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Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz (A-ÖGEG 93 81 1010 010-5), ex ÖBB 1010.15, der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 in Timelkam bei

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Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz
(ID 873864)
Sieht fast aus wie ein SBB Güterzugbegleitwagen „Sputnik“, ist aber der ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen (Gepäcks- und Postwagen) Dgo 75966 der OEGEG - Österreichische
TX Log 189 995 steht am Abend von 4 Juni 2015 in Kufstein.



Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz (A-ÖGEG 93 81 1010 010-5), ex ÖBB 1010.15, der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 in Timelkam bei der Timelkam Energie AG abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Die Schnellzuglokomotive wurde 1956 von SGP in Graz (Simmering-Graz-Pauker AG) unter der Fabriknummer 56348 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (andere erhielten die Elektrik von SWS oder Elin). Als ÖBB 1010.15 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1010 015-4. Die Reihe 1010 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren sechsachsige elektrische Schnellzuglokomotiven die von 1955 bis 2003 bie der ÖBB im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut. Sie waren jahrzehntelang eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB. Im Jahr 2000 verfügten die ÖBB noch über 18 Lokomotiven. Die Lokomotiven waren zuletzt in Salzburg und Linz beheimatet. Im Jahre 2003 wurden die letzten Lokomotiven zeitgleich mit denen der Reihen 1110 und 1110.500 im Rahmen des Modernisierungsprogramms der ÖBB ausgemustert. Die letzten Exemplare 1010 003 und 010 schieden am 1. Dezember 2003 aus dem Plandienst aus, sie befinden sich aber bis heute ohne Unterbrechung betriebsfähig im Nostalgiedienst beim Verein „Club 1018“. Von den 20 gebauten Exemplaren sind neun Lokomotiven erhalten geblieben, alleine vier sind bei der ÖGEG. Mechanische Konstruktion: Die Lokomotiven erhielten zwei unterschiedliche Drehgestellbauarten. Die 1010.001 und 002 erhielten Drehgestelle ohne Drehzapfen. Aufgrund der Anordnung des mittleren Radsatzes war eine Ausstattung mit herkömmlichen Drehzapfen nicht möglich, so dass die beiden Maschinen gemeinsam mit der 1110.05 ein so genanntes aufgelöstes Wiegensystem erhielten. Alle anderen Maschinen der Reihe 1010 erhielten Drehgestelle mit einem tiefliegenden realen Drehzapfen. Bei beiden Varianten waren die Drehgestelle, die den Hauptrahmen und den Lokkasten trugen, quergekuppelt. Die Lokomotiven wiesen abgerundete Stirnseiten auf; die beiden Führerstände waren miteinander verbunden. Der Trafo befand sich in der Lokmitte, die Lüfter, Hilfsapparaturen und Hilfsgeräte waren auf Podesten angebracht. Elektrische Konstruktion: Alle Lokomotiven hatten zwei Scherenstromabnehmer (Bauart V der Siemens-Schuckert-Werke für Einbügelbetrieb) auf dem Dach. Als Hauptschalter kam erstmals bei den ÖBB der Druckluftschnellschalter DBTF von BBC zur Anwendung. Bei eingeschaltetem Hauptschalter gelangt die Primärspannung über den mit dem Primärstromwandler ausgerüsteten Dachdurchführungsisolator zum Haupttransformator. Der Transformator war auf dem Rahmen befestigt und wurde durch ein Ölkühlsystem gekühlt. Bei den Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 kam erstmals in Österreich eine Hochspannungssteuerung anstelle der bisher verwendeten Niederspannungsschaltungen zur Anwendung. Die Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 haben sechs solche kompensierten Einphasenreihenschlussmotoren mit offenen Fahnen. Der Anker läuft auf der Kommutatorseite in einem Pendelrollenlager, das auch den axialen Schub aufzunehmen hat, sowie einem Zylinderrollenlager auf der anderen Motorseite. Diese zehnpoligen, als EM 655 bezeichneten Fahrmotoren wurden aus den bei den Reihen 1040 und 1041 verwendeten, ebenfalls zehnpoligen Motoren EM 601 weiterentwickelt. Die Kraftübertragung erfolgte mit einem BBC-Federantrieb. Die Getrieberäder waren schrägverzahnt, die Übersetzung betrug 1:3,18. Alle Lokomotiven waren mit einer schnellwirkenden, automatischen Druckluftbremse, einem Nachbremsventil, einer Zugbremse und einer Schleuderbremse ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 20 Hersteller SGP Simmering-Graz-Pauker AG in Graz (elektr. Teil BBC) Baujahre: 1955 bis 1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 17.860 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 4.100 mm (2 x 2.050 mm) Treibraddurchmesser: 1.300 mm (neu) Dienstgewicht: 109,8t (106,0t bei 01 und 02) Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 4.000 kW Maximaler Anfahrstrom: 2.300 A Anfahrzugkraft: 275 kN Stundenzugkraft: 158 kN Dauerzugkraft: 132 kN Fahrmotoren: 6 Stück vom Typ EM 665 Fahrmotorart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren mit je 665 kW Stundenleistung Antrieb: einseitiger BBC (Brown-Boveri) Federantrieb Fahrstufen: Hochspannungsstufenschaltwerk Bauart BBC mit 28 Fahrstufen Übersetzung: 1:3,18 Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz

Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz (A-ÖGEG 93 81 1010 010-5), ex ÖBB 1010.15, der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 in Timelkam bei der Timelkam Energie AG abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt.

Die Schnellzuglokomotive wurde 1956 von SGP in Graz (Simmering-Graz-Pauker AG) unter der Fabriknummer 56348 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (andere erhielten die Elektrik von SWS oder Elin). Als ÖBB 1010.15 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1010 015-4.

Die Reihe 1010 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren sechsachsige elektrische Schnellzuglokomotiven die von 1955 bis 2003 bie der ÖBB im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut. Sie waren jahrzehntelang eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB.

Im Jahr 2000 verfügten die ÖBB noch über 18 Lokomotiven. Die Lokomotiven waren zuletzt in Salzburg und Linz beheimatet. Im Jahre 2003 wurden die letzten Lokomotiven zeitgleich mit denen der Reihen 1110 und 1110.500 im Rahmen des Modernisierungsprogramms der ÖBB ausgemustert. Die letzten Exemplare 1010 003 und 010 schieden am 1. Dezember 2003 aus dem Plandienst aus, sie befinden sich aber bis heute ohne Unterbrechung betriebsfähig im Nostalgiedienst beim Verein „Club 1018“. Von den 20 gebauten Exemplaren sind neun Lokomotiven erhalten geblieben, alleine vier sind bei der ÖGEG.

Mechanische Konstruktion:
Die Lokomotiven erhielten zwei unterschiedliche Drehgestellbauarten. Die 1010.001 und 002 erhielten Drehgestelle ohne Drehzapfen. Aufgrund der Anordnung des mittleren Radsatzes war eine Ausstattung mit herkömmlichen Drehzapfen nicht möglich, so dass die beiden Maschinen gemeinsam mit der 1110.05 ein so genanntes aufgelöstes Wiegensystem erhielten. Alle anderen Maschinen der Reihe 1010 erhielten Drehgestelle mit einem tiefliegenden realen Drehzapfen. Bei beiden Varianten waren die Drehgestelle, die den Hauptrahmen und den Lokkasten trugen, quergekuppelt. Die Lokomotiven wiesen abgerundete Stirnseiten auf; die beiden Führerstände waren miteinander verbunden. Der Trafo befand sich in der Lokmitte, die Lüfter, Hilfsapparaturen und Hilfsgeräte waren auf Podesten angebracht.

