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Die 185 189-8 (91 80 6185 189-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 18.08.2018 mit einem Kesselwagenzug durch Bad Honnef in Richtung Süden.
Die 185 189-8 (91 80 6185 189-8 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 18.08.2018 mit einem Kesselwagenzug durch Bad Honnef in Richtung Süden.
Armin Schwarz


Auch sonntags fährt die KSW...
Die Lok 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine Vossloh MaK G 2000 BB, fährt am 12.08.2018 durch Kreuztal in Richtung Hagen. Vermutlich fährt sie nach Duisburg um dort wieder einen Coilzug abzuholen, den sie dann ins Hellertal bringt.
Auch sonntags fährt die KSW... Die Lok 43 (92 80 1273 018-2 D-KSW) der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine Vossloh MaK G 2000 BB, fährt am 12.08.2018 durch Kreuztal in Richtung Hagen. Vermutlich fährt sie nach Duisburg um dort wieder einen Coilzug abzuholen, den sie dann ins Hellertal bringt.
Armin Schwarz


Drehgestellflachwagen mit sechs Radsätzen und Lademulden für Coiltransporte, der Gattung Samms 710, (31 80 4863 307-3 D-DB) am 12.08.2018 abgestellt in Kreuztal. 

Zwischen 1963 und 1977 beschafft die DB insgesamt 3.850 Drehgestell-Flachwagen für die Beförderung schwerer Walzprofile oder anderer sperriger Güter sowie schwerer Kettenfahrzeuge. Dieser hier wurde 1976 von LHB Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 227 gebaut. 

Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen Gütern. 
Die Wagenbrücke ist eine in Rahmenbauweise ausgeführte Schweißkonstruktion, deren Hauptbauteile aus St 52 bestehen. Die Hauptbelastungen werden von den äußeren Langträgern aus IP 550 aufgenommen. Die Pufferträger sind so ausgebildet, dass später ohne große Änderungen die AK eingebaut werden kann.
Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 180 mm; er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 6 geteilte klappbare Ladeschwellen eingebaut. Das Fahrzeug hat auf jeder Längsseite 6 Einsteckrungen und an jeder Stirnseite je 2 versenkbare Rungen (Fallrungen). Die Stirnwandklappen sind umlegbar.
Die Einsteckrungen lagern, wenn sie nicht gebraucht werden, in Taschen an den Außenlangträgern. Die abgesenkten Fallrungen liegen noch innerhalb des Umgrenzungsprofils, so dass der Wagen auch mit abgesenkten Fallrungen und umgelegten Stirnwandklappen gefahren werden kann. Die bodenbedienbare Feststellbremse wirkt nur auf ein Drehgestell. Der Wagen hat eine geteilte Zugeinrichtung und Hochleistungspuffer.

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Samms 710 (Gattungskennzahl 4863)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 	16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.400 mm
Radsatzstand in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) 
Drehgestell-Bauart: 710
Ladelänge: 15.000 	mm
Ladebreite: 2.560 mm
Fußbodenhöhe über SO: 1.300 mm
Ladefläche:  45,7 m²
Eigengewicht: 29.670 kg 
Zuladung bei Lastgrenze S: 75 t (ab Streckenklasse D) 
Max. Zuladung Streckenklasse CE bei max.100 km/h:  90 t 
Max. Geschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster Gleisbogenhalbmesser:	80 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Handbremse: 	Fbr
Verwendungsfähigkeit: RIV
Drehgestellflachwagen mit sechs Radsätzen und Lademulden für Coiltransporte, der Gattung Samms 710, (31 80 4863 307-3 D-DB) am 12.08.2018 abgestellt in Kreuztal. Zwischen 1963 und 1977 beschafft die DB insgesamt 3.850 Drehgestell-Flachwagen für die Beförderung schwerer Walzprofile oder anderer sperriger Güter sowie schwerer Kettenfahrzeuge. Dieser hier wurde 1976 von LHB Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 227 gebaut. Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen Gütern. Die Wagenbrücke ist eine in Rahmenbauweise ausgeführte Schweißkonstruktion, deren Hauptbauteile aus St 52 bestehen. Die Hauptbelastungen werden von den äußeren Langträgern aus IP 550 aufgenommen. Die Pufferträger sind so ausgebildet, dass später ohne große Änderungen die AK eingebaut werden kann. Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 180 mm; er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 6 geteilte klappbare Ladeschwellen eingebaut. Das Fahrzeug hat auf jeder Längsseite 6 Einsteckrungen und an jeder Stirnseite je 2 versenkbare Rungen (Fallrungen). Die Stirnwandklappen sind umlegbar. Die Einsteckrungen lagern, wenn sie nicht gebraucht werden, in Taschen an den Außenlangträgern. Die abgesenkten Fallrungen liegen noch innerhalb des Umgrenzungsprofils, so dass der Wagen auch mit abgesenkten Fallrungen und umgelegten Stirnwandklappen gefahren werden kann. Die bodenbedienbare Feststellbremse wirkt nur auf ein Drehgestell. Der Wagen hat eine geteilte Zugeinrichtung und Hochleistungspuffer. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Samms 710 (Gattungskennzahl 4863) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 8.400 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestell-Bauart: 710 Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite: 2.560 mm Fußbodenhöhe über SO: 1.300 mm Ladefläche: 45,7 m² Eigengewicht: 29.670 kg Zuladung bei Lastgrenze S: 75 t (ab Streckenklasse D) Max. Zuladung Streckenklasse CE bei max.100 km/h: 90 t Max. Geschwindigkeit: 120 km/h Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 80 m Bauart der Bremse: KE-GP Handbremse: Fbr Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz


50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby:
Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), steht am 19.05.2018 bei der Bekohlungsanlage in Chaulin.

Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut.

Geschichte:
Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“.

Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst.

1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen.

In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt.

Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka im Einsatz.

Die Lok 9 durchläuft zur Zeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3.

Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schliesslich in Münster remisiert.

Nach einer in den Achziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz.

1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18`000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision.

Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka.

Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzen DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben.

TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 8.754 mm
Dienstgewicht: 42 t
Triebraddurchmesser:	910 mm
Laufraddurchmesser:	600 mm
Zahnrad Teilkreis: 688 mm
Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig)
Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t
Max. Geschwindigkeit Adhäsion:	45 km /h
Max. Geschwindigkeit Zahnrad:	20 km/h
Leistung:	600 PS (440 kW)
	
Antrieb:	
System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine
Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse
Steuerung Adhäsion:	Walscherts Kolbenschieber
Steuerung Zahnrad:	Joy Kolbenschieber
Zylinderdurchmesser Adhäsion:	420 mm
Zylinderdurchmesser Zahnrad:	560 mm
		
Kessel:
Kesseldruck: 14 bar
Rostfläche / Heizfläche:1,3 m2 / 63 m2
Siede- / Rauchrohre:	95 / 15 Rohre
Kesselwasser-Inhalt:	2,6 m3
Wasservorrat:	3,15 m3
Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die DFB HG 3/4 Nr. 4, ex B.F.D. 4 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp), steht am 19.05.2018 bei der Bekohlungsanlage in Chaulin. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2318 gebaut. Geschichte: Die damalige Bahngesellschaft Brig-Furka-Disentis (BFD) beschaffte in den Jahren 1913 und 1914 zur Betriebsaufnahme ihrer Strecke bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) die 10 Dampflokomotiven HG 3/4 Nr. 1-10, ausgeführt als Heissdampf-Vierzylinderverbund-Maschinen mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb nach „System Abt“. Die 10 Dampflokomotiven gingen 1926 an die als Nachfolgegesellschaft der BFD gegründete Furka-Oberalp-Bahn (FO) über und leisteten bis zum Abschluss der Elektrifikation im Jahre 1942 auf der gesamten 100 km langen Strecke Brig-Disentis zuverlässig ihren Dienst. 1947 wurden die Lokomotiven Nr. 1, 2, 8 und 9 nach Indochina (heutiges Vietnam) verkauft, wo Sie auf der Strecke Song Pha – Dalat bis in die Siebzigerjahre im Einsatz standen. In einer beispiellosen Aktion wurden die 4 Lokomotiven, soweit noch vorhanden, im Jahre 1990 durch die DFB in die Schweiz zurückgeholt. Nach der vom Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen ausgeführten Aufarbeitung stehen die beiden Lok Nr. 1 und 9 seit 1993 wieder an der Furka im Einsatz. Die Lok 9 durchläuft zur Zeit in der DFB Revisionswerkstatt in Chur auf Frondienstbasis eine Totalrevision R3. Als einzige der 10 Lokomotiven hat die Lok 4 ihre Heimat nie verlassen. Sie wurde von der FO als fahrleitungsunabhängiges Triebfahrzeug bis in das Jahr 1972 eingesetzt und schliesslich in Münster remisiert. Nach einer in den Achziger Jahren durch Mitglieder des Oberwalliser Eisenbahnamateur Klubs (OEAK) erfolgten Aufarbeitung kam sie von 1990-1997 gelegentlich auf den Adhäsionsabschnitten Brig-Mörel und Niederwald-Oberwald für Extrafahrten zum Einsatz. 1997 konnte die DFB die Lok 4 als Leihgabe der FO übernehmen und unterzog sie in rund 18`000 freiwilligen Arbeitsstunden durch eigene Fachspezialisten in der Werkstatt Chur einer grundlegenden Revision. Seit 2006 verkehrt die Lok 4 im Originalzustand wieder an der Furka. Am 12.08.2010, dem Tag der Wiedereröffnung des letzen DFB-Streckenabschnitts Gletsch-Oberwald, wurde die Lok F.O.4 von der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB, entstanden aus der Fusion der beiden Bahngesellschaften FO und BVZ) der DFB als Geschenk definitiv übergeben. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 8.754 mm Dienstgewicht: 42 t Triebraddurchmesser: 910 mm Laufraddurchmesser: 600 mm Zahnrad Teilkreis: 688 mm Zahnrad Zähne/Teilung: 18 Zähne / 120 mm (Abt 2-lamellig) Anhängelast 110 ‰ Steigung: 60 t Max. Geschwindigkeit Adhäsion: 45 km /h Max. Geschwindigkeit Zahnrad: 20 km/h Leistung: 600 PS (440 kW) Antrieb: System: Getrennte Adhäsions- & Zahnradmaschine nach System Abt als Heissdampf Vierzylinderverbundmaschine Bremsen: Vakuumbremse, Riggenbach'sche Gegendruckbremse Steuerung Adhäsion: Walscherts Kolbenschieber Steuerung Zahnrad: Joy Kolbenschieber Zylinderdurchmesser Adhäsion: 420 mm Zylinderdurchmesser Zahnrad: 560 mm Kessel: Kesseldruck: 14 bar Rostfläche / Heizfläche:1,3 m2 / 63 m2 Siede- / Rauchrohre: 95 / 15 Rohre Kesselwasser-Inhalt: 2,6 m3 Wasservorrat: 3,15 m3 Kohlenvorrat: ca. 1,3 t
Armin Schwarz


50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby:
Es raucht und dampft in Blonay, am 19.05.2018 ist die HG 3/4 B.F.D.3 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp) beim Manöver um gleich den ersten Zug zum Museumsbahnhof Chaulin zu ziehen. 

Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2317 gebaut.

Neben dieser hier sind noch drei weitere Exemplare b bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) erhalten, es sind dies die Nr. 1, 4 und 9. Unter der Bezeichnung Back to Switzerland kehrten 1990 die ex B.F.D. 1 und B.F.D.9, sowie Überreste der Nr.2 und 8, aus Vietnam in die Schweiz zurück.

Die HG 3/4 Dampflokomotiven haben vier Zylinder, zwei außenliegende für den  Adhäsionsantrieb und zwei innenliegende für den Zahnradantrieb. Indizierte Leistung beträgt 440 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 km/h bei Adhäsionbetrieb und 20 km/h bei Zahnradbetrieb.
50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Es raucht und dampft in Blonay, am 19.05.2018 ist die HG 3/4 B.F.D.3 (Brig-Furka-Disentis, später FO - Furka-Oberalp) beim Manöver um gleich den ersten Zug zum Museumsbahnhof Chaulin zu ziehen. Die B.F.D. HG 3/4 ist eine von zehn von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebauten Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb für die Brig-Furka-Disentis. Diese hier wurde 1913 unter der Fabriknummer 2317 gebaut. Neben dieser hier sind noch drei weitere Exemplare b bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) erhalten, es sind dies die Nr. 1, 4 und 9. Unter der Bezeichnung Back to Switzerland kehrten 1990 die ex B.F.D. 1 und B.F.D.9, sowie Überreste der Nr.2 und 8, aus Vietnam in die Schweiz zurück. Die HG 3/4 Dampflokomotiven haben vier Zylinder, zwei außenliegende für den Adhäsionsantrieb und zwei innenliegende für den Zahnradantrieb. Indizierte Leistung beträgt 440 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 km/h bei Adhäsionbetrieb und 20 km/h bei Zahnradbetrieb.
Armin Schwarz


Die 142 001-7 (91 80 6142 001-7 D-PRESS), ex DR 242 001-6, ex DR E 42 001am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, das Wochenende stand unter dem Motto „Ost trifft West“.

Der Holzroller (Spitzname der Baureihe) wurde 1962 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer  9892 gebaut und als E 42 001 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 242 001-6 und 1992 in DR 142 001-7. Bereits 1993 wurde die Lok ausgemustert und an einen Privatmann verkauft, der sie als Leihgabe der Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e. V. (Glauchau) übergab. Eigestellt ist sie bei der PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), die sie derzeit auch im Plandienst eingesetzt.

Die DR Baureihe E 42 (ab 1970 Baureihe 242) der Deutschen Reichsbahn war eine Elektrolokomotive, die eine für den Güterverkehr und langsamen Personenverkehr abgewandelte Version der DR-Baureihe E 11 darstellte. Bei der Deutschen Bahn AG waren diese Lokomotiven noch kurze Zeit als DB-Baureihe 142 im Einsatz. In den 1990er Jahren wurden 21 Maschinen in die Schweiz verkauft und als Ae 417, Ae 476 oder Ae 477 bezeichnet.
Wie bei der DB gab es auch bei der DR neben der elektrischen Schnellzuglok eine fast gleichartige Güterzuglok mit größerer Zugkraft und geringerer Geschwindigkeit. Interessanterweise vermied es die DR grundsätzlich, mit den Baureihennummern des DB-Systems zu kollidieren. Da bei der DB neben der E 40 auch die leichtere E 41 existierte, vergab die DR die Baureihenbezeichnung E 42.

Technische Merkmale
Mechanischer Teil
Der Drehgestellrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer einlösigen Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP mZ) und einer Spindelhandbremse.

Elektrischer Teil
Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Baujahre: 1962–1976
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.260 mm
Drehzapfenabstand:  7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Dienstgewicht: 	82,5 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit: 	100 km/h
Stundenleistung:  2.920 kW bei 72 km/h
Dauerleistung: 	2.740 kW bei 76 km/h
Anfahrzugkraft: 245 kN
Zugkraft bei Stundenleistung: 141 kN
Leistungskennziffer: 37,3 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Die 142 001-7 (91 80 6142 001-7 D-PRESS), ex DR 242 001-6, ex DR E 42 001am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, das Wochenende stand unter dem Motto „Ost trifft West“. Der Holzroller (Spitzname der Baureihe) wurde 1962 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 9892 gebaut und als E 42 001 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 242 001-6 und 1992 in DR 142 001-7. Bereits 1993 wurde die Lok ausgemustert und an einen Privatmann verkauft, der sie als Leihgabe der Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e. V. (Glauchau) übergab. Eigestellt ist sie bei der PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), die sie derzeit auch im Plandienst eingesetzt. Die DR Baureihe E 42 (ab 1970 Baureihe 242) der Deutschen Reichsbahn war eine Elektrolokomotive, die eine für den Güterverkehr und langsamen Personenverkehr abgewandelte Version der DR-Baureihe E 11 darstellte. Bei der Deutschen Bahn AG waren diese Lokomotiven noch kurze Zeit als DB-Baureihe 142 im Einsatz. In den 1990er Jahren wurden 21 Maschinen in die Schweiz verkauft und als Ae 417, Ae 476 oder Ae 477 bezeichnet. Wie bei der DB gab es auch bei der DR neben der elektrischen Schnellzuglok eine fast gleichartige Güterzuglok mit größerer Zugkraft und geringerer Geschwindigkeit. Interessanterweise vermied es die DR grundsätzlich, mit den Baureihennummern des DB-Systems zu kollidieren. Da bei der DB neben der E 40 auch die leichtere E 41 existierte, vergab die DR die Baureihenbezeichnung E 42. Technische Merkmale Mechanischer Teil Der Drehgestellrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer einlösigen Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP mZ) und einer Spindelhandbremse. Elektrischer Teil Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Baujahre: 1962–1976 Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.260 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Dienstgewicht: 82,5 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Stundenleistung: 2.920 kW bei 72 km/h Dauerleistung: 2.740 kW bei 76 km/h Anfahrzugkraft: 245 kN Zugkraft bei Stundenleistung: 141 kN Leistungskennziffer: 37,3 kW/t Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz


Die an die WLC - Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH vermietete 193 224 (91 80 6193 224-3 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing fährt am 14.07.2018 mit einem Containerzug durch Leutesdorf in Richtung Süden.  

