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InnoTrans 2026 Fotos

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Deutschland
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Museen, Ausstellungen und Messen
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InnoTrans 2026
Ab dem Sommer 2027 ist es soweit, dann sollen die Frecciarossa 1000 von München über Innsbruck nach Mailand und Rom fahren. Der neuste Rote Pfeil der ETR 1000 als Mehrsystem-Hochgeschwindigkeits-Triebzug (UIC u.a. 93 83 3410 110-3 I-TI), hier am 23 September 2026 präsentiert auf der InnoTrans 2026 in Berlin. So können die Frecciarossa 1000 Hochgeschwindigkeits-Triebzug der Trenitalia quer durch Europa fahren, mittlerweile sind sie schon in Frankreich und Spanien unterwegs. Ab Sommer 2027 sollen die neue Direktverbindungen von München über Innsbruck nach Mailand und Rom starten. Ab Dezember 2028 sollen die Verbindungen von München–Mailand bzw. München–Rom bis nach Neapel bzw. Berlin verlängert werden. Aber auch die Schweiz, die Niederlande und Belgien sind angedacht. Für den Start im Sommer 2027 sind je eine Verbindung München – Mailand (ca. 600 km in ca. 6,5 h) und eine Verbindung München – Rom (ca. 900 km in ca. 8,5 h) geplant. ETR 1000, auch Frecciarossa 1000 oder V300 Zefiro, ist eine Baureihe von italienischen Hochgeschwindigkeitszügen, die durch ein Konsortium bestehend aus Bombardier Transportation bzw. Alstom und AnsaldoBreda (seit 2015 Hitachi Rail Italia) hergestellt wurden. Seit 2021 ist die Hitachi Rail alleiniger Hersteller der Züge. Offiziell tragen die Frecciarossa 1000 in Italien die Baureihen Bezeichnung ETR 400 nur Italien tauglich und hier der ETR 410 Mehrsystem- Triebzug für Europa. Für die italienische Trenitalia, 100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato Italiane (FS), wurden bereits 122 Züge (ETR 400 oder 410) gebaut. Zudem wurden bereits 23 ETR 410 Züge für die spanische Marke „iryo“ der Intermodalidad de Levante gebaut. Die ETR 410 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt und für den Betrieb im europäischen Streckennetz (Frankreich, Deutschland, Spanien, Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien) geeignet, dabei bewältigt er infrastrukturbedingte Besonderheiten wie die unterschiedlichen Stromversorgungssysteme und die verschiedenen in Europa gebräuchlichen Signaltechniken. Das aerodynamische Design und modernste Lösungen zur Energieeinsparung sorgen für eine unübertroffene Betriebseffizienz. Dies hat dem ETR1000 den Titel des schnellsten jemals in Europa in Serie gefertigten Zuges eingebracht, bei gleichzeitig hervorragender Beschleunigung, Lärmreduzierung, geringer Vibrationsentwicklung und minimaler Umweltbelastung. Die Verwendung von Leichtmetalllegierungen für den Wagenkasten und die Innenausstattung sorgt nicht nur für ein optimales Verhältnis von Masse zu Leistung, sondern ermöglicht am Ende der Lebensdauer der Fahrzeuge auch eine verbesserte Materialrückgewinnung bei geringerer Umweltbelastung. Der Zug basiert auf einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Konzept: hohe Leistungsfähigkeit bei einem Anteil von 85 % recycelbaren und 95 % erneuerbaren Materialien. Das Konsortium (Hitachi Rail und Bombardier) unterzeichnete 2010 den ersten Vertrag über Entwicklung und Bau der ersten 50 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ETR1000 (ETR 400). Die ersten vier Fahrzeuge nahmen im April 2015 den regulären Betrieb auf. Im Juni 2019 schloss das Konsortium einen weiteren Vertrag mit Trenitalia über die Lieferung von 14 zusätzlichen ETR1000-Zügen ab. Jeder Zug hat eine Gesamtlänge von 202 Metern und bietet Platz für etwa 460 Fahrgäste. Diese profitieren von zahlreichen Ausstattungsmerkmalen, die das Reiseerlebnis verbessern, darunter: hervorragende Wärme- und Schalldämmung, LED-Beleuchtung, Klimaanlage, Verpflegungsangebot, barrierefreier Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, Monitore an Bord, WLAN sowie Steckdosen für PCs. Alle ETR1000-Hochgeschwindigkeitszüge werden in Italien entwickelt und gebaut; sie verkehren im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz unter dem Markennamen „Frecciarossa“ (was „Roter Pfeil“ bedeutet). Technische Übersicht Konfiguration: Elektrischer Triebzug mit 8 Wagen mit verteiltem Antrieb (DM1-TT2-M3-T4-T5-M6-TT7-DM8) Interoperabilität: TSI-Konformität, Einsatzmöglichkeit auf 7 europäischen Korridoren Geschwindigkeit: 360 km/h im Regelbetrieb, 400 km/h Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung: 0,7 m/s² beim Anfahren Netzspannung: 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC / 15 kV AC (optional) Maximale Leistung: 9.800 kW Umrichtertyp: 16 wassergekühlte IGBT-Umrichter, 16 Asynchronmotoren (50 % angetriebene Achsen) Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Gesamtlänge: 202 m Wagenkastenmaterial: Leichtmetalllegierung Türen pro Seite: 14 (inkl. 1 Tür für mobilitätseingeschränkte Personen/PRM) Türbreite: 900 mm Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Sitzanordnung: Executive 1+1, 1. Klasse (Business) 2+1, 2. Klasse (Standard/Premium) 2+2 Sitzabstand: 1. Klasse 1.880/950 mm, 2. Klasse 1.850/800 mm Toiletten: 14 (inkl. 1 für PRM + 1 für das Catering-Personal) Serviceeinrichtungen: Spezialwagen mit Bistrobereich, Abteil für Zugbegleiterl, Rollstuhlstellplatz, PRM-Toilette, Toilette für Catering-Personal TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Hitachi Rail Italia (seit 2021) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' Länge: 202 m Höhe: 4080 mm Breite: 2924 mm Leergewicht: 461 t betriebsbereit Dienstgewicht: 498 t (besetzt) Radsatzfahrmasse: 17 t Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (geplant) / 400 km/h (Konstruktiv auf Schnellstrecken mit 25kV-Elektrifizierung) Dauerleistung: 9.800 kW (bei 25 kV 50 Hz AC), 6.900 kW (bei 15 kV 16,7 Hz AC/ 3 kV DC) und 3.050 kW (bei 1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 370 kN Beschleunigung: bis zu 0,7 m/s² Bremsverzögerung: bis zu 1,2 m/s² Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 1,5 kV DC und 3 kV= DC Anzahl der Fahrmotoren: 16 Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Diese Züge haben keine Neigetechnik. Konfiguration und Einrichtung der Wagen: Steuerwagen DM1- mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Executive dominante Farbe im Innenraum braun Mittelwagen TT2 – mit Transformator, Stromabnehmer 3 kV Business dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen M3 – mit Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Bistro, Wagenklasse Business, dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen T4 – mit Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse, Premium, dominante Farbe im Innenraum rot Mittelwagen T5 - Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen M6 - Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen TT7 - Transformator, Stromabnehmer 3 kV, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Steuerwagen DM8 – mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Die Bezeichnungen der Wagen leiten sich aus dem Englischen ab: DM steht für Drivingcabine and Motors TT steht für Transformator Trailer M steht für Motor T steht für Trailer
Ab dem Sommer 2027 ist es soweit, dann sollen die Frecciarossa 1000 von München über Innsbruck nach Mailand und Rom fahren. Der neuste "Rote Pfeil" der ETR 1000 als Mehrsystem-Hochgeschwindigkeits-Triebzug (UIC u.a. 93 83 3410 110-3 I-TI), hier am 23 September 2026 präsentiert auf der InnoTrans 2026 in Berlin. So können die Frecciarossa 1000 Hochgeschwindigkeits-Triebzug der Trenitalia quer durch Europa fahren, mittlerweile sind sie schon in Frankreich und Spanien unterwegs. Ab Sommer 2027 sollen die neue Direktverbindungen von München über Innsbruck nach Mailand und Rom starten. Ab Dezember 2028 sollen die Verbindungen von München–Mailand bzw. München–Rom bis nach Neapel bzw. Berlin verlängert werden. Aber auch die Schweiz, die Niederlande und Belgien sind angedacht. Für den Start im Sommer 2027 sind je eine Verbindung München – Mailand (ca. 600 km in ca. 6,5 h) und eine Verbindung München – Rom (ca. 900 km in ca. 8,5 h) geplant. ETR 1000, auch Frecciarossa 1000 oder V300 Zefiro, ist eine Baureihe von italienischen Hochgeschwindigkeitszügen, die durch ein Konsortium bestehend aus Bombardier Transportation bzw. Alstom und AnsaldoBreda (seit 2015 Hitachi Rail Italia) hergestellt wurden. Seit 2021 ist die Hitachi Rail alleiniger Hersteller der Züge. Offiziell tragen die Frecciarossa 1000 in Italien die Baureihen Bezeichnung ETR 400 nur Italien tauglich und hier der ETR 410 Mehrsystem- Triebzug für Europa. Für die italienische Trenitalia, 100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato Italiane (FS), wurden bereits 122 Züge (ETR 400 oder 410) gebaut. Zudem wurden bereits 23 ETR 410 Züge für die spanische Marke „iryo“ der Intermodalidad de Levante gebaut. Die ETR 410 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt und für den Betrieb im europäischen Streckennetz (Frankreich, Deutschland, Spanien, Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien) geeignet, dabei bewältigt er infrastrukturbedingte Besonderheiten wie die unterschiedlichen Stromversorgungssysteme und die verschiedenen in Europa gebräuchlichen Signaltechniken. Das aerodynamische Design und modernste Lösungen zur Energieeinsparung sorgen für eine unübertroffene Betriebseffizienz. Dies hat dem ETR1000 den Titel des schnellsten jemals in Europa in Serie gefertigten Zuges eingebracht, bei gleichzeitig hervorragender Beschleunigung, Lärmreduzierung, geringer Vibrationsentwicklung und minimaler Umweltbelastung. Die Verwendung von Leichtmetalllegierungen für den Wagenkasten und die Innenausstattung sorgt nicht nur für ein optimales Verhältnis von Masse zu Leistung, sondern ermöglicht am Ende der Lebensdauer der Fahrzeuge auch eine verbesserte Materialrückgewinnung bei geringerer Umweltbelastung. Der Zug basiert auf einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Konzept: hohe Leistungsfähigkeit bei einem Anteil von 85 % recycelbaren und 95 % erneuerbaren Materialien. Das Konsortium (Hitachi Rail und Bombardier) unterzeichnete 2010 den ersten Vertrag über Entwicklung und Bau der ersten 50 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ETR1000 (ETR 400). Die ersten vier Fahrzeuge nahmen im April 2015 den regulären Betrieb auf. Im Juni 2019 schloss das Konsortium einen weiteren Vertrag mit Trenitalia über die Lieferung von 14 zusätzlichen ETR1000-Zügen ab. Jeder Zug hat eine Gesamtlänge von 202 Metern und bietet Platz für etwa 460 Fahrgäste. Diese profitieren von zahlreichen Ausstattungsmerkmalen, die das Reiseerlebnis verbessern, darunter: hervorragende Wärme- und Schalldämmung, LED-Beleuchtung, Klimaanlage, Verpflegungsangebot, barrierefreier Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, Monitore an Bord, WLAN sowie Steckdosen für PCs. Alle ETR1000-Hochgeschwindigkeitszüge werden in Italien entwickelt und gebaut; sie verkehren im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz unter dem Markennamen „Frecciarossa“ (was „Roter Pfeil“ bedeutet). Technische Übersicht Konfiguration: Elektrischer Triebzug mit 8 Wagen mit verteiltem Antrieb (DM1-TT2-M3-T4-T5-M6-TT7-DM8) Interoperabilität: TSI-Konformität, Einsatzmöglichkeit auf 7 europäischen Korridoren Geschwindigkeit: 360 km/h im Regelbetrieb, 400 km/h Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung: 0,7 m/s² beim Anfahren Netzspannung: 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC / 15 kV AC (optional) Maximale Leistung: 9.800 kW Umrichtertyp: 16 wassergekühlte IGBT-Umrichter, 16 Asynchronmotoren (50 % angetriebene Achsen) Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Gesamtlänge: 202 m Wagenkastenmaterial: Leichtmetalllegierung Türen pro Seite: 14 (inkl. 1 Tür für mobilitätseingeschränkte Personen/PRM) Türbreite: 900 mm Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Sitzanordnung: Executive 1+1, 1. Klasse (Business) 2+1, 2. Klasse (Standard/Premium) 2+2 Sitzabstand: 1. Klasse 1.880/950 mm, 2. Klasse 1.850/800 mm Toiletten: 14 (inkl. 1 für PRM + 1 für das Catering-Personal) Serviceeinrichtungen: Spezialwagen mit Bistrobereich, Abteil für Zugbegleiterl, Rollstuhlstellplatz, PRM-Toilette, Toilette für Catering-Personal TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Hitachi Rail Italia (seit 2021) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' Länge: 202 m Höhe: 4080 mm Breite: 2924 mm Leergewicht: 461 t betriebsbereit Dienstgewicht: 498 t (besetzt) Radsatzfahrmasse: 17 t Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (geplant) / 400 km/h (Konstruktiv auf Schnellstrecken mit 25kV-Elektrifizierung) Dauerleistung: 9.800 kW (bei 25 kV 50 Hz AC), 6.900 kW (bei 15 kV 16,7 Hz AC/ 3 kV DC) und 3.050 kW (bei 1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 370 kN Beschleunigung: bis zu 0,7 m/s² Bremsverzögerung: bis zu 1,2 m/s² Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 1,5 kV DC und 3 kV= DC Anzahl der Fahrmotoren: 16 Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Diese Züge haben keine Neigetechnik. Konfiguration und Einrichtung der Wagen: Steuerwagen DM1- mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Executive dominante Farbe im Innenraum braun Mittelwagen TT2 – mit Transformator, Stromabnehmer 3 kV Business dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen M3 – mit Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Bistro, Wagenklasse Business, dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen T4 – mit Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse, Premium, dominante Farbe im Innenraum rot Mittelwagen T5 - Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen M6 - Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen TT7 - Transformator, Stromabnehmer 3 kV, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Steuerwagen DM8 – mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Die Bezeichnungen der Wagen leiten sich aus dem Englischen ab: DM steht für Drivingcabine and Motors TT steht für Transformator Trailer M steht für Motor T steht für Trailer
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 410 (Frecciarossa 1000, Mehrsystem)

