz der S Bahn Rhein-Neckar. Der Mireo wird als S-Bahn-Fahrzeug im Rhein-Neckar-Gebiet auf den künftigen Linien der S5, S6, S8 und S9 eingesetzt. Außerdem wird er als „Murgtäler Radexpress“ auf der Strecke zwischen Mannheim und Baiersbronn verkehren. Als Mireo wird ein von Siemens Mobility entwickelter elektrischer Triebzug für den Schienenpersonennahverkehr bezeichnet, der im Produktportfolio von Siemens den Desiro ML ersetzt. Der Mireo wird ausschließlich als Elektrotriebzug angeboten, eine Variante mit Verbrennungsmotor ist derzeit nicht geplant. Anders als der Desiro ML verfügt der Mireo über Jakobs-Drehgestelle, die, ähnlich wie beim ICE 4, mit innengelagerten Radsätzen ausgestattet sind. Die Wagenkästen werden in Aluminium-Integralbauweise hergestellt. Die Zahl der Einzelwagen, aus denen ein Triebzug gebildet wird, kann je nach Konfiguration zwischen zwei und sieben variiert werden. Jeder Endwagen des Mireo hat eine Länge von 26 m, jeder Mittelwagen ist 19 m lang. Es werden Versionen für Bahnsteighöhen von 550 mm, 760 mm und 960 mm angeboten. Die Zahl der angetriebenen Drehgestelle kann variiert werden, wodurch sich unterschiedliche Werte für die Anfahrbeschleunigung ergeben. Nach Angaben von Siemens wurden bei der Konstruktion des Zuges der Traktionsstromrichter und die elektrodynamische Bremse optimiert. Die Zwischenkreisspannung beträgt 750 V. Im Zuge der Erweiterung der S-Bahn Rhein-Neckar auf den Strecken zwischen Mannheim, Eppingen, Karlsruhe und Aglasterhausen, an der Bergstraße und nach Mainz, setzt die DB Regio seit 13. Dezember 2020 stufenweise insgesamt 57 Neufahrzeuge vom Typ Mireo ein. Die Fahrzeuge gehen ins Eigentum einer Landesgesellschaft der Aufgabenträger über und werden während der 14-jährigen Laufzeit des Verkehrsvertrags an DB Regio Mitte verpachtet. Das Außendesign der Fahrzeuge integriert bestehende Designelemente der Länder Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg und ergänzt sie mit einem fahrzeughohen S-Bahn-Symbol. Die Fahrzeuge haben pro Seite sechs doppelflügelige Schwenkschiebetüren eine Einstiegshöhe von 800 mm, mit Schiebetritten auf 770 mm, aufweisen. Die Fahrzeuge sind mit Fahrgast-WLAN ausgestattet. Sie haben 8 Sitze in der ersten Klasse, in der zweiten Klasse 152 Festsitze mit Armlehnen und je einer halben Steckdose und 40 Klappsitze und mit Stehplätzen eine Kapazität von etwa 454 Fahrgästen. Mit bis zu sechs Fahrrädern in den fünf Mehrzweckbereichen können in einem Triebzug 26 Fahrräder mitgenommen werden. Die optische Fahrgastinformation erfolgt über sechs doppelseitige Flachbildschirmdeckengondeln sowie Flachbildschirme in den Einstiegsbereichen. Im Fahrgastraum erfolgt wie schon in den modernisierten Triebzügen der Baureihe 425 eine Videoüberwachung, deren Aufzeichnungen 72 Stunden lang gespeichert werden. Die Triebzüge kosten zusammen etwa 340 Mio. Euro. TECHNISCHE DATEN der BR 463 (Siemens Mireo, dreiteilig): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘ 2‘2‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 69.860 mm Breite: 2.808 mm Drehzapfenabstand: 19.680 mm (Endwagen) / 19.800 m (Mittelwagen) Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.300 mm Achsabstand in den Jakobs-Drehgestellen: 2.600 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 880 mm (neu) / 810 mm (abgenutzt) Leergewicht: 109 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 2.600 kW Beschleunigung: 