Die Vectron AC wurde 2015 von Siemens unter der Fabriknummer 21944 gebaut.  Die Lok ist zugelassen für Deutschland, Österreich, Ungarn und Rumänien inklusive ETCS, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine Leistung von 6.400 kW.
Die an die WLC - Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH vermietete 193 224 (91 80 6193 224-3 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing fährt am 14.07.2018 mit einem Containerzug durch Leutesdorf in Richtung Süden. Die Vectron AC wurde 2015 von Siemens unter der Fabriknummer 21944 gebaut. Die Lok ist zugelassen für Deutschland, Österreich, Ungarn und Rumänien inklusive ETCS, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und eine Leistung von 6.400 kW.
Armin Schwarz


Drehgestellflachwagen mit sechs Radsätzen, mit Rungen, Stirnwandklappen und klappbaren Ladeschwellen, jedoch ohne Seitenwandklappen, der Gattung Samms 489, (31 80 4852 552-7 D-DB) am 12.08.2018 abgestellt in Kreuztal. 

Zusammen mit Stahlkunden entwickelt DB Schenker im Jahre 2007 einen neuen Flachwagen, der auf die Bedürfnisse der Branche noch besser eingeht. Gebaut wurden sie von dem slowakischen Hersteller Tatravagonka a.s. Poprad, dieser 2009 unter der Fabriknummer 553.

Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen Gütern. Mit eingeklappten Ladeschwellen, also mit ebener Ladeebene, eignet er sich auch zum Transport schwerer Kettenfahrzeuge. Für das Be- und Entladen solcher Fahrzeuge sind befahrbare Stirnwandklappen vorhanden.
Die Wagenbrücke ist eine in Rahmenbauweise ausgeführte Schweißkonstruktion, deren Hauptbauteile aus S355J2 (St 52) bestehen. Die Hauptbelastungen werden von den äußeren Langträgern aufgenommen. Das Kopfstück und Untergestell sind so ausgebildet, dass später ohne große Änderungen die AK eingebaut werden kann.
Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 200 mm; er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 6 geteilte klappbare Ladeschwellen eingebaut, ebenso 6 Zurrpunkte je Längsseite. An den Außenlangträgern sind 26 Bindeösen angebracht.

Das Fahrzeug hat auf jeder Längsseite 6 Einsteckrungen und 6 zusätzliche Rungenschächte, wodurch eine variable Platzierung der Rungen ermöglicht wird (anders als bei den Vorgänger-Modellen). An jeder Stirnseite gibt es je 2 versenkbare Rungen (Fallrungen). Die Stirnwände sind umklappbar.

Die Tragfähigkeit konnte im Vergleich zu anderen Wagen der Bauart Samms auf 105,5 Tonnen gesteigert werden, weshalb bis zu 20 Prozent Wagenresourcen eingespart und die Transportkette optimiert werden kann. Durch den Einsatz der Kunststoff-Bremssohle (Cosind 810) fährt der Wagen lärmreduziert.

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Samms 489 (Gattungskennzahl 4852)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 	16.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.150 mm
Radsatzstand in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) 
Drehgestell-Typ: BA 714.3
Ladelänge: 15.000 	mm
Ladebreite: 2.630 mm (zwischen den Rungen)
Fußbodenhöhe über SO: 1.300 mm
Ladefläche:  46 m²
Eigengewicht: 29.400 kg 
Zuladung bei Lastgrenze S: 75,5 t (ab Streckenklasse D) 
Streckenklasse CE bei max.100 km/h:  90,5 t 
Max. Zuladung: 105,5 t
Max. Geschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster Gleisbogenhalbmesser:	75 m
Bauart der Bremse: KE-GP-A (max. 88 t)
Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Drehgestellflachwagen mit sechs Radsätzen, mit Rungen, Stirnwandklappen und klappbaren Ladeschwellen, jedoch ohne Seitenwandklappen, der Gattung Samms 489, (31 80 4852 552-7 D-DB) am 12.08.2018 abgestellt in Kreuztal. Zusammen mit Stahlkunden entwickelt DB Schenker im Jahre 2007 einen neuen Flachwagen, der auf die Bedürfnisse der Branche noch besser eingeht. Gebaut wurden sie von dem slowakischen Hersteller Tatravagonka a.s. Poprad, dieser 2009 unter der Fabriknummer 553. Der Wagen dient mit aufgeklappten Ladeschwellen zur Beförderung von schweren Walzprofilen und anderen sperrigen Gütern. Mit eingeklappten Ladeschwellen, also mit ebener Ladeebene, eignet er sich auch zum Transport schwerer Kettenfahrzeuge. Für das Be- und Entladen solcher Fahrzeuge sind befahrbare Stirnwandklappen vorhanden. Die Wagenbrücke ist eine in Rahmenbauweise ausgeführte Schweißkonstruktion, deren Hauptbauteile aus S355J2 (St 52) bestehen. Die Hauptbelastungen werden von den äußeren Langträgern aufgenommen. Das Kopfstück und Untergestell sind so ausgebildet, dass später ohne große Änderungen die AK eingebaut werden kann. Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen mit den Abmessungen 70 x 200 mm; er kann eine Radlast von 5,0 t aufnehmen. Im Fußboden sind 6 geteilte klappbare Ladeschwellen eingebaut, ebenso 6 Zurrpunkte je Längsseite. An den Außenlangträgern sind 26 Bindeösen angebracht. Das Fahrzeug hat auf jeder Längsseite 6 Einsteckrungen und 6 zusätzliche Rungenschächte, wodurch eine variable Platzierung der Rungen ermöglicht wird (anders als bei den Vorgänger-Modellen). An jeder Stirnseite gibt es je 2 versenkbare Rungen (Fallrungen). Die Stirnwände sind umklappbar. Die Tragfähigkeit konnte im Vergleich zu anderen Wagen der Bauart Samms auf 105,5 Tonnen gesteigert werden, weshalb bis zu 20 Prozent Wagenresourcen eingespart und die Transportkette optimiert werden kann. Durch den Einsatz der Kunststoff-Bremssohle (Cosind 810) fährt der Wagen lärmreduziert. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Samms 489 (Gattungskennzahl 4852) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 16.400 mm Drehzapfenabstand: 9.150 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestell-Typ: BA 714.3 Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite: 2.630 mm (zwischen den Rungen) Fußbodenhöhe über SO: 1.300 mm Ladefläche: 46 m² Eigengewicht: 29.400 kg Zuladung bei Lastgrenze S: 75,5 t (ab Streckenklasse D) Streckenklasse CE bei max.100 km/h: 90,5 t Max. Zuladung: 105,5 t Max. Geschwindigkeit: 120 km/h Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A (max. 88 t) Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Armin Schwarz