25 1500x1000 Px, 17.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Die im Fernverkehr in Norwegen eingesetzten Lokomotiven und Wagen sind teilweise 40 Jahre alt und erreichen das Ende ihrer Lebensdauer. Diese sollen durch die neuen Triebzüge ersetzt werden, danach werden keine lokbespannten Reisezüge mehr in Norwegen verkehren. Die norwegische Norske tog bestellte im März 2023 bei Stadler Rail 17 achtteilige FLIRT Nordic Express Einheiten in vier verschiedenen Konfigurationen für den Intercity-Betrieb in Norwegen, mit einer Option auf bis zu insgesamt 100 Triebzüge. Stadler gewann eine internationale Ausschreibung nach einer Gesamtbewertung von Kosten und Qualität. In diesem ersten Schritt wurden 17 Triebzüge bestellt, von denen 13 elektrisch und 4 zweikraftfähig sind, es sind folgende Ausführung: 8 Züge Typ 79A (N10): elektrisch mit Tages- und Nachtausstattung 4 Züge Typ 79B (N11): Zweikrafteinheiten (elektrisch/dieselelektrisch) mit Tages- und Nachtausstattung 3 Züge Typ 79C (N12): elektrisch mit Tagesausstattung 2 Züge Typ 79D (N13): elektrisch mit Tagesausstattung, mit einem Gepäck- und Fahrradwagen Der Typ FLIRT NEX ist eine Untervariante des FLIRT mit Anpassung an das nordische Klima, Die Zweikraftzüge des Typs B führen an einem Ende einen Generatorwagen mit zwei Stromerzeugungsaggregaten mit insgesamt 2.800 kW Leistung, die Verbrennungsmotoren können später durch nachhaltigere Energiequellen ersetzt werden. Noch 2026 soll der erste Zug Versuchsfahrten aufnehmen, 2028 der erste Zug dem planmäßigen Verkehr übergeben werden. Spätestens 2033 soll die Betriebsübergabe aller Züge erfolgt sein. Die Flotte aus elektrischen Triebzügen mit 15/25‑kV‑Zweispannungssystem erreicht 200 km/h (die Zweikraftvariante im Dieselbetrieb 160 km/h). Die Triebzüge wurden speziell für das harte norwegische Klima entwickelt. Große Schneeräumer, ein effizientes HLK‑System mit Bodenheizung, spezielle Isolierung sowie vollständig gekapselte Technik bieten optimalen Schutz gegen Schnee und Eis und gehören zum nordischen Winterpaket. Die Züge verfügen über alle FLIRT‑typischen Vorteile: sehr niedriger Innen‑ und Außenlärm, leichte Aluminiumwagenkästen und moderne Stromrichtertechnologie, die den Energieverbrauch deutlich reduziert. In enger Zusammenarbeit von Stadler und Norske tog entstanden die FLIRT Nordic Express Züge, die norwegisches Design und Schweizer Präzision verbinden und höchste Qualitätsansprüche erfüllen. Der Innenraum ist elegant und für bis zu neun Stunden Fahrzeit ausgelegt. Zur Ausstattung gehören verstellbare Sitze, ein Bistrobereich, ein Familienbereich und viel Stauraum für Gepäck. Reisende können zwischen Standardsitzen und Liegesitzen wählen. Die Liegesitze eignen sich sowohl für Tages‑ als auch für Nachtfahrten. Die Züge bieten bis zu 464 Sitzplätze und sind auf elektrifizierten Strecken einsetzbar, die Hybridvariante zudem auf nicht elektrifizierten Strecken. Die ersten Züge sollen auf den Bergensbanen Oslo – Bergen verkehren. Danach folgen die Dovrebane und die Sørlandsbane mit je drei Einheiten sowie die Nordlandsbane (Nordlandsbahn) mit vier Zügen. Da die Nordlandsbahn größtenteils nicht elektrifiziert ist, wurden u.a. hierfür die Hybrid-Triebzüge (Typ 79B / N11) bestellt. Als einzige norwegische Bahnlinie überquert die Nordlandsbahn den Polarkreis auf der kargen Saltfjell-Hochebene. Technische Ausführung Die Züge wurden für Temperaturen von minus 40° bis plus 35° Celsius ausgelegt und verfügt über zahlreiche Schutzmaßnahmen gegen Schnee, Eis und extreme Witterungseinflüsse wie Schneepflüge und beheizte Trittstufen. Die Züge führen einen behindertengerechten Bistrowagen mit Selbstbedienung. Die Typen 79A und 79B bieten je 48 Betten in Zwei- und Vierbett-Schlafabteilen, die tagsüber in teilweise geschlossene Sitzabteile umgewandelt werden können. Alle Züge besitzen Ruhesessel, die auch tagsüber benutzt werden können. Damit sollen die Züge unabhängig von der Tageszeit eingesetzt werden können. In einem Wagen befindet sich eine Familienzone mit Kinderspielbereich. Die Züge erhalten ergonomisch und komfortabel gestaltete Führerstände mit separater Klimaanlage und einen Personalraum mit abschließbarer Tür, getrennt vom Fahrgastraum. Der große Bistrobereich mit angeschlossener Küche und Kühltheke wird durch eine zusätzliche Comfort-Lounge neben der 1. Klasse ergänzt. Alle Züge sind mit einem Rollstuhllift ausgestattet. Die Triebzüge können durch Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsatz in zwei unabhängig vierteilige betriebsfähige Einheiten getrennt werden. Dazu ist der Rangierbetrieb ohne Oberleitung durch Traktionsbatterie möglich. Das Energiespeichersystem der Triebzüge 79B ermöglicht regeneratives Bremsen und Batteriebetrieb ohne Oberleitung. TECHNISCHE DATEN: Kunde: Norske tog AS Bezeichnung: FLIRT Nordic Express Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Länge über Puffer: 220.000 mm (213.900 mm bei Typ 79B - N11) Breite: 3.200 mm Höhe: 4.385 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW (bei Typ 79B im Dieselbetrieb 2.800 kW) Max. Leistung am Rad: 6.400 kW Anfahrzugkraft 330 kN Beschleunigung 0.6 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (bei Typ 79B im Dieselbetrieb 160 km/h) Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz AC Fahrmotoren: 8 Sitzplätze (Typ C): 464, davon Liegesitzplätze 41 und reguläre Sitzplätze 423, sowie 27 im Bistrositz Fußbodenhöhe: 1.200 mm Einstiegshöhen: 1.100 mm Quellen: Stadler Rail, Norske tog und Wikipedia Stand: Oktober 2026
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Die im Fernverkehr in Norwegen eingesetzten Lokomotiven und Wagen sind teilweise 40 Jahre alt und erreichen das Ende ihrer Lebensdauer. Diese sollen durch die neuen Triebzüge ersetzt werden, danach werden keine lokbespannten Reisezüge mehr in Norwegen verkehren. Die norwegische Norske tog bestellte im März 2023 bei Stadler Rail 17 achtteilige FLIRT Nordic Express Einheiten in vier verschiedenen Konfigurationen für den Intercity-Betrieb in Norwegen, mit einer Option auf bis zu insgesamt 100 Triebzüge. Stadler gewann eine internationale Ausschreibung nach einer Gesamtbewertung von Kosten und Qualität. In diesem ersten Schritt wurden 17 Triebzüge bestellt, von denen 13 elektrisch und 4 zweikraftfähig sind, es sind folgende Ausführung: 8 Züge Typ 79A (N10): elektrisch mit Tages- und Nachtausstattung 4 Züge Typ 79B (N11): Zweikrafteinheiten (elektrisch/dieselelektrisch) mit Tages- und Nachtausstattung 3 Züge Typ 79C (N12): elektrisch mit Tagesausstattung 2 Züge Typ 79D (N13): elektrisch mit Tagesausstattung, mit einem Gepäck- und Fahrradwagen Der Typ FLIRT NEX ist eine Untervariante des FLIRT mit Anpassung an das nordische Klima, Die Zweikraftzüge des Typs B führen an einem Ende einen Generatorwagen mit zwei Stromerzeugungsaggregaten mit insgesamt 2.800 kW Leistung, die Verbrennungsmotoren können später durch nachhaltigere Energiequellen ersetzt werden. Noch 2026 soll der erste Zug Versuchsfahrten aufnehmen, 2028 der erste Zug dem planmäßigen Verkehr übergeben werden. Spätestens 2033 soll die Betriebsübergabe aller Züge erfolgt sein. Die Flotte aus elektrischen Triebzügen mit 15/25‑kV‑Zweispannungssystem erreicht 200 km/h (die Zweikraftvariante im Dieselbetrieb 160 km/h). Die Triebzüge wurden speziell für das harte norwegische Klima entwickelt. Große Schneeräumer, ein effizientes HLK‑System mit Bodenheizung, spezielle Isolierung sowie vollständig gekapselte Technik bieten optimalen Schutz gegen Schnee und Eis und gehören zum nordischen Winterpaket. Die Züge verfügen über alle FLIRT‑typischen Vorteile: sehr niedriger Innen‑ und Außenlärm, leichte Aluminiumwagenkästen und moderne Stromrichtertechnologie, die den Energieverbrauch deutlich reduziert. In enger Zusammenarbeit von Stadler und Norske tog entstanden die FLIRT Nordic Express Züge, die norwegisches Design und Schweizer Präzision verbinden und höchste Qualitätsansprüche erfüllen. Der Innenraum ist elegant und für bis zu neun Stunden Fahrzeit ausgelegt. Zur Ausstattung gehören verstellbare Sitze, ein Bistrobereich, ein Familienbereich und viel Stauraum für Gepäck. Reisende können zwischen Standardsitzen und Liegesitzen wählen. Die Liegesitze eignen sich sowohl für Tages‑ als auch für Nachtfahrten. Die Züge bieten bis zu 464 Sitzplätze und sind auf elektrifizierten Strecken einsetzbar, die Hybridvariante zudem auf nicht elektrifizierten Strecken. Die ersten Züge sollen auf den Bergensbanen Oslo – Bergen verkehren. Danach folgen die Dovrebane und die Sørlandsbane mit je drei Einheiten sowie die Nordlandsbane (Nordlandsbahn) mit vier Zügen. Da die Nordlandsbahn größtenteils nicht elektrifiziert ist, wurden u.a. hierfür die Hybrid-Triebzüge (Typ 79B / N11) bestellt. Als einzige norwegische Bahnlinie überquert die Nordlandsbahn den Polarkreis auf der kargen Saltfjell-Hochebene. Technische Ausführung Die Züge wurden für Temperaturen von minus 40° bis plus 35° Celsius ausgelegt und verfügt über zahlreiche Schutzmaßnahmen gegen Schnee, Eis und extreme Witterungseinflüsse wie Schneepflüge und beheizte Trittstufen. Die Züge führen einen behindertengerechten Bistrowagen mit Selbstbedienung. Die Typen 79A und 79B bieten je 48 Betten in Zwei- und Vierbett-Schlafabteilen, die tagsüber in teilweise geschlossene Sitzabteile umgewandelt werden können. Alle Züge besitzen Ruhesessel, die auch tagsüber benutzt werden können. Damit sollen die Züge unabhängig von der Tageszeit eingesetzt werden können. In einem Wagen befindet sich eine Familienzone mit Kinderspielbereich. Die Züge erhalten ergonomisch und komfortabel gestaltete Führerstände mit separater Klimaanlage und einen Personalraum mit abschließbarer Tür, getrennt vom Fahrgastraum. Der große Bistrobereich mit angeschlossener Küche und Kühltheke wird durch eine zusätzliche Comfort-Lounge neben der 1. Klasse ergänzt. Alle Züge sind mit einem Rollstuhllift ausgestattet. Die Triebzüge können durch Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsatz in zwei unabhängig vierteilige betriebsfähige Einheiten getrennt werden. Dazu ist der Rangierbetrieb ohne Oberleitung durch Traktionsbatterie möglich. Das Energiespeichersystem der Triebzüge 79B ermöglicht regeneratives Bremsen und Batteriebetrieb ohne Oberleitung. TECHNISCHE DATEN: Kunde: Norske tog AS Bezeichnung: FLIRT Nordic Express Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Länge über Puffer: 220.000 mm (213.900 mm bei Typ 79B - N11) Breite: 3.200 mm Höhe: 4.385 mm Achsabstand im Motordrehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW (bei Typ 79B im Dieselbetrieb 2.800 kW) Max. Leistung am Rad: 6.400 kW Anfahrzugkraft 330 kN Beschleunigung 0.6 m/s2 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (bei Typ 79B im Dieselbetrieb 160 km/h) Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz AC Fahrmotoren: 8 Sitzplätze (Typ C): 464, davon Liegesitzplätze 41 und reguläre Sitzplätze 423, sowie 27 im Bistrositz Fußbodenhöhe: 1.200 mm Einstiegshöhen: 1.100 mm Quellen: Stadler Rail, Norske tog und Wikipedia Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

