Bilder-Zeitachse Armin Schwarz
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1.2.2025 Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / ...
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1.2.2025 Bahnhof Vöcklamarkt am späten Nachmittag des ...
2.2.2025 Im Zugverband am 14 Januar 2025 ...
2.2.2025 Direkt hinter den beiden V 100 ...
2.2.2025 In echter Doppeltraktion fahren die beiden ...
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4.2.2025 Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator ...
4.2.2025 Sieht fast aus wie ein SBB ...
4.2.2025 Der ex ÖBB Schlierenwagen der 2. ...
4.2.2025 Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 ...
5.2.2025 Die an die niederländische RFO - ...
8.2.2025 Der fünfteilige zweisystem Stadler FLIRT³ ET ...
8.2.2025 Das Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Osnabrück hat ...
8.2.2025 Die 285 114-5/DE 803 (92 80 ...
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9.2.2025 Die an die SBB Cargo International ...
10.2.2025 Hochbetrieb in Herdorf am 22 Januar ...
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10.2.2025 Hochbetrieb in Herdof am 22 Januar ...
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12.2.2025 OBUS 423 (S 423 WA) der ...
12.2.2025 Die „Hercules“ ÖBB 2016 075 (A-ÖBB ...
13.2.2025 Der meterspurige X 26.641 der Stern ...
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13.2.2025 Der meterspurige vierachsige Schotterwagen 23 501 ...
13.2.2025 Ein ehemaliger Schweizer, der Buffetwagen mit ...
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13.2.2025 Der vierachsige Elektrotriebwagen ET 22.133 (B4 ...
17.2.2025 Die an die BEG - Bocholter ...
18.2.2025 Die an die BEG - Bocholter ...
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19.2.2025 NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB ...
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19.2.2025 Ein recht neuer vierachsiger offener 82,5m³ ...
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21.2.2025 Leerer sechsachsiger Drehgestell-Gelenk-Containertragwagen / 6-achsiger Containertragwagen, ...
21.2.2025 Heute nun in Gegenrichtung, die an ...
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21.2.2025 Die an die Captrain Deutschland GmbH ...
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22.2.2025 Die an die Viking-Rail ApS (mit ...
23.2.2025 Die an die Retrack Germany GmbH ...
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27.2.2025 Die an die Crossrail Benelux N.V. ...
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28.2.2025 In Herdorf gibt es immer noch ...
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28.2.2025 Die Gleissperre von (zum) der Anschlussstelle ...
28.2.2025 Lange waren wegen dem Bewuchs von ...
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1.2.2025 Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / ...
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1.2.2025 Bahnhof Vöcklamarkt am späten Nachmittag des ...
2.2.2025 Im Zugverband am 14 Januar 2025 ...
2.2.2025 Direkt hinter den beiden V 100 ...
2.2.2025 In echter Doppeltraktion fahren die beiden ...
2.2.2025 In echter Doppeltraktion fahren die beiden ...
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4.2.2025 Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator ...
4.2.2025 Sieht fast aus wie ein SBB ...
4.2.2025 Der ex ÖBB Schlierenwagen der 2. ...
4.2.2025 Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 ...
5.2.2025 Die an die niederländische RFO - ...![br-4024-talent/873960/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-vom-typ-bombardier Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.](/1600/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-typ-bombardier-873960.jpg "br-4024-talent/873960/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-vom-typ-bombardier Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.")
![br-4024-talent/873961/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-vom-typ-bombardier Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.](/1600/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-typ-bombardier-873961.jpg "br-4024-talent/873961/zwei-gekuppelte-oebb-elektrotriebzuege-vom-typ-bombardier Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.")
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