Das Plasser & Theurer  Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).  

Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde.
Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken.
Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren.
Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung
-  maschinell aufgenommen,
-  in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und
-  kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden.


DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION:
Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren.

STIRNPFLUG
Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden.
FLANKENPFLUG
Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis.
MITTELPFLUG
Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht.
KEHRANLAGE
Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden.
SCHOTTERSPEICHER
Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden.
Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 8
Länge über Puffer: 40.690 mm
Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m	
Eigengewicht: 137 t
Zuladung: 40 t
Max. Achslast: 20 t
Antriebsleistung: 709 kW	
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h
Min. Kurvenradius: 150 m
Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017). Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde. Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken. Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren. Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung - maschinell aufgenommen, - in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und - kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden. DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION: Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren. STIRNPFLUG Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden. FLANKENPFLUG Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis. MITTELPFLUG Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht. KEHRANLAGE Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden. SCHOTTERSPEICHER Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden. Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 Länge über Puffer: 40.690 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 137 t Zuladung: 40 t Max. Achslast: 20 t Antriebsleistung: 709 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Armin Schwarz


Technische-Schautafel der Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungsmaschine BDS 2000-4 (Schotterverteil- und Planiermaschine), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster am 01.06.2017. Hier sieht man gut die Komponeten und den Aufbau.
Technische-Schautafel der Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungsmaschine BDS 2000-4 (Schotterverteil- und Planiermaschine), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster am 01.06.2017. Hier sieht man gut die Komponeten und den Aufbau.
Armin Schwarz


Das Plasser & Theurer  Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).  

Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde.
Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken.
Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren.
Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung
-  maschinell aufgenommen,
-  in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und
-  kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden.


DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION:
Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren.

STIRNPFLUG
Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden.
FLANKENPFLUG
Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis.
MITTELPFLUG
Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht.
KEHRANLAGE
Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden.
SCHOTTERSPEICHER
Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden.
Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 8
Länge über Puffer: 40.690 mm
Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m	
Eigengewicht: 137 t
Zuladung: 40 t
Max. Achslast: 20 t
Antriebsleistung: 709 kW	
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h
Min. Kurvenradius: 150 m
Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017). Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde. Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken. Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren. Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung - maschinell aufgenommen, - in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und - kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden. DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION: Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren. STIRNPFLUG Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden. FLANKENPFLUG Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis. MITTELPFLUG Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht. KEHRANLAGE Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden. SCHOTTERSPEICHER Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden. Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 Länge über Puffer: 40.690 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 137 t Zuladung: 40 t Max. Achslast: 20 t Antriebsleistung: 709 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Armin Schwarz


Detailbild der Kehranlage von der Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungsmaschine BDS 2000-4 (Schotterverteil- und Planiermaschine), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster am 01.06.2017. Hier sieht man gut die Komponenten und den Aufbau.
Detailbild der Kehranlage von der Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungsmaschine BDS 2000-4 (Schotterverteil- und Planiermaschine), präsentiert auf der iaf 2017 in Münster am 01.06.2017. Hier sieht man gut die Komponenten und den Aufbau.
Armin Schwarz


Das Plasser & Theurer  Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017).  

Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde.
Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken.
Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren.
Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung
-  maschinell aufgenommen,
-  in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und
-  kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden.


DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION:
Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren.