24 1500x1072 Px, 13.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum in der 1. Klasse
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum in der 1. Klasse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

21  3 1500x1026 Px, 13.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum in der 2. Klasse
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum in der 2. Klasse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

13 1500x1000 Px, 13.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum im Bistroabteil.
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum im Bistroabteil.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

15 1500x1002 Px, 13.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum im Familienbereich mit Kiederspielecke.
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung). Hier der Innenraum im Familienbereich mit Kiederspielecke.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

15 1500x1000 Px, 13.10.2026

Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung).
Stadler Rail und Norske tog präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (September 2026) den Norske tog Type 79 bzw. den Stadler FLIRT Nordic Express (NEX) für das norwegische Staatsunternehmen Norske tog AS (Teil der NSB), hier mit dem N12 001 1 den FLIRT NEX in der Variante Type 79 C (Tagesanordnung).
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Norwegen / Elektrotriebzüge / Type 79 FLIRT Nordic Express (NEX)

12 1500x1070 Px, 13.10.2026

Die Vossloh Rolling Stock GmbH präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin, hier am 23 September 2026, ihre neue Hybridlokomotive Modula BDD (Batteriemodul + zwei Dieselmotoren) hier in der Farbgebung für die DB Cargo AG. Eine neue Dual-Mode-Lokomotive für den Güterverkehr. Die Vossloh Modula ist eine vierachsige Mehrsystem-Zweikraftlokomotive (Dual-Mode-Lokomotive) von der Vossloh Rolling Stock GmbH in Kiel die für den Rangier- und Streckendienst konzipiert ist. Das Unternehmen ist heute Teil der chinesischen CRRC-Gruppe, bis 2021 hieß es Vossloh Locomotives). Erstbesteller ist die Paribus Gruppe, welche die Lokomotiven über Northrail vermieten wird. Prototypen wurden ab 2022 gebaut. Die Fertigung erfolgt in der 2018 in Betrieb genommenen Fertigungsstätte in Kiel-Suchsdorf und nicht mehr Kiel-Friedrichsort. Es werden die dieselelektrischen Modelle DE 18 und die Mehrsystem-Zweikraftlokomotive Vossloh Modula hergestellt.Die Zulassung und der Beginn der Serienproduktion der Modula waren im Frühjahr 2025 jedoch noch nicht erreicht. Technologie für die Zukunft des Schienenverkehrs DB Cargo hat mit VR (Vossloh Rolling Stock GmbH, Teil der chinesischen CRRC ZELC) einen Rahmenvertrag abgeschlossen, der bis zu 250 Serienlokomotiven umfasst. Für den ersten Abruf sind 50 Fahrzeuge vereinbart. Sie sollen ab Mitte 2027 für einen ersten operativen Einsatz zur Verfügung gestellt werden. Die DB Cargo setzt dabei auf ein Modell von VR, das Klimaschutz, Leistungsstärke und Zukunftsfähigkeit miteinander verbindet: Die Modula BDD (zwei Dieselmotoren plus Batterie) kommt mit ihrer robusten Konstruktion auf Rangier- und Streckenfahrten zum Einsatz, fährt emissionsfrei mit Batterie und verfügt über einen sauberen Stage-V-Motor für alternative Kraftstoffe wie HVO-Diesel. Sie ist Bestandteil eines umfangreichen Programms, in dem eine neue Generation modular aufgebauter Mittelführerhaus-Lokomotiven entwickelt wird. Die Plattform ermöglicht den Einsatz der verschiedenen Energiequellen Batterie, Diesel und Fahrdraht in einem flexiblen System. Dieses Prinzip bildet damit die Basis für den umweltfreundlichen und effizienten Rangierbetrieb der Zukunft. Gebaut werden die Loks in Kiel-Suchsdorf. Die gewählte Antriebsvariante DM 20 BDD verfügt über zwei Dieselgenerator-Aggregate und eine Traktionsbatterie als Energiespeicher. Während die Leistung beider Dieselmotoren der neusten Generation mehr als 900 kW beträgt und eine optimierte Ansteuerung des zweiten Motors am optimalen Betriebspunkt erheblich verringerte Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen ermöglicht, liegt die Batteriekapazität bei über 120 kWh. Der Energiespeicher mit extrem sicheren und langlebigen Lithium-Titanat-Zellen lässt sich sowohl extern (plug-in) als auch während der Fahrt, z.B. durch Nutzung der Bremsenergie, aufladen. Interessant ist die Tatsche das nicht MTU oder Caterpillar Motoren verbaut werden, sondern man wieder auf Motoren der MAN zurückgreift, der aus Lkw und aus der Landtechnik stammt. Es ist der MAN D3876 LE63x ein 6-Zylinder-Reihenmotor, der ohne Abgasnachbehandlungssystem EU Stufe V einhält. Dank des vollständig redundanten Antriebsstrangs kann der Kunde die Fahrzeuge bei Bedarf flexibel für den späteren Fahrleitungsbetrieb mit Energiespeicher umrüsten, um auf diese Weise gänzlich auf den Einsatz von Dieselmotoren zu verzichten. Neben dieser sogenannten EBB-Antriebsvariante, die Vossloh Locomotives bereits an mehrere Kunden verkauft hat, kann DB Cargo sogar zukünftig verfügbare Energiespeicher- sowie Energieerzeugungstechnologien nachträglich integrieren. Modula BDD (Batteriemodul + Zwei Dieselmotoren) Die Modula BDD-Variante basiert auf zwei Dieselmotoren, die durch eine kleine Batterie ergänzt werden, und bietet eine ausgewogene Balance zwischen konventioneller Dieselkraft und begrenzter Energiespeicherung für leichte Traktionszwecke. Während die BDD in erster Linie für nicht elektrifizierte Gebiete konzipiert ist, ermöglicht die kleine Batterie den Betrieb in Szenarien mit geringer Leistung, wie z. B. beim Rangieren oder bei langsamen Bewegungen. Ihre robuste Bauweise, die hervorragende Rangierleistung und die Fähigkeit, die Leistung in unterschiedlichem Gelände aufrechtzuerhalten, machen sie zu einer vielseitigen Option für Betreiber, die Dieselantrieb mit zusätzlicher Batterieunterstützung bevorzugen. Die Modula vereint die Eigenschaften einer Streckenlokomotive mit denen einer klassischen Rangierlokomotive, wobei der Schwerpunkt auf flexiblen Energiequellen liegt. Das Anwendungsprofil des Kunden kann genutzt werden, um zwei Energiequellen zu einer einzigen Variante zu kombinieren. Das Steuerungssystem der Modula ist zukunftsorientiert konzipiert und kann auch Jahre nach der Auslieferung mit neuen Funktionen aufgerüstet werden. Es kann auch mit einer digitalen automatischen Kupplung, einer Kamera zur Erkennung von Hindernissen oder Augmented-Reality-Anwendungen für Wartungsarbeiten ausgestattet werden. Und wenn sich der Verwendungszweck der Lokomotive in Zukunft ändert, können auch entsprechende Änderungen vorgenommen werden. Die Vorteile auf einen Blick • Robuste Mittelführerhauskonstruktion, hervorragende Rangierlok-Eigenschaften und ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten • Optimiertes Fahrzeugdesign, das die gesamte Bandbreite der Kundenanforderungen berücksichtigt. • Einfache und flexible Integration aktueller und zukünftiger Energiespeicher- und Stromerzeugungstechnologien. • Die Varianten EDD und EBB (Stromabnahme aus der Oberleitung) haben ein erhebliches Einsparpotenzial bei Wartungs- und Energiekosten. • Hohe Zuverlässigkeit durch den Einsatz hochwertiger Komponenten. • Hohe Verfügbarkeit dank redundanter Antriebskonfiguration und zwei Antriebssystemen. • Der Fernzugriff auf Daten und den Zustand der Lokomotive über die Cloud ermöglicht eine präzise Einsatzplanung (ein Vorteil beim Tanken oder beim Austausch von Teilen, die regelmäßigem Verschleiß unterliegen). • TSI-Zulassung ermöglicht den Einsatz der Lokomotive in vielen europäischen Ländern. TECHNISCHE DATEN der Vossloh Modula BDD (BR 1020): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.580 mm Raddurchmesser: 1. 