0,96 m/s² Anfahrzugkraft: 130 kN Bremskraft: 130 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 125 m (Werkstatt R 100 m) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 200 (davon 8 in der 1. Klasse) Anzahl der Türen je Seite: 6 Niederfluranteil: ca. 60 % Einstiegshöhe: 800 mm Kupplungstyp: S10 Bis Ende 2020 waren bereits über 180 Mireo-Triebzüge bei Siemens bestellt. Es werden aber auch noch folgende Varianten als Hybrid-Triebzüge angeboten: Mireo Plus B Im März 2020 erhielt Siemens Mobility den ersten Auftrag für eine Variante, die mit einer zusätzlichen Batterie ausgestattet ist. Die zweiteiligen Fahrzeuge sollen ab Juni 2023 im Ortenau-Netz fahren. Sie haben ohne Oberleitung eine Reichweite bis zu 80 km. Mireo Plus H Neben dem Oberleitungselektrischen Triebzug plant Siemens gemeinsam mit dem kanadischen Unternehmen Ballard Power Systems eine Mireo-Variante zu entwickeln, die den benötigten Strom mit Hilfe eines Brennstoffzellensystems aus Wasserstoff erzeugt und daher auf nicht-elektrifizierten Strecken eingesetzt werden kann (Mireo Plus H). Eine 200 kW starke Brennstoffzelle von Ballard Power Systems soll dabei eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h ermöglichen. Die ersten Einsätze dieses Brennstoffzellenhybridtriebzugs sind ab 2021 geplant. Quelle: Siemens Mobility, DB Regio und Wikipedia
Fast frisch aus der Produktion.... Der dreiteilige Siemens Mireo 463 050-5 / 863 050-1 / 463 550-4 (94 80 0463 050-5 D-DB / 94 80 0863 050-1 D-DB /94 80 0463 550-4 D-DB) der DB Regio AG für die S-Bahn Rhein-Neckar fährt am 22.04.2021 durch Rudersdorf (Kreis Siegen) in südlicher Richtung. Er ist wohl auf Überführungsfahrt. Der Triebzug wurde 2020 von Siemens Mobility im Werk Krefeld (ehemals DUEWAG) gebaut. Im Sommer 2017 erhielt Siemens den Auftrag zur Lieferung von 57 Zügen vom Typ Mireo an die DB Regio AG, für den Einsatz der S Bahn Rhein-Neckar. Der Mireo wird als S-Bahn-Fahrzeug im Rhein-Neckar-Gebiet auf den künftigen Linien der S5, S6, S8 und S9 eingesetzt. Außerdem wird er als „Murgtäler Radexpress“ auf der Strecke zwischen Mannheim und Baiersbronn verkehren. Als Mireo wird ein von Siemens Mobility entwickelter elektrischer Triebzug für den Schienenpersonennahverkehr bezeichnet, der im Produktportfolio von Siemens den Desiro ML ersetzt. Der Mireo wird ausschließlich als Elektrotriebzug angeboten, eine Variante mit Verbrennungsmotor ist derzeit nicht geplant. Anders als der Desiro ML verfügt der Mireo über Jakobs-Drehgestelle, die, ähnlich wie beim ICE 4, mit innengelagerten Radsätzen ausgestattet sind. Die Wagenkästen werden in Aluminium-Integralbauweise hergestellt. Die Zahl der Einzelwagen, aus denen ein Triebzug gebildet wird, kann je nach Konfiguration zwischen zwei und sieben variiert werden. Jeder Endwagen des Mireo hat eine Länge von 26 m, jeder Mittelwagen ist 19 m lang. Es werden Versionen für Bahnsteighöhen von 550 mm, 760 mm und 960 mm angeboten. Die Zahl der angetriebenen Drehgestelle kann variiert werden, wodurch sich unterschiedliche Werte für die Anfahrbeschleunigung ergeben. Nach Angaben von Siemens wurden bei der Konstruktion des Zuges der Traktionsstromrichter und die elektrodynamische Bremse optimiert. Die Zwischenkreisspannung beträgt 750 V. Im Zuge der Erweiterung der S-Bahn Rhein-Neckar auf den Strecken zwischen Mannheim, Eppingen, Karlsruhe und Aglasterhausen, an der Bergstraße und nach