STIRNPFLUG
Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden.
FLANKENPFLUG
Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis.
MITTELPFLUG
Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht.
KEHRANLAGE
Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden.
SCHOTTERSPEICHER
Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden.
Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 8
Länge über Puffer: 40.690 mm
Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m	
Eigengewicht: 137 t
Zuladung: 40 t
Max. Achslast: 20 t
Antriebsleistung: 709 kW	
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h
Min. Kurvenradius: 150 m
Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Das Plasser & Theurer Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), der BBW Bahnbau Wels, präsentiert auf der iaf 2017 in Münster (am 01.06.2017). Da es mit den bisherigen Technologien nicht möglich war, den genauen Schotterbedarf zu ermitteln, wurden für z.B. Erhaltungsstopfungen große Mengen an Gleisschotter nach augenscheinlichen Einschätzungen vorgelagert, wobei häufig nach dem Motto „eher mehr als zu wenig“ vorgegangen wurde. Dadurch, dass der Überschuss an vorgelagertem Schotter mit den vorhandenen Gerätschaften jedoch nicht mehr wirtschaftlich umgelagert werden konnte, sammelten sich über die Jahre große Mengen nicht genutzten Gleisschotters an den Strecken. Durch die Entwicklung des Schotterbewirtschaftungssystems „BDS“ (engl. ballast distribution system) ergibt sich die Möglichkeit, diese nicht genutzten Ressourcen einer effizienten Umlagerung zuzuführen und somit den Bedarf an Neuschotter deutlich zu reduzieren. Hierbei wird der überschüssige Gleisschotter im Zuge der Schotterplanierung - maschinell aufgenommen, - in einem integrierten Schottersilo zwischengespeichert und - kann an jenen Stellen, wo Bedarf an zusätzlichem Schotter besteht, wieder eingebracht werden. DIE KOMPONENTEN DER BDS 2000 UND FUNKTION: Durch die Ausstattung der Schotterverteil- und Planiermaschine BDS 2000 mit einem Stirnpflug, den Flankenpflügen und vor allem dem mehrteiligen Mittelpflug mit variablen Schotterverteilmöglichkeiten ist man in der Lage, enorme Schottermengen zu manipulieren. STIRNPFLUG Durch den Stirnpflug können insbesondere bei Baustellen Schotteranhäufungen ausgeglichen und vorverteilt werden. FLANKENPFLUG Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis. MITTELPFLUG Vielfältigen Schotterverteilmöglichkeiten des Mittelpfluges, der auch eine Bearbeitung von Strecken mit LZB-Ausrüstung ermöglicht. KEHRANLAGE Durch die Kehranlage mit integrierten Steil- und Querförderbändern kann eine optimale Planie der Oberfläche hergestellt werden. SCHOTTERSPEICHER Der überschüssige Schotter wird in einem integrierten Schottersilo mit einer Kapazität von 15 m³ (40 t) gespeichert und kann bei Schotterbedarf über Verteilförderbänder und Verteilschächte gezielt wieder eingebracht werden. Durch Einreihung von Material- Förder- und SIloeinheiten MFS kann der Speicher modular um jeweils 100 t erweitert werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 8 Länge über Puffer: 40.690 mm Drehzapfenabstände: 11.500 / 7.050 / 14.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 m Eigengewicht: 137 t Zuladung: 40 t Max. Achslast: 20 t Antriebsleistung: 709 kW Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h Min. Kurvenradius: 150 m Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Armin Schwarz


Der ÖBB Nightjet Sitzwagen A-ÖBB 73 81 21-91 114-8 Bmz, ein druckertüchtigter Eurofima-Wagen, am 20.05.2018 im Bahnhof Basel SBB.

Der Sitzwagen entstammt aus der Serie von 92 druckertüchtigten Abteilwagen (Bmz 73 81 21-91 100 bis 191), die von 1989 bis 1992 von SGP Graz geliefert wurden. Alle Sitzwagen haben Abteile mit sechs Plätzen, die bei Nacht in eine Liegefläche umgewandelt werden können.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand (Drehgestell): 2.500 mm 
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Dachhöhe: 4.050 mm
Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 522
Raddurchmesser: 920 mm (neu)
Abteillänge: 1.883 mm 
Abteilbreite: 1.880 mm
Gangbreite: 785 mm
Gewicht: 50 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sitzplätze: 66
Der ÖBB Nightjet Sitzwagen A-ÖBB 73 81 21-91 114-8 Bmz, ein druckertüchtigter Eurofima-Wagen, am 20.05.2018 im Bahnhof Basel SBB. Der Sitzwagen entstammt aus der Serie von 92 druckertüchtigten Abteilwagen (Bmz 73 81 21-91 100 bis 191), die von 1989 bis 1992 von SGP Graz geliefert wurden. Alle Sitzwagen haben Abteile mit sechs Plätzen, die bei Nacht in eine Liegefläche umgewandelt werden können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand (Drehgestell): 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Dachhöhe: 4.050 mm Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 522 Raddurchmesser: 920 mm (neu) Abteillänge: 1.883 mm Abteilbreite: 1.880 mm Gangbreite: 785 mm Gewicht: 50 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 66
Armin Schwarz


ÖBB Bmz-Abteilwagen, A-ÖBB 61 81 21-90 551-6, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470) am 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB.

Der Reisezugwagen ein druckertüchtigter Eurofima-Wagen der 1981 durch SGP Simmering gebaut wurde (ursprünglich als Bmz 51 81 21-70  551 ausgeliefert und einer von 67 Wagen die zwischen 2004 - 2008 modernisiert wurden (Upgrading-Programm).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand (Drehgestell): 2.500 mm 
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Dachhöhe: 4.050 mm
Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 52
Raddurchmesser: 920 mm (neu)
Abteillänge: 1.883 mm 
Abteilbreite: 1.880 mm
Gangbreite: 785 mm
Gewicht: 48 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sitzplätze: 66
ÖBB Bmz-Abteilwagen, A-ÖBB 61 81 21-90 551-6, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470) am 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB. Der Reisezugwagen ein druckertüchtigter Eurofima-Wagen der 1981 durch SGP Simmering gebaut wurde (ursprünglich als Bmz 51 81 21-70 551 ausgeliefert und einer von 67 Wagen die zwischen 2004 - 2008 modernisiert wurden (Upgrading-Programm). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand (Drehgestell): 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Dachhöhe: 4.050 mm Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 52 Raddurchmesser: 920 mm (neu) Abteillänge: 1.883 mm Abteilbreite: 1.880 mm Gangbreite: 785 mm Gewicht: 48 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 66
Armin Schwarz


Der ÖBB Nightjet Liegewagen A-ÖBB 73 81 59-91 108-4 Bcmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB.

Dieser Liegewagen ist einer von 10 Stück (Bcmz 61 81 59-91 100 bis 109) die 1991 von den Jenbacher Werken gebaut und geliefert. Sie sind als weltweit erste Liegewagenbauart druckertüchtigt und laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz MD 52. Die Liegewagen sind allgemein mit Sechsbettabteilen ausgestattet, die gegen Aufpreis auch mit maximal vier Personen pro Abteil gebucht werden können.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im (Drehgestell): 2.500 mm 
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Dachhöhe: 4.050 mm
Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 52
Raddurchmesser: 920 mm (neu)
Abteillänge: 2.306 mm
Abteilbreite: 1.880 mm
Gangbreite: 785 mm
Gewicht: 52 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Liegeplätze: 54
Der ÖBB Nightjet Liegewagen A-ÖBB 73 81 59-91 108-4 Bcmz, am 21.05.2018, eingereiht im ÖBB Nightjet (NJ40470 / NJ 470), im Bahnhof Basel SBB. Dieser Liegewagen ist einer von 10 Stück (Bcmz 61 81 59-91 100 bis 109) die 1991 von den Jenbacher Werken gebaut und geliefert. Sie sind als weltweit erste Liegewagenbauart druckertüchtigt und laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz MD 52. Die Liegewagen sind allgemein mit Sechsbettabteilen ausgestattet, die gegen Aufpreis auch mit maximal vier Personen pro Abteil gebucht werden können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im (Drehgestell): 2.500 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Dachhöhe: 4.050 mm Drehgestelle: Bauart Minden-Deutz MD 52 Raddurchmesser: 920 mm (neu) Abteillänge: 2.306 mm Abteilbreite: 1.880 mm Gangbreite: 785 mm Gewicht: 52 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Liegeplätze: 54
Armin Schwarz


Die Wiebe Lok 8 bzw. 211 015-3 (92 80 1211 015-3 D-BLP), ex DB 211 015-3, ex DB V 100 1015, fährt am 14.07.2018 im Zugverband (zwischen zwei V 160) durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. 

Die V 100.10 wurde 1961 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000033 gebaut und als V 100 10150 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 211 015-3, nach der Ausmusterung 1999 wurde sie 2001 an die H.F. Wiebe GmbH & Co. KG verkauft .
Die Wiebe Lok 8 bzw. 211 015-3 (92 80 1211 015-3 D-BLP), ex DB 211 015-3, ex DB V 100 1015, fährt am 14.07.2018 im Zugverband (zwischen zwei V 160) durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Die V 100.10 wurde 1961 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000033 gebaut und als V 100 10150 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 211 015-3, nach der Ausmusterung 1999 wurde sie 2001 an die H.F. Wiebe GmbH & Co. KG verkauft .
Armin Schwarz


Die Beiwagen bzw. Gerätewagen zur Recycling-Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2 der H.F. Wiebe GmbH & Co. KG am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. 

Es sind 2-achsige Güterwagen der Gattung Hbbkks, in einzelnen:
Der Wiebe Wagen 710 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 061-4 D-HFW;
der Wiebe Wagen 711 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 063-0 D-HFW und
der Wiebe Wagen 712 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 064-8 D-HFW. 

Technische Daten der Wagen:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 15.900 mm
Ladelänge: 14.700 mm
Achsabstand: 9.000 mm
Ladefläche: 39,2 m²
Eigengewicht:  16.990 kg
Max. Ladegewicht: 23,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 Km/h (leer)
Bremse: KE-GP-A (max. 38 t)
Intern. Verwendungsfähigkeit:  RIV
Die Beiwagen bzw. Gerätewagen zur Recycling-Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2 der H.F. Wiebe GmbH & Co. KG am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Es sind 2-achsige Güterwagen der Gattung Hbbkks, in einzelnen: Der Wiebe Wagen 710 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 061-4 D-HFW; der Wiebe Wagen 711 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 063-0 D-HFW und der Wiebe Wagen 712 mit der UIC-Nr. 23 80 2323 064-8 D-HFW. Technische Daten der Wagen: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 15.900 mm Ladelänge: 14.700 mm Achsabstand: 9.000 mm Ladefläche: 39,2 m² Eigengewicht: 16.990 kg Max. Ladegewicht: 23,0 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 Km/h (leer) Bremse: KE-GP-A (max. 38 t) Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz


Der Wasserwagen zur Recycling-Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2 der H.F. Wiebe GmbH & Co. KG am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Wiebe Wagen 713 ein vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen der Gattung Zas, UIC-Fahrzeug-Nr. 33 80 7856 366-9 D-HFW.

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zas
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 15.240 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h 
Eigengewicht: 20.000 kg
Nutzlast: 60,0 t ab Streckenklasse C
Gesamtvolumen:90.250 Liter (Wasser)
Bremse: KE-GP
Intern. Verwendungsfähigkeit:  RIV
Der Wasserwagen zur Recycling-Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2 der H.F. Wiebe GmbH & Co. KG am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Wiebe Wagen 713 ein vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen der Gattung Zas, UIC-Fahrzeug-Nr. 33 80 7856 366-9 D-HFW. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zas Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 15.240 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 20.000 kg Nutzlast: 60,0 t ab Streckenklasse C Gesamtvolumen:90.250 Liter (Wasser) Bremse: KE-GP Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz


Die 212 376-8 (92 80 1212 376-8 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 212 376-8, ex DB V 100 2376, fährt am 06.08.2018 mit einem Alt-Schotter-Zug (Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, der Gattung Rlps) vom Bahnhof  Betzdorf/Sieg in den Abstellbereich. 