000 mm (neu) Fahrzeuggewicht: 84 t Dieselmotorleistung: 2 x 480 kW Nenndrehzahl: 1.800 U/min Dieselmotoren: 2 Stück 6-Zylinder-Reihenmotor vom Typ MAN D3876 LE63x Motorhubraum: 15,3 Liter (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub) Abgasemissionsbegrenzung: EU 2016/1628 Stufe V Leistung am Rad DD: 750 kW Leistung am Rad B: 300 kW (zeitlich begrenzt) Anfahrzugkraft: 300 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 4 Stück Drehstromasynchronmotoren Batteriekapazität (BDD):160 kWh Batterietechnologie: LTO Stromübertragung: AC/AC-Radsatz-selektive Steuerung Umrichter: IGBT-Wechselrichter Kraftstofftankkapazität: 1.500 l Min. Kurvenradius: 75 m Umgebungsbedingungen: T1 -25 °C bis +40 °C Tunnelklassifizierung: Kategorie B (20 km) gemäß TSI SRT Zulassung: Gemäß TSI zunächst in Deutschland geplant Die MAN Dieselmotore (laut MAN): Dieselmotor MAN D3876 für Lokomotiven in EU Stufe V ohne Abgasnachbehandlungssystem, Know-how-Transfer vom Lkw und aus der Landtechnik: Der MAN D3876 LE63x für den Einsatz in Lokomotiven erzeugt mit einer Bohrung von 138 mm und einem Hub von 170 mm ein maximales Drehmoment von 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 min-1. Sein hohes Drehmomentplateau wie auch den optimalen Drehmomentverlauf erreicht der 15,3-Liter-Motor durch den VTG-Lader (variable Turbinen-Geometrie) wie auch das Einspritzsystem mit bis zu 2.500 bar. Die damit erzielte und auf den Anwendungsbereich optimierte Verbrennung sorgt für einen geringen Kraftstoffverbrauch, eines der führenden Entwicklungsziele bei MAN Engines. Durch seine kompakte Bauform sowie das hohe Leistungsniveau ist der MAN D3876 LE63x hervorragend für moderne und ressourcensparende Antriebskonzepte in Schienenfahrzeugen ausgelegt. Etabliert und erfolgreich im Einsatz ist der Sechszylinderreihenmotor D3876 bereits seit 2014 im Lkw als leistungsstärkstes Aggregat. Außerdem wurde er 2015 für Landtechnik- und 2016 für Bauanwendungen vorgestellt. Den Titel „Diesel of the Year 2016“ hat sich der D3876 vor allem durch sein Grundkonzept wie auch die hochfesten Werkstoffe verdient. Mit dem weiterentwickelten D3876 für Lokomotiven, der bereits auf der InnoTrans 2016 als Konzept vorgestellt wurde, schließt MAN Engines die Leistungslücke zwischen den etablierten Reihensechsyzylinder- und V12-Motoren für Bahnanwendungen. Technische Daten: Zylinder: 6 Hubraum: 15.3 l (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub) Nennleistung: 415 – 489 kW Nenndrehzahl: 1.800 U/min Max. Drehmoment 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 mm Abmessung (L x B x H): 1.484 mm x 978 mm x 1.137 mm Gewicht (trocken): 1.337 kg Abgasstatus: EU Stufe V Die 6. Generation von Vossloh: Bei dem 6. Typenprogramm handelt es sich eigentlich nicht um eine Typenfamilie verschiedener ähnlicher Loks, sondern um einen Grundtyp, der in verschiedenen Traktionsarten gebaut werden kann. Seit einigen Jahren befindet sich der Markt im Wandel, dort, wo einst klassische Diesellokomotiven im Einsatz waren, fahren immer häufiger Zweikraftlokomotiven oder Loks mit zusätzlichen Akkus. Als einer der erste Hersteller hat Vossloh auf der InnoTrans mehrfach ein solches Konzept, gezeigt, als Modell. Die DM 20, wobei DM für Dual Mode stand, sollte eine Zweikraftlok mit elektrischem Antrieb und Dieselantrieb sein, jedoch wurde sie lange Zeit nicht realisiert. Die realen Loks mit solchen Konzepten kamen von anderen Herstellern. Das änderte sich nach dem Verkauf an die chinesische CRRC, was ich persönlich nicht ganz verstehe. Auf der InnoTrans 2022 wurde der Prototyp für die neue Lokfamilie erstmals gezeigt. Mit dieser Neuentwicklung wurde auch das bisherige Schema der Typenbezeichnungen verlassen, die neue Lok heißt nun „Modula“, wobei dieser Name dann noch durch Buchstabenkürzel für die jeweilige Antriebsvariante ergänzt wird. Es wurde eine vollständig neue Lokomotive entwickelt, in die bei gleicher Grundkonstruktion verschiedene Antriebe eingebaut werden können. Es handelt sich um eine Mittelführerhauslok, die von ihrer Grundanordnung her den bisherigen Kieler Lokomotiven entspricht. Unter dem tragenden Rahmen befinden sich die beiden Drehgestelle mit je zwei durch Drehstromasynchronmotoren angetriebenen Radsätzen. Das Führerhaus ist ein Mittelführerhaus, das jedoch deutlich länger ausfällt als bei den bisher bekannten Loks. Durch das lange Führerhaus kann die Hochspannungsausrüstung für die Variante für Oberleitungsbetrieb weitgehend auf dem Führerhausdach untergebracht werden. Durch den gewonnenen Raum konnten die elektrische Ausrüstung für die Steuerung der Lok und die Zugsicherungen weitgehend im Führerhaus untergebracht werden. Der kurze hintere Vorbau beherbergt die Druckluft- und Bremsausrüstung, sowie den Fahrmotorlüfter für das hintere Drehgestell. Der lange Vorbau vor dem Führerhaus dient der Antriebsausrüstung und beherbergt bei Bedarf auch die Kühlanlage, außerdem den Fahrmotorlüfter für das vordere Drehgestell. Die Teile der Lokomotiven werden immer identisch ausgeführt. Die Unterschiede entstehen durch die Antriebsausrüstung, die in zwei Einbauräumen im langen Vorbau, sowie einem dritten Einbauraum zwischen den Drehgestellen eingebaut wird. Dafür gibt es derzeit vier Varianten, weitere können in der Zukunft dazukommen. • E: Elektrischer Antrieb mit Stromabnehmer und weiteren Hochspannungskomponenten auf dem Führerhausdach, sowie dem Transformator zwischen den Drehgestellen • DD: Dieselantrieb mit zwei Dieselmotoren, die jeweils einen Generator antreiben, im langen Vorbau • BB: Akkuantrieb mit zwei Akkusätzen im langen Vorbau • B: Akkuantrieb mit einem Akkusatz zwischen den Drehgestellen Die Lokomotiven werden bei Vossloh in Kiel gebaut, nutzen aber diverse Komponenten des Mutterkonzerns CRRC. Die Zulassung ist zunächst für Deutschland, Österreich und die Niederlande geplant. Bei Vorstellung des Prototyps lagen bereits mehrere Aufträge vor, darunter Rahmenverträge mit Northrail und DB Cargo, aus denen schon mehr als 50 Loks fest bestellt waren. Quellen: Vossloh Rolling Stock GmbH, DB Cargo AG, MAN Truck & Bus SE, Lok aus Kiel, Wikipedia Stand: Oktober 2026
Die Vossloh Rolling Stock GmbH präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin, hier am 23 September 2026, ihre neue Hybridlokomotive Modula BDD (Batteriemodul + zwei Dieselmotoren) hier in der Farbgebung für die DB Cargo AG. Eine neue Dual-Mode-Lokomotive für den Güterverkehr. Die Vossloh Modula ist eine vierachsige Mehrsystem-Zweikraftlokomotive (Dual-Mode-Lokomotive) von der Vossloh Rolling Stock GmbH in Kiel die für den Rangier- und Streckendienst konzipiert ist. Das Unternehmen ist heute Teil der chinesischen CRRC-Gruppe, bis 2021 hieß es Vossloh Locomotives). Erstbesteller ist die Paribus Gruppe, welche die Lokomotiven über Northrail vermieten wird. Prototypen wurden ab 2022 gebaut. Die Fertigung erfolgt in der 2018 in Betrieb genommenen Fertigungsstätte in Kiel-Suchsdorf und nicht mehr Kiel-Friedrichsort. Es werden die dieselelektrischen Modelle DE 18 und die Mehrsystem-Zweikraftlokomotive Vossloh Modula hergestellt.Die Zulassung und der Beginn der Serienproduktion der Modula waren im Frühjahr 2025 jedoch noch nicht erreicht. Technologie für die Zukunft des Schienenverkehrs DB Cargo hat mit VR (Vossloh Rolling Stock GmbH, Teil der chinesischen CRRC ZELC) einen Rahmenvertrag abgeschlossen, der bis zu 250 Serienlokomotiven umfasst. Für den ersten Abruf sind 50 Fahrzeuge vereinbart. Sie sollen ab Mitte 2027 für einen ersten operativen Einsatz zur Verfügung gestellt werden. Die DB Cargo setzt dabei auf ein Modell von VR, das Klimaschutz, Leistungsstärke und Zukunftsfähigkeit miteinander verbindet: Die Modula BDD (zwei Dieselmotoren plus Batterie) kommt mit ihrer robusten Konstruktion auf Rangier- und Streckenfahrten zum Einsatz, fährt emissionsfrei mit Batterie und verfügt über einen sauberen Stage-V-Motor für alternative Kraftstoffe wie HVO-Diesel. Sie ist Bestandteil eines umfangreichen Programms, in dem eine neue Generation modular aufgebauter Mittelführerhaus-Lokomotiven entwickelt wird. Die Plattform ermöglicht den Einsatz der verschiedenen Energiequellen Batterie, Diesel und Fahrdraht in einem flexiblen System. Dieses Prinzip bildet damit die Basis für den umweltfreundlichen und effizienten Rangierbetrieb der Zukunft. Gebaut werden die Loks in Kiel-Suchsdorf. Die gewählte Antriebsvariante DM 20 BDD verfügt über zwei Dieselgenerator-Aggregate und eine Traktionsbatterie als Energiespeicher. Während die Leistung beider Dieselmotoren der neusten Generation mehr als 900 kW beträgt und eine optimierte Ansteuerung des zweiten Motors am optimalen Betriebspunkt erheblich verringerte Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen ermöglicht, liegt die Batteriekapazität bei über 120 kWh. Der Energiespeicher mit extrem sicheren und langlebigen Lithium-Titanat-Zellen lässt sich sowohl extern (plug-in) als auch während der Fahrt, z.B. durch Nutzung der Bremsenergie, aufladen. Interessant ist die Tatsche das nicht MTU oder Caterpillar Motoren verbaut werden, sondern man wieder auf Motoren der MAN zurückgreift, der aus Lkw und aus der Landtechnik stammt. Es ist der MAN D3876 LE63x ein 6-Zylinder-Reihenmotor, der ohne Abgasnachbehandlungssystem EU Stufe V einhält. Dank des vollständig redundanten Antriebsstrangs kann der Kunde die Fahrzeuge bei Bedarf flexibel für den späteren Fahrleitungsbetrieb mit Energiespeicher umrüsten, um auf diese Weise gänzlich auf den Einsatz von Dieselmotoren zu verzichten. Neben dieser sogenannten EBB-Antriebsvariante, die Vossloh Locomotives bereits an mehrere Kunden verkauft hat, kann DB Cargo sogar zukünftig verfügbare Energiespeicher- sowie Energieerzeugungstechnologien nachträglich integrieren. Modula BDD (Batteriemodul + Zwei Dieselmotoren) Die