Elektrische Konstruktion:
Alle Lokomotiven hatten zwei Scherenstromabnehmer (Bauart V der Siemens-Schuckert-Werke für Einbügelbetrieb) auf dem Dach. Als Hauptschalter kam erstmals bei den ÖBB der Druckluftschnellschalter DBTF von BBC zur Anwendung. Bei eingeschaltetem Hauptschalter gelangt die Primärspannung über den mit dem Primärstromwandler ausgerüsteten Dachdurchführungsisolator zum Haupttransformator. Der Transformator war auf dem Rahmen befestigt und wurde durch ein Ölkühlsystem gekühlt. Bei den Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 kam erstmals in Österreich eine Hochspannungssteuerung anstelle der bisher verwendeten Niederspannungsschaltungen zur Anwendung. Die Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 haben sechs solche kompensierten Einphasenreihenschlussmotoren mit offenen Fahnen. Der Anker läuft auf der Kommutatorseite in einem Pendelrollenlager, das auch den axialen Schub aufzunehmen hat, sowie einem Zylinderrollenlager auf der anderen Motorseite. Diese zehnpoligen, als EM 655 bezeichneten Fahrmotoren wurden aus den bei den Reihen 1040 und 1041 verwendeten, ebenfalls zehnpoligen Motoren EM 601 weiterentwickelt. Die Kraftübertragung erfolgte mit einem BBC-Federantrieb. Die Getrieberäder waren schrägverzahnt, die Übersetzung betrug 1:3,18. Alle Lokomotiven waren mit einer schnellwirkenden, automatischen Druckluftbremse, einem Nachbremsventil, einer Zugbremse und einer Schleuderbremse ausgestattet.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 20
Hersteller SGP Simmering-Graz-Pauker AG in Graz (elektr. Teil BBC)
Baujahre: 1955 bis 1958
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Co'Co'
Länge über Puffer: 17.860 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 4.100 mm (2 x 2.050 mm)
Treibraddurchmesser: 1.300 mm (neu)
Dienstgewicht: 109,8t (106,0t bei 01 und 02)
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Stundenleistung: 4.000 kW
Maximaler Anfahrstrom: 2.300 A
Anfahrzugkraft: 275 kN
Stundenzugkraft: 158 kN
Dauerzugkraft: 132 kN
Fahrmotoren: 6 Stück vom Typ EM 665
Fahrmotorart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren mit je 665 kW Stundenleistung
Antrieb: einseitiger BBC (Brown-Boveri) Federantrieb
Fahrstufen: Hochspannungsstufenschaltwerk Bauart BBC mit 28 Fahrstufen
Übersetzung: 1:3,18
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz

Armin Schwarz 04.02.2025, 146 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1141, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, Österreich / Bahnhöfe / Timelkam

24 1400x946 Px, 10.12.2025

Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn alter zweiachsiger gedeckter Güterwagen, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Am Wagen sind leider keine weiteren Angaben mehr lesen, ich vermute das es hier sich um einen Wagen der „Verbandsbauart“ der Verbandsbauartzeichnung „A2“, der Gattungsbezirke „Kassel“ oder „München“ vom Typ G 10, handelt. Die Technische Daten der Wagen G10 waren: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 9.300 mm Achsstand: 4.500 mm Eigengewicht: ca. 9.000 kg Tragfähigkeit: ca. 17.500 kg Ladelänge: 7.920 mm Ladebreite: 2.690 mm Ladefläche: 21,3 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist ein österreichischer Verein, entstanden aus einer Gruppe von Eisenbahnfreunden, die sich um 1971 zusammengefunden hatten, um in ihrer Freizeit die letzten noch aktiven Dampflokomotiven am ÖBB-Standort Linz zu pflegen. Unteranderem betreibt sie den Lokpark Ampflwang (Österreichs größtes Eisenbahn- und Bergbaumuseum). Hier in Timelkam hat sie ein viele historische Fahrzeuge abgestellt, leider ist eine Bahnfahrt nur an Betriebstagen der Museumsbahn von Timelkam möglich.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