Nochmals einen lieben Gruß und meinen besten Dank an das freundliche Lokpersonal.
Die 212 376-8 (92 80 1212 376-8 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 212 376-8, ex DB V 100 2376, fährt am 06.08.2018 mit einem Alt-Schotter-Zug (Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, der Gattung Rlps) vom Bahnhof Betzdorf/Sieg in den Abstellbereich. Nochmals einen lieben Gruß und meinen besten Dank an das freundliche Lokpersonal.
Armin Schwarz


Ein Blick auf den V-12 Zylinder-Motor der 212 376-8 (92 80 1212 376-8 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 212 376-8, ex DB V 100 2376, am 06.08.2018 in Betzdorf (Sieg).
Ein Blick auf den V-12 Zylinder-Motor der 212 376-8 (92 80 1212 376-8 D-AVOLL) der Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl), ex DB 212 376-8, ex DB V 100 2376, am 06.08.2018 in Betzdorf (Sieg).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 212 (DB V100.20)

18  2 1200x800 Px, 08.08.2018


Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Hier in der Bildmitte die Stopf- u. Einschotterungsmaschine

Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe.

Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Plasser & Theurer
Baujahr, Erstzulassung: 2000
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben
Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367,  Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370
Motoren: Caterpillar 
Leistung: 2.860 PS

Abmessungen:
Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m
Breite: 3,29 m
Höhe: 4,65 m
Gewicht: 560 t
V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h
V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h
Fahrradius: 120 m

Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen.
Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Hier in der Bildmitte die Stopf- u. Einschotterungsmaschine Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Abmessungen: Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.
Armin Schwarz


Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. 

Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe.

Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Plasser & Theurer
Baujahr, Erstzulassung: 2000
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben
Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367,  Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370
Motoren: Caterpillar 
Leistung: 2.860 PS
Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m
Breite: 3,29 m
Höhe: 4,65 m
Gewicht: 560 t
V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h
V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h
Fahrradius: 120 m

Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen.
Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.

Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette:
Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Armin Schwarz


Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf,  auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. 

Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe.

Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Plasser & Theurer
Baujahr, Erstzulassung: 2000
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben
Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367,  Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370
Motoren: Caterpillar 
Leistung: 2.860 PS
Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m
Breite: 3,29 m
Höhe: 4,65 m
Gewicht: 560 t
V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h
V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h
Fahrradius: 120 m

Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen.
Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar.

Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette:
Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Die Wiebe Recycling-Planumsverbesserungsmaschine mit Schotterrecycling RPMW 2002-2 am 14.07.2018 im Zugverband auf der Fahrt durch Leutesdorf, auf der KBS 465 (Rechte Rheinstrecke) in Richtung Norden. Über 140 Meter lang, knapp 5 Meter hoch und gute 560 Tonnen schwer – die Gleisbaumaschine RPMW 2002-2 gehört zu den größten der Welt. Mit ihrer beachtlichen Leistung und dem umfänglichen Leistungsspektrum ist sie ein äußerst wichtiger Bestandteil des Maschinenparks der Unternehmensgruppe Wiebe. Die Recycling Planumsverbesserungsmaschine führt verschiedene Gleisbauarbeiten durch – und das mit einer Motorengesamtleistung von über 2100 Kilowatt. Diese Kraft kommt bei Totalsanierungen zum Tragen, bei denen die RPMW 2002-2 mehrere Arbeitsschritte simultan ausführt: Die verschmutzte Schotterbettung wird ausgebaut, das abgetragene Bettungsmaterial aufbereitet, Schotter recycelt und die Unterbauplanumsschicht erneuert. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Plasser & Theurer Baujahr, Erstzulassung: 2000 Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 29, davon 12 angetrieben Baumaschinennummer: Aushubmaschine 3369, Recyclingmaschine 3368, Antriebswagen 3367, Stopf- u. Einschotterungsmaschine 3370 Motoren: Caterpillar Leistung: 2.860 PS Gesamtlänge über Puffer: 140,90 m Breite: 3,29 m Höhe: 4,65 m Gewicht: 560 t V zul. im Zug eingestellt: 100 km/h V max. bei Eigenfahrt: 20 km/h Fahrradius: 120 m Der große Unterschied zwischen Planumsverbesserungsmaschine und Bettungsreinigungsmaschinen besteht darin, dass die Planumsverbesserungsmaschine nicht nur den Schotter ausheben und recyceln kann, sondern auch einen Teil des Planums (Unterbau) ausheben (bis 1.200 mm unter SOK). Zudem kann die RPM vor der Neuschotterung (Recycling- mit Neumaterial) auch eine Planumsschutzschicht (PSS-Material) einbringen. Der Neuschottern wird durch die Stopfeinrichtung 09-32 Stopfsatellit im Gleisbett verdichtet und das Gleis ist danach wieder mit 70 km/h befahrbar. Hier in der Bildmitte die Planumsaushubkette: Hat die Schotteraushubkette die Schotterschicht abgetragen, nimmt die Planumsaushubkette das verbleibende Boden- und Bettungsmaterial bis zum Erdplanum auf. Auch diese Aushubkette lässt sich stufenlos justieren, nämlich auf die gewünschte Räumbreite, Räumtiefe und Planumsquerneigung. Erneut transportieren die Förderanlagen den Aushub zur Maschinenfront, wo er auf Materialförder- und Siloeinheiten verladen wird.
Armin Schwarz

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