Modula BDD-Variante basiert auf zwei Dieselmotoren, die durch eine kleine Batterie ergänzt werden, und bietet eine ausgewogene Balance zwischen konventioneller Dieselkraft und begrenzter Energiespeicherung für leichte Traktionszwecke. Während die BDD in erster Linie für nicht elektrifizierte Gebiete konzipiert ist, ermöglicht die kleine Batterie den Betrieb in Szenarien mit geringer Leistung, wie z. B. beim Rangieren oder bei langsamen Bewegungen. Ihre robuste Bauweise, die hervorragende Rangierleistung und die Fähigkeit, die Leistung in unterschiedlichem Gelände aufrechtzuerhalten, machen sie zu einer vielseitigen Option für Betreiber, die Dieselantrieb mit zusätzlicher Batterieunterstützung bevorzugen. Die Modula vereint die Eigenschaften einer Streckenlokomotive mit denen einer klassischen Rangierlokomotive, wobei der Schwerpunkt auf flexiblen Energiequellen liegt. Das Anwendungsprofil des Kunden kann genutzt werden, um zwei Energiequellen zu einer einzigen Variante zu kombinieren. Das Steuerungssystem der Modula ist zukunftsorientiert konzipiert und kann auch Jahre nach der Auslieferung mit neuen Funktionen aufgerüstet werden. Es kann auch mit einer digitalen automatischen Kupplung, einer Kamera zur Erkennung von Hindernissen oder Augmented-Reality-Anwendungen für Wartungsarbeiten ausgestattet werden. Und wenn sich der Verwendungszweck der Lokomotive in Zukunft ändert, können auch entsprechende Änderungen vorgenommen werden. Die Vorteile auf einen Blick • Robuste Mittelführerhauskonstruktion, hervorragende Rangierlok-Eigenschaften und ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten • Optimiertes Fahrzeugdesign, das die gesamte Bandbreite der Kundenanforderungen berücksichtigt. • Einfache und flexible Integration aktueller und zukünftiger Energiespeicher- und Stromerzeugungstechnologien. • Die Varianten EDD und EBB (Stromabnahme aus der Oberleitung) haben ein erhebliches Einsparpotenzial bei Wartungs- und Energiekosten. • Hohe Zuverlässigkeit durch den Einsatz hochwertiger Komponenten. • Hohe Verfügbarkeit dank redundanter Antriebskonfiguration und zwei Antriebssystemen. • Der Fernzugriff auf Daten und den Zustand der Lokomotive über die Cloud ermöglicht eine präzise Einsatzplanung (ein Vorteil beim Tanken oder beim Austausch von Teilen, die regelmäßigem Verschleiß unterliegen). • TSI-Zulassung ermöglicht den Einsatz der Lokomotive in vielen europäischen Ländern. TECHNISCHE DATEN der Vossloh Modula BDD (BR 1020): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.580 mm Raddurchmesser: 1. 000 mm (neu) Fahrzeuggewicht: 84 t Dieselmotorleistung: 2 x 480 kW Nenndrehzahl: 1.800 U/min Dieselmotoren: 2 Stück 6-Zylinder-Reihenmotor vom Typ MAN D3876 LE63x Motorhubraum: 15,3 Liter (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub) Abgasemissionsbegrenzung: EU 2016/1628 Stufe V Leistung am Rad DD: 750 kW Leistung am Rad B: 300 kW (zeitlich begrenzt) Anfahrzugkraft: 300 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 4 Stück Drehstromasynchronmotoren Batteriekapazität (BDD):160 kWh Batterietechnologie: LTO Stromübertragung: AC/AC-Radsatz-selektive Steuerung Umrichter: IGBT-Wechselrichter Kraftstofftankkapazität: 1.500 l Min. Kurvenradius: 75 m Umgebungsbedingungen: T1 -25 °C bis +40 °C Tunnelklassifizierung: Kategorie B (20 km) gemäß TSI SRT Zulassung: Gemäß TSI zunächst in Deutschland geplant Die MAN Dieselmotore (laut MAN): Dieselmotor MAN D3876 für Lokomotiven in EU Stufe V ohne Abgasnachbehandlungssystem, Know-how-Transfer vom Lkw und aus der Landtechnik: Der MAN D3876 LE63x für den Einsatz in Lokomotiven erzeugt mit einer Bohrung von 138 mm und einem Hub von 170 mm ein maximales Drehmoment von 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 min-1. Sein hohes Drehmomentplateau wie auch den optimalen Drehmomentverlauf erreicht der 15,3-Liter-Motor durch den VTG-Lader (variable Turbinen-Geometrie) wie auch das Einspritzsystem mit bis zu 2.500 bar. Die damit erzielte und auf den Anwendungsbereich optimierte Verbrennung sorgt für einen geringen Kraftstoffverbrauch, eines der führenden Entwicklungsziele bei MAN Engines. Durch seine kompakte Bauform sowie das hohe Leistungsniveau ist der MAN D3876 LE63x hervorragend für moderne und ressourcensparende Antriebskonzepte in Schienenfahrzeugen ausgelegt. Etabliert und erfolgreich im Einsatz ist der Sechszylinderreihenmotor D3876 bereits seit 2014 im Lkw als leistungsstärkstes Aggregat. Außerdem wurde er 2015 für Landtechnik- und 2016 für Bauanwendungen vorgestellt. Den Titel „Diesel of the Year 2016“ hat sich der D3876 vor allem durch sein Grundkonzept wie auch die hochfesten Werkstoffe verdient. Mit dem weiterentwickelten D3876 für Lokomotiven, der bereits auf der InnoTrans 2016 als Konzept vorgestellt wurde, schließt MAN Engines die Leistungslücke zwischen den etablierten Reihensechsyzylinder- und V12-Motoren für Bahnanwendungen. Technische Daten: Zylinder: 6 Hubraum: 15.3 l (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub) Nennleistung: 415 – 489 kW Nenndrehzahl: 1.800 U/min Max. Drehmoment 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 mm Abmessung (L x B x H): 1.484 mm x 978 mm x 1.137 mm Gewicht (trocken): 1.337 kg Abgasstatus: EU Stufe V Die 6. Generation von Vossloh: Bei dem 6. Typenprogramm handelt es sich eigentlich nicht um eine Typenfamilie verschiedener ähnlicher Loks, sondern um einen Grundtyp, der in verschiedenen Traktionsarten gebaut werden kann. Seit einigen Jahren befindet sich der Markt im Wandel, dort, wo einst klassische Diesellokomotiven im Einsatz waren, fahren immer häufiger Zweikraftlokomotiven oder Loks mit zusätzlichen Akkus. Als einer der erste Hersteller hat Vossloh auf der InnoTrans mehrfach ein solches Konzept, gezeigt, als Modell. Die DM 20, wobei DM für Dual Mode stand, sollte eine Zweikraftlok mit elektrischem Antrieb und Dieselantrieb sein, jedoch wurde sie lange Zeit nicht realisiert. Die realen Loks mit solchen Konzepten kamen von anderen Herstellern. Das änderte sich nach dem Verkauf an die chinesische CRRC, was ich persönlich nicht ganz verstehe. Auf der InnoTrans 2022 wurde der Prototyp für die neue Lokfamilie erstmals gezeigt. Mit dieser Neuentwicklung wurde auch das bisherige Schema der Typenbezeichnungen verlassen, die neue Lok heißt nun „Modula“, wobei dieser Name dann noch durch Buchstabenkürzel für die jeweilige Antriebsvariante ergänzt wird. Es wurde eine vollständig neue Lokomotive entwickelt, in die bei gleicher Grundkonstruktion verschiedene Antriebe eingebaut werden können. Es handelt sich um eine Mittelführerhauslok, die von ihrer Grundanordnung her den bisherigen Kieler Lokomotiven entspricht. Unter dem tragenden Rahmen befinden sich die beiden Drehgestelle mit je zwei durch Drehstromasynchronmotoren angetriebenen Radsätzen. Das Führerhaus ist ein Mittelführerhaus, das jedoch deutlich länger ausfällt als bei den bisher bekannten Loks. Durch das lange Führerhaus kann die Hochspannungsausrüstung für die Variante für Oberleitungsbetrieb weitgehend auf dem Führerhausdach untergebracht werden. Durch den gewonnenen Raum konnten die elektrische Ausrüstung für die Steuerung der Lok und die Zugsicherungen weitgehend im Führerhaus untergebracht werden. Der kurze hintere Vorbau beherbergt die Druckluft- und Bremsausrüstung, sowie den Fahrmotorlüfter für das hintere Drehgestell. Der lange Vorbau vor dem Führerhaus dient der Antriebsausrüstung und beherbergt bei Bedarf auch die Kühlanlage, außerdem den Fahrmotorlüfter für das vordere Drehgestell. Die Teile der Lokomotiven werden immer identisch ausgeführt. Die Unterschiede entstehen durch die Antriebsausrüstung, die in zwei Einbauräumen im langen Vorbau, sowie einem dritten Einbauraum zwischen den Drehgestellen eingebaut wird. Dafür gibt es derzeit vier Varianten, weitere können in der Zukunft dazukommen. • E: Elektrischer Antrieb mit Stromabnehmer und weiteren Hochspannungskomponenten auf dem Führerhausdach, sowie dem Transformator zwischen den Drehgestellen • DD: Dieselantrieb mit zwei Dieselmotoren, die jeweils einen Generator antreiben, im langen Vorbau • BB: Akkuantrieb mit zwei Akkusätzen im langen Vorbau • B: Akkuantrieb mit einem Akkusatz zwischen den Drehgestellen Die Lokomotiven werden bei Vossloh in Kiel gebaut, nutzen aber diverse Komponenten des Mutterkonzerns CRRC. Die Zulassung ist zunächst für Deutschland, Österreich und die Niederlande geplant. Bei Vorstellung des Prototyps lagen bereits mehrere Aufträge vor, darunter Rahmenverträge mit Northrail und DB Cargo, aus denen schon mehr als 50 Loks fest bestellt waren. Quellen: Vossloh Rolling Stock GmbH, DB Cargo AG, MAN Truck & Bus SE, Lok aus Kiel, Wikipedia Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 1020 (Vossloh Modula BDD)