25 1500x1035 Px, 10.12.2025

Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der Entfeinerung entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Leider mit einem Mast davor, ein ehemaliger Deutsche Reichsbahn zweiachsiger Güterzugpackwagen der Gattung Pwgs-41, hier letzten ÖBB-Betriebszustand als 40 81 9471 298-5, heute Teil der Sammlung der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 03. April 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt und wartet auf eine Aufarbeitung. Der Wagen wurde 1942 von Westwaggon (Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken) in Köln-Deutz gebaut und an die Deutsche Reichsbahn geliefert, nach dem Krieg verblieb in Österreich und ging so später an die ÖBB über. Lebenslauf und Nummerierungen von dem Wagen waren: Ab 1942 Deutsche Reichsbahn DRG 124 246 Nürnberg 1954 – 1957 Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 77 004, Pwgs-41 1957 – 19xx ÖBB 65 331 Pwi Später ÖBB 50 81 93-65 331-0 Di Später ÖBB 40 81 9471 298-5 Später bis 2016 ÖCD - Dieselnostalgie GmbH, Etsdorf (A) Seit 2016 bei der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) Geschichte: In den Jahren 1935 bis 1942 beschaffte die Deutsche Reichsbahn eine Serie von Güterzugpackwagen, die optisch den vorher gebauten Personenzug-Gepäckwagen (Pwi-28 bis 31a) ähnelten. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Plan, die Güterzüge künftig schneller verkehren zu lassen, durch die Deutsche Reichsbahn umgesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge lag bislang bei 65 km/h. Neben der Beschaffung schneller laufender Güterzuglokomotiven im Rahmen des Einheitslok-Programms gehörte dazu auch die Beschaffung von Güterzuggepäckwagen, die für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h ausgelegt waren. Zunächst wurden hierzu von der Fa. Westwaggon zwei Versuchswagen Pwgs-35 (124 071, geliefert 1936) und Pwgs-35a (124 072, geliefert 1938) geliefert. Die beiden Wagen erhielten noch einen von den späteren Serien abweichenden Wagenkasten, dessen Einstiegsende schräg zulief, ähnlich der Pwi-23 und 27. Zudem besaßen beide Wagen Holzaufbauten, der Pwgs-35 hatte diese außen mit Blech verkleidet, die Laderaumschiebetüren liefen wie bei den späteren Wagen innen. Der Pwgs-35a dagegen hatte, wie auch andere gedeckte Güterwagen, Bretterwände mit außenliegenden Kastenstützen und außen auf Laufschienen verschiebbaren Schiebetüren. Beide hatten auch eine erhöhte Dachkanzel, die ebenfalls von den späteren Ausführungen abwich. Im Jahr 1938 wurde dann eine erste Serienbeschaffung von 35 Wagen in die Wege geleitet, welche 1939 ebenfalls von Westwaggon geliefert wurden und die als Pwgs-38 mit den Wagennummern 124 073 bis 124 107 in Dienst gestellt wurden. Die Wagen waren im Gegensatz zu den beiden Prototypen um einen Meter kürzer und wiesen eine stromlinienförmige Dachkanzel auf. Über den Fenstern im Zugführer- und Dienstabteil waren Lüftungsöffnungen angeordnet. Für den Einsatz in den kühleren Jahreszeiten waren die Wagen mit allen denkbaren Heizungssystemen ausgestattet (Ofenheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung), um von der jeweiligen Art der auf der Zuglokomotive vorhandenen Heizung unabhängig zu sein. Nach dem Erfolg der ersten Lieferung wurde 1941 eine große Serie von insgesamt 800 Wagen der Gattung Pwgs-41 in Auftrag gegeben, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. Die Lieferung teilten sich die Fa. Westwaggon (Köln-Deutz), die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker (Wien). Die Lieferung begann ab 1942. 100 Wagen konnten kriegsbedingt nicht mehr geliefert werden, so dass insgesamt 700 Wagen mit den Nummern 124 108 bis 124 907 in Dienst gestellt wurden. Der Nummernkreis verrät noch die ursprünglich geplante Anzahl von 800 Wagen. Auch die Pwgs-41 besaßen anfangs noch stromlinienförmige Dachkanzeln. Spätere Lieferungen hatten dann nur noch einfacher zu fertigende eckige Kanzeln, zum Schluss wurden diese ganz weggelassen. Im Zuge der "Entfeinerung" entfielen auch die Lüftungen über den Fenstern und auch die bei den ersten Serien noch vorhandenen hinteren Fenster im Laderaum. Verschiedene Umbauten im Laufe der Einsatzjahre bei den verschiedenen Bahnverwaltungen nach dem Krieg betrafen u.a. den Abbau der Dachkanzeln, das Versetzen der Schlusssignalhalter auf eine vom Boden aus erreichbarer Höhe, den Einbau von Übersetzfenstern (DB) und weitere Änderungen von Fensteranordnungen und -bauarten oder von Stirnwandtüren mit Übergangsmöglichkeit zum Nachbarwagen für den Einsatz in Personenzügen (ÖBB). TECHNISCHE DATEN der Originale: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand: 6.000 mm Eigengewicht: 13.000 kg Ladegewicht: 5.300 kg Ladefläche: 8,5 m² zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

21 1400x1076 Px, 10.12.2025

Am 27 Mai 2012 steht ÖGEG 657.2770 mit der Dampfpendelzug aus Timelkamm zwischen Timelkamm und Ampflwang (das genaue Ort weiss ich leider nicht) während ein von viier Fotohalten.
Am 27 Mai 2012 steht ÖGEG 657.2770 mit der Dampfpendelzug aus Timelkamm zwischen Timelkamm und Ampflwang (das genaue Ort weiss ich leider nicht) während ein von viier Fotohalten.
Leon Schrijvers

Österreich / Dampfloks / BR 657 (Preußische G 10), Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

69 1200x801 Px, 03.09.2025



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