Mainz, setzt die DB Regio seit 13. Dezember 2020 stufenweise insgesamt 57 Neufahrzeuge vom Typ Mireo ein. Die Fahrzeuge gehen ins Eigentum einer Landesgesellschaft der Aufgabenträger über und werden während der 14-jährigen Laufzeit des Verkehrsvertrags an DB Regio Mitte verpachtet. Das Außendesign der Fahrzeuge integriert bestehende Designelemente der Länder Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg und ergänzt sie mit einem fahrzeughohen S-Bahn-Symbol. Die Fahrzeuge haben pro Seite sechs doppelflügelige Schwenkschiebetüren eine Einstiegshöhe von 800 mm, mit Schiebetritten auf 770 mm, aufweisen. Die Fahrzeuge sind mit Fahrgast-WLAN ausgestattet. Sie haben 8 Sitze in der ersten Klasse, in der zweiten Klasse 152 Festsitze mit Armlehnen und je einer halben Steckdose und 40 Klappsitze und mit Stehplätzen eine Kapazität von etwa 454 Fahrgästen. Mit bis zu sechs Fahrrädern in den fünf Mehrzweckbereichen können in einem Triebzug 26 Fahrräder mitgenommen werden. Die optische Fahrgastinformation erfolgt über sechs doppelseitige Flachbildschirmdeckengondeln sowie Flachbildschirme in den Einstiegsbereichen. Im Fahrgastraum erfolgt wie schon in den modernisierten Triebzügen der Baureihe 425 eine Videoüberwachung, deren Aufzeichnungen 72 Stunden lang gespeichert werden. Die Triebzüge kosten zusammen etwa 340 Mio. Euro. TECHNISCHE DATEN der BR 463 (Siemens Mireo, dreiteilig): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo‘ 2‘2‘ Bo‘ Länge über Kupplung: 69.860 mm Breite: 2.808 mm Drehzapfenabstand: 19.680 mm (Endwagen) / 19.800 m (Mittelwagen) Achsabstand in den Antriebs-Drehgestellen: 2.300 mm Achsabstand in den Jakobs-Drehgestellen: 2.600 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 880 mm (neu) / 810 mm (abgenutzt) Leergewicht: 109 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dauerleistung: 2.600 kW Beschleunigung: 0,96 m/s² Anfahrzugkraft: 130 kN Bremskraft: 130 kN Kleinster bef. Halbmesser: R 125 m (Werkstatt R 100 m) Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 200 (davon 8 in der 1. Klasse) Anzahl der Türen je Seite: 6 Niederfluranteil: ca. 60 % Einstiegshöhe: 800 mm Kupplungstyp: S10 Bis Ende 2020 waren bereits über 180 Mireo-Triebzüge bei Siemens bestellt. Es werden aber auch noch folgende Varianten als Hybrid-Triebzüge angeboten: Mireo Plus B Im März 2020 erhielt Siemens Mobility den ersten Auftrag für eine Variante, die mit einer zusätzlichen Batterie ausgestattet ist. Die zweiteiligen Fahrzeuge sollen ab Juni 2023 im Ortenau-Netz fahren. Sie haben ohne Oberleitung eine Reichweite bis zu 80 km. Mireo Plus H Neben dem Oberleitungselektrischen Triebzug plant Siemens gemeinsam mit dem kanadischen Unternehmen Ballard Power Systems eine Mireo-Variante zu entwickeln, die den benötigten Strom mit Hilfe eines Brennstoffzellensystems aus Wasserstoff erzeugt und daher auf nicht-elektrifizierten Strecken eingesetzt werden kann (Mireo Plus H). Eine 200 kW starke Brennstoffzelle von Ballard Power Systems soll dabei eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h ermöglichen. Die ersten Einsätze dieses Brennstoffzellenhybridtriebzugs sind ab 2021 geplant. Quelle: Siemens Mobility, DB Regio und Wikipedia
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Neckar, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 463 (Siemens Mireo)

179 1200x976 Px, 16.08.2021

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