17 1400x1289 Px, 10.10.2026

Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Italien / Wagen / Carrozza / Güterwagen, Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026

18 1500x1048 Px, 09.10.2026

Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Italien / Wagen / Carrozza / Güterwagen, Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026

16 1500x1060 Px, 09.10.2026

Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Zwei vierachsige Drehgestellflachwagen mit Drehrungen und Aufsetzzapfen für Container, 86 83 3669 395-7 I-MIR und 86 83 3669 846-9 I-MIR, der Gattung Rgmms, der Mercitalia Rail Srl, umgebaut zu Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen), sind am 23 September 2026 zwischen den Berliner S-Bahn Bahnhöfen Messe Süd (Eichkamp) und Heerstraße beim Gleisanschluss Messegelände abgestellt. Bild aus einer S-Bahn heraus. Zwischen diesen Wagen wurden wohl einer der ausgestellten Triebzüge der Trenitalia (FS-Gruppe) zur InnoTrans 2026 in Berlin befördert. Dort waren ja der ETR 108 - Intercity 200 und der ETR 401 - Frecciarossa 1000, beide der Trenitalia ausgestellt. Diese Flachwagen wurden zu Kuppelwagen umgebaut, auf der einen Seite haben sie den Zughaken bzw. die Schraubenkupplung behalten, auf der anderen Seite erhielten sie eine Mittelpufferkupplung. Um die Zug- und Stoßkräfte besser aufzunehmen, wurde an der Mittelpuffer-Seite der Wagenverstärkt u.a. wurde oben eine Schweißkonstruktion mit einem Doppel-T-Täger oben aufgesetzt. Zudem wurde ober über die komplette Länge der Wagen eine Luftleitung verlegt. Die Züge der europäischen Eisenbahnen sind seit jeher mit zwei unterschiedlichen Kupplungssystemen ausgerüstet. Lokomotiven und Wagen besitzen klassischerweise einen Zughaken für die zu übertragende Zugkraft sowie zwei Puffer für die auftretenden Druckkräfte. Die mechanischen Aufnahmen dieser Komponenten an den Fahrzeugen sind für die entsprechenden Krafteinwirkungen ausgelegt. Triebzüge / Triebwagen besitzen hingegen meist eine Mittelpufferkupplung, welche samt deren Aufnahme am Fahrzeugrahmen für Zug- und Druckkräfte gleichermaßen ausgelegt ist. Das Kuppeln der beiden unterschiedlichen Kupplungssysteme ist im Betrieb nicht vorgesehen. Sichere Schnittstelle für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung sind solche zu Kuppelwagen umgebaute Wagen. In diesen Fällen wird die Verbindung von der Schlepplokomotive und dem zu schleppendem Fahrzeug mittels diesen Kupplungsadapterwagens realisiert. Diese speziellen Fahrzeuge sind an einem Wagenende mit zur Lokomotive kompatiblen Puffern und Zughaken ausgerüstet und am anderen Wagenende mit einer zum geschleppten Zug passenden Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN je Wagen: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 14.040 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 12.040 mm Ladefläche: 36,5 m² Eigengewicht: 20.500 kg Max. Zuladung: 59,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h / leer 120 km/h Bremse: Freno Wu-GP Feststellbremse: Ja Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Italien / Wagen / Carrozza / Güterwagen, Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026

14 1500x1068 Px, 09.10.2026

Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant. Railjet auf Interregio-Strecken Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten. Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze. Energiesparen Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei. Für Alltag & Freizeit Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken. Barrierefrei von Anfang an mitgedacht Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt. Projektdetails • Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen • ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel • Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign. • CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel • Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang • 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC • Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie • Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air TECHNISCHE DATEN: Bestellte Anzahl: 31 Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘ Länge (über Kupplung): 106.048 mm Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Antriebsleistung: bis 2.880 kW Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC Einstiegshöhe 610 mm Einstiegstüren: 6 je Zugseite Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze) Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski Quellen: ÖBB, SIEMENS Stand: Oktober 2026
Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant. Railjet auf Interregio-Strecken Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten. Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze. Energiesparen Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei. Für Alltag & Freizeit Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken. Barrierefrei von Anfang an mitgedacht Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt. Projektdetails • Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen • ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel • Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign. • CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel • Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang • 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC • Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie • Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air TECHNISCHE DATEN: Bestellte Anzahl: 31 Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘ Länge (über Kupplung): 106.048 mm Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Antriebsleistung: bis 2.880 kW Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC Einstiegshöhe 610 mm Einstiegstüren: 6 je Zugseite Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze) Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski Quellen: ÖBB, SIEMENS Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Österreich / Triebzüge / BR 4884 "Railjet M" (Siemens Mireo), Österreich / Züge / Railjet M

25 1500x1064 Px, 04.10.2026

Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant. Railjet auf Interregio-Strecken Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten. Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze. Energiesparen Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei. Für Alltag & Freizeit Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken. Barrierefrei von Anfang an mitgedacht Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt. Projektdetails • Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen • ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel • Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign. • CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel • Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang • 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC • Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie • Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air TECHNISCHE DATEN: Bestellte Anzahl: 31 Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘ Länge (über Kupplung): 106.048 mm Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Antriebsleistung: bis 2.880 kW Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC Einstiegshöhe 610 mm Einstiegstüren: 6 je Zugseite Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze) Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski Quellen: ÖBB, SIEMENS Stand: Oktober 2026
Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Der vierteilige Elektrotriebzug, der für den inneralpinen Fernverkehr vorgesehen ist, wurde bei der internationalen Bahnmesse InnoTrans vorgestellt. Der Zug bringt mehr Kapazität sowie besonders ausgeprägten Fahrkomfort für die Fahrgäste auf die Schiene, gleichzeitig wird er durch den Einsatz neuartiger Technologien hochverfügbar sein. Mit weiteren Zügen werden derzeit umfassende Tests im Siemens-Testcenter Wildenrath durchgeführt, wichtige Meilensteine wurden bereits absolviert. Basierend auf einer im Sommer 2023 geschlossenen Rahmenvereinbarung haben die ÖBB insgesamt 100 Elektrotriebfahrzeuge auf Basis der Siemens Mireo-Plattform bestellt, darunter 31 Einheiten in der Ausführung „Railjet M“. Die Betriebsaufnahme der Züge ist für 2028 geplant. Railjet auf Interregio-Strecken Insgesamt 31 Züge vom Typ Railjet M wurden bei Siemens Mobility bestellt. Die rund 106 Meter langen Garnituren erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und sind mit modernster Fahrzeugtechnik inklusive ETCS ausgestattet. Technisch basiert der Zug auf der bewährten Mireo-Plattform von Siemens Mobility. Für die ÖBB wurde er jedoch gezielt weiterentwickelt und speziell auf die Anforderungen im inneralpinen Fernverkehr zugeschnitten. Ein zentrales Merkmal des Railjet M ist das neue Raumkonzept: Breitere Wagen sorgen für ein großzügigeres Innenraumgefühl, die Konstruktion als Einzelwagenzüge unterstützt zudem eine ruhige und stabile Fahrweise. Auch optisch orientiert sich der Zug klar am Railjet der neuen Generation, von der Farbgebung bis zum modernen Innenraumdesign. Insgesamt stehen 215 Sitzplätze zur Verfügung, 27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze. Energiesparen Der Mireo ist besonders energiesparend konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Kompo-nenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen, Emissionen und Lärm bei. Für Alltag & Freizeit Der neue Railjet M bringt mehr Flexibilität für tägliche Wege und Wochenendpläne. Es gibt Platz für bis zu 14 Fahrräder sowie Ski- und Snowboardhalter für bis zu 54 Paar Ski, ideal für Ausflüge in die Berge. Familien finden einen eigenen Bereich mit Spielmöglichkeiten und Kinderkino. WLAN, Railnet, Infomonitore und digitale Sitzplatzreservierungen gehören ebenso zur Ausstattung. Neu ist auch die Cateringzone: Barrierefrei bedienbare Automaten versorgen einen künftig mit Snacks sowie Kalt- und Heißgetränken. Barrierefrei von Anfang an mitgedacht Der Railjet M ist durchgängig barrierefrei gestaltet. Niederflureinstiege mit Schiebetritten erleichtern den Ein- und Ausstieg. Für Bahnhöfe mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind an jeder Fahrzeugseite Hublifte vorgesehen. Zwei Rollstuhlstellplätze mit elektrisch höhenverstellbaren Tischen sowie ein großzügiges barrierefreies WC sorgen für komfortables Reisen. Auch Assistenzhunde und Kinderwagen wurden im Fahrzeugkonzept umfassend berücksichtigt. Projektdetails • Einsatzländer: AT / DE / IT / SLO (erweiterbar um SK / CZ / HU) mit sieben Ländersprachen • ETCS Baseline 4.0, SCMT, PZB – erweiterbar um Mirel • Fahrgastraum in einem modernen und zukunftsweisenden Fernverkehrsdesign. • CO2-abhängig gesteuerte Klimaanlage mit natürlichem Kältemittel • Hochfrequenz Scheibenlösung, für verbesserten Mobilfunkempfang • 1 x Universal-WC, 2 x Standard-WC • Innengelagerte Standarddrehgestelle der SF7500-Familie • Railigent X Konnektivität inklusive Software-Update over the air TECHNISCHE DATEN: Bestellte Anzahl: 31 Voraussichtliche Inbetriebnahme: 2028 Spurweite:1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo‘ 2‘ 2‘ 2‘ 2‘ Bo‘ 2‘ Bo‘ Länge (über Kupplung): 106.048 mm Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Antriebsleistung: bis 2.880 kW Anfahrbeschleunigung: bis 1,0 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV, 50 Hz AC und 3 kV DC Einstiegshöhe 610 mm Einstiegstüren: 6 je Zugseite Fahrgastkapazität: 257 Sitzplätze (27 in der 1. Klasse und 188 in der 2. Klasse, ergänzt durch 42 Klappsitze) Besonderheiten: 14 Fahrradplätze, Ski- und Snowboardhalter für 54 Paar Ski Quellen: ÖBB, SIEMENS Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Österreich / Triebzüge / BR 4884 "Railjet M" (Siemens Mireo), Österreich / Züge / Railjet M

25 1347x1600 Px, 04.10.2026

Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Österreich / Triebzüge / BR 4884 "Railjet M" (Siemens Mireo), Österreich / Züge / Railjet M

23 1500x1000 Px, 04.10.2026

Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Siemens und ÖBB präsentierten auf der InnoTrans 2026 (internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik) in Berlin (hier am 23 September 2026) mit dem ÖBB 4884 008 eine Weltpremiere für den neuen ÖBB Railjet M von Siemens Mobility. Hier der Innenraum.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Österreich / Triebzüge / BR 4884 "Railjet M" (Siemens Mireo), Österreich / Züge / Railjet M

21 1500x1000 Px, 04.10.2026

Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200. Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird. Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr. Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit. Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes. Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren. Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung. Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200. Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird. Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr. Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit. Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes. Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren. Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung. Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 108 - Intercity 200 (Alstom)

30  2 1500x1059 Px, 02.10.2026

Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200. Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird. Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr. Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit. Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes. Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren. Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung. Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Alstom und die Trenitalia (FS-Gruppe) präsentierten auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den ETR 108 024 (UIC u.a. 94 83 0108 224-4 I-TI) den neuen Intercity 200. Der neue Intercity ist Teil des Investitionsplans von Trenitalia im Wert von rund 500 Millionen Euro, der über den NRRP finanziert wird. Die Trenitalia (FS-Gruppe) und Alstom haben auf der InnoTrans – der weltweit führenden internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik, die vom 22. bis 25. September in Berlin stattfindet – den neuen Intercity 200 vorgestellt, der Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht. Komfort, Barrierefreiheit und Serviceangebote für den Mittel- und Fernverkehr. Der neue Intercity 200, der von Alstom für Trenitalia entwickelt wurde und auf der Regionalzugplattform Coradia Stream basiert, vereint technologische Innovation, Fahrgastkomfort und Nachhaltigkeit. Der in Italien unter Verwendung ausgewählter nachhaltiger Materialien gefertigte Zug ist zu bis zu 94 % recycelbar und erreicht eine Verwertungsquote von 96 %. Zudem ermöglicht er eine Senkung des Energieverbrauchs um bis zu 30 % im Vergleich zu früheren Modellen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bietet der Coradia Stream von Alstom schnellere Verbindungen sowie eine einladende und funktionale Umgebung an Bord. Zur Ausstattung gehören Sitze aus recycelten Materialien, eine moderne Klimaanlage, individuelle Steckdosen, spezielle Familienbereiche sowie automatisierte Verpflegungsstationen. Das Innendesign wurde komplett überarbeitet, um ein angenehmeres Reiseerlebnis zu schaffen; warme Farbtöne und sorgfältig ausgewählte Materialien sorgen für Komfort und Langlebigkeit. Der Zug bietet zudem einen geräumigen Innenraum mit 403 Sitzplätzen, drei Plätzen für mobilitätseingeschränkte Personen (PRM) sowie acht Fahrradstellplätzen, inklusive Lademöglichkeiten für E-Bikes. Technologisch ist der Zug mit fortschrittlichen digitalen Systemen von Alstom für die Zugsteuerung, das Betriebsmanagement und die vorausschauende Wartung (Predictive Maintenance) ausgestattet. Durch kontinuierliche Datenanalyse und Echtzeitüberwachung helfen diese Technologien dabei, Wartungsbedarf vorherzusehen, ungeplante Eingriffe zu reduzieren sowie Zuverlässigkeit und Effizienz über den gesamten Lebenszyklus des Zuges hinweg zu optimieren. Der durch den NRRP finanzierte Investitionsplan Der neue Intercity 200 ist Teil des rund 500 Millionen Euro schweren Investitionsprogramms von Trenitalia zur Beschaffung von 38 neuen Intercity-Zügen, das über den italienischen Aufbau- und Resilienzplan (NRRP) finanziert wird. Dank dieser Investitionen erneuert Trenitalia umfassend sein Angebot im Mittel- und Fernverkehr im ganzen Land, auch auf weniger stark bedienten und nicht elektrifizierten Bahnstrecken. Ziel ist es, technologische Innovation, Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit zu vereinen und den Fahrgästen gleichzeitig effizientere, zuverlässigere und umweltfreundlichere Dienstleistungen zu bieten. Die neuen Züge zeichnen sich durch eine verbesserte Betriebsleistung, geringere Emissionen und eine höhere betriebliche Flexibilität aus – auch auf Strecken mit Mischbetrieb oder ohne Elektrifizierung. Die neuen Intercity-Züge sind ein konkretes Instrument, um infrastrukturelle Unterschiede zwischen den verschiedenen Regionen Italiens zu verringern, den territorialen Zusammenhalt zu fördern und die Erreichbarkeit im gesamten nationalen Bahnnetz zu verbessern. Die NRRP-Finanzierung (einschließlich Mitteln aus der Initiative REPowerEU) hat einen Wandel ermöglicht, der sich insbesondere auf Mittel- und Süditalien sowie auf nicht elektrifizierte Strecken konzentriert – beides strategische Korridore für den sozialen Zusammenhalt und die lokale Entwicklung. Die eingeführten neuen Technologien ermöglichen es, qualitativ hochwertige Dienstleistungen auch auf Strecken anzubieten, die bislang nur begrenzten Zugang zu modernem Rollmaterial hatten, und sorgen so für mehr Komfort, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Neben diese ETR 108 - Intercity 200 sind bereits 22 achtteilige Triebzüge des Typs ETR 108 mit rund 600 Sitzplätzen die seit 2025 im Regionalverkehr rund um die Diretissima Rom–Florenz von der Regionale di Trenitalia im Einsatz. Durch die höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu den bisher eingesetzten Zügen steigt die Kapazität der Strecke.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 108 - Intercity 200 (Alstom)

28 1500x1000 Px, 02.10.2026

Stadler SRHe 113 H²-Triebzug der ARST (Sardinien) Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Triebzug für Schmalspurbahnen (HMU), es ist der SRHe 113.002 für die ARST S.p.A. – Trasporti regionali della Sardegna (Regionalverkehr auf Sardinien). Hier aufgebockt auf „Loco Buggies“ der RailAdventure. Stadler fertigt derzeit 21 neue Wasserstofftriebzüge (HMU) für die sardische Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), Ferrovie della Calabria (FdC) sowie die sizilianische Ferrovia Circumetnea (FCE). Der erste Zug wurde für ARST in Sardinien hergestellt. Der entsprechende Rahmenvertrag umfasst zehn Fahrzeuge. Zusätzlich baut Stadler aktuell neun Züge für FdC sowie zwei Fahrzeuge für FCE. Ein maßgeschneidertes Fahrzeug für jede Region: Ob die Küstenstrecken Sardiniens, die bergigen Tunnel Kalabriens oder die anspruchsvollen Steigungen des Ätna-Naturparks auf Sizilien: Jeder Zug ist gezielt auf die Anforderungen der jeweiligen Strecke ausgelegt. Dank der engen Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und den Verkehrsunternehmen ARST, FdC und FCE hat Stadler eine modulare Lösung entwickelt, die sich an die unterschiedlichen Anforderungen des italienischen Schmalspur-Eisenbahnnetzes anpassen lässt. Alle Züge basieren auf derselben technologischen Plattform und vereinen ein kompaktes Profil, leichte Bauweise und ein innovatives Wasserstoffantriebssystem. Dies gewährleistet hohe Standards in Bezug auf Leistung, Innovation, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit. Die Schmalspur-Wasserstoffzüge zeichnen sich durch ein umweltfreundliches Antriebssystem mit Wasserstoff-Brennstoffzellen im Mittelwagen sowie Batterie aus. Die aus dem Wasserstoff produzierte Energie lädt die Batterien auf. Dank dieses Systems ermöglichen die neuen Züge einen zuverlässigen und kontinuierlichen Zugbetrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen werden die zehn von ARST bestellten Wasserstoffzüge jährlich bis zu 2.100 Tonnen CO² einsparen. Dies entspricht etwa 450 Weltumrundungen mit dem Auto. Die Züge werden außerdem mit nachhaltigem Wasserstoff betankt. Alle drei Verkehrsunternehmen setzen auf Sonnenenergie, um den benötigten Wasserstoff zu erzeugen. Ein weiterer Vorteil für Anwohner und Fahrgäste: Im Vergleich zu Dieselzügen fahren die Wasserstoffzüge deutlich leiser. Die Fahrgäste profitieren zudem von einer hellen Innenausstattung sowie großzügigen Panoramafenstern. Dank des Niederflureinstiegs ist zudem ein bequemes Ein- und Aussteigen für alle Fahrgäste möglich, auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Im Juli 2023 erteilte ARST nach einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag für einen Rahmenvertrag zur Lieferung von 10 Wasserstoffzügen (HMU) an Stadler. Jeder HMU besteht aus zwei Personenwagen und einer zentralen „Power Pack“-Einheit (als Mittelwagen), die die Brennstoffzellen und Wasserstofftanks beherbergt. Die beiden Endwagen mit je einem Führerstand sind an den Enden auf der Führerstandseite mit einem Triebdrehgestell ausgestattet und anderen Ende zum Mittelwagen mit einem Laufdrehgestell. Während das „Power Pack“ (Mittelwagen), auf zwei Laufdrehgestellen ruht. Alle Drehgestelle zeichnen sich durch eine reduzierte Achslast aus. Die HMU (Triebzüge) sind mit dem automatischen Zugbeeinflussungssystem SCMT ausgerüstet. Statische Umrichter und Traktionsbatterien sind über den Triebdrehgestellen angeordnet, um eine hohe Haftreibung und optimale Zugkraft bei allen Witterungsbedingungen zu gewährleisten. Alle Hauptkomponenten sind für Wartungsarbeiten leicht zugänglich. Der Niederflureinstieg ermöglicht auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität sowie älteren Menschen einen bequemen Zugang. Hier darf man sich nicht täuschen lassen, denn der Triebzug ist auf „Loco Buggies“ der RailAdventure aufgebockt. Ein Wagen ist mit einer barrierefreien Toilette (PRM-Standard) ausgestattet, zudem sind spezielle Bereiche für Fahrgäste mit Fahrrädern und/oder Kinderwagen vorgesehen. Funktionale ausfahrbare Trittstufen ermöglichen einen bequemen Einstieg auch von Bahnsteigen mit einer Höhe von 250 mm aus. Die Klimaanlage verfügtüber Luftreinigungsfilter, die die Luftqualität verbessern, indem sie Partikel und schädliche Bakterien wirksam entfernen. Komfortable Sitze, große Panoramafenster, umweltfreundliche LED-Beleuchtung, an jedem Sitzplatzpaar integrierte 220-V- und USB-Anschlüsse, modernes WLAN sowie ein umfassendes Fahrgastinformationssystem ergänzen die Ausstattung an Bord. Technische Merkmale • Emissionsfreie Triebwagen auf Basis von Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie • Modernes, zeitgemäßes Design mit funktionalem, hellem Innenraum und Wagenkästen aus einer Aluminium-Leichtmetalllegierung • Leistungsstarke Lithium-Traktionsbatterien für einen effizienten und sicheren • Wasserstoffspeicherung in versiegelten Modulen innerhalb des Power-Packs • Für die spezifischen klimatischen Bedingungen in Italien ausgelegte Triebwagen • Integrierte Mehrfachsteuerung (für bis zu zwei Einheiten) • Zugsicherungssystem SCMT Komfort • Geräumige Niederflur-Einstiegsbereiche auf beiden Seiten, die auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität und älteren Menschen einen leichteren Einstieg ermöglichen • Eine barrierefreie Toilette (PRM-konform) im Niederflurbereich • Unabhängige Klimaanlagen für Fahrgasträume und Führerstände • Luftgefederte Drehgestelle für höchsten Fahrkomfortund optimale Reisequalität • Effiziente, energiesparende LED-Beleuchtung • Fahrgastinformationssystem und Videoüberwachung (CCTV) • WLAN-Anbindung an Bord • In jede Sitzgruppe integrierte 220-V-Steckdosen und USB-Anschlüsse TECHNISCHE DATEN: Betrieb auf den Strecken Alghero – Sassari / Sorso - Flughafen Alghero Bestellte Anzahl der ARST: 10 Spurweite: 950 mm Achsanordnung: Bo’ 2’ + 2’ 2’ + 2’ Bo’ Länge über Puffer: 49.900 mm Fahrzeugbreite: 2.500 mm Fahrzeughöhe: 3.820 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.100 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Raddurchmesser im Triebdrehgestell: 810 mm (neu) Raddurchmesser im Laufdrehgestell: 685 mm (neu) Eigengewicht: Batteriekapazität: 318 kWh Max. Antriebsleistung am Rad: 800 kW Anfahrzugkraft:120 kN Anfahrbeschleunigung 0,81 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (plan) / 120 km/h (ausgelegt) Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 519 mm Hochflurbereich: 945 bis 1.039 mm Türbreite (Einstiegbreite): 1.300 mm Sitzplätze: 89, davon 15 Klappsitze Stehplätze (4 Pers. /m²): 81
Stadler SRHe 113 H²-Triebzug der ARST (Sardinien) Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin (hier 23 September 2026) den weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Triebzug für Schmalspurbahnen (HMU), es ist der SRHe 113.002 für die ARST S.p.A. – Trasporti regionali della Sardegna (Regionalverkehr auf Sardinien). Hier aufgebockt auf „Loco Buggies“ der RailAdventure. Stadler fertigt derzeit 21 neue Wasserstofftriebzüge (HMU) für die sardische Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), Ferrovie della Calabria (FdC) sowie die sizilianische Ferrovia Circumetnea (FCE). Der erste Zug wurde für ARST in Sardinien hergestellt. Der entsprechende Rahmenvertrag umfasst zehn Fahrzeuge. Zusätzlich baut Stadler aktuell neun Züge für FdC sowie zwei Fahrzeuge für FCE. Ein maßgeschneidertes Fahrzeug für jede Region: Ob die Küstenstrecken Sardiniens, die bergigen Tunnel Kalabriens oder die anspruchsvollen Steigungen des Ätna-Naturparks auf Sizilien: Jeder Zug ist gezielt auf die Anforderungen der jeweiligen Strecke ausgelegt. Dank der engen Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und den Verkehrsunternehmen ARST, FdC und FCE hat Stadler eine modulare Lösung entwickelt, die sich an die unterschiedlichen Anforderungen des italienischen Schmalspur-Eisenbahnnetzes anpassen lässt. Alle Züge basieren auf derselben technologischen Plattform und vereinen ein kompaktes Profil, leichte Bauweise und ein innovatives Wasserstoffantriebssystem. Dies gewährleistet hohe Standards in Bezug auf Leistung, Innovation, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit. Die Schmalspur-Wasserstoffzüge zeichnen sich durch ein umweltfreundliches Antriebssystem mit Wasserstoff-Brennstoffzellen im Mittelwagen sowie Batterie aus. Die aus dem Wasserstoff produzierte Energie lädt die Batterien auf. Dank dieses Systems ermöglichen die neuen Züge einen zuverlässigen und kontinuierlichen Zugbetrieb auf nicht-elektrifizierten Strecken. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen werden die zehn von ARST bestellten Wasserstoffzüge jährlich bis zu 2.100 Tonnen CO² einsparen. Dies entspricht etwa 450 Weltumrundungen mit dem Auto. Die Züge werden außerdem mit nachhaltigem Wasserstoff betankt. Alle drei Verkehrsunternehmen setzen auf Sonnenenergie, um den benötigten Wasserstoff zu erzeugen. Ein weiterer Vorteil für Anwohner und Fahrgäste: Im Vergleich zu Dieselzügen fahren die Wasserstoffzüge deutlich leiser. Die Fahrgäste profitieren zudem von einer hellen Innenausstattung sowie großzügigen Panoramafenstern. Dank des Niederflureinstiegs ist zudem ein bequemes Ein- und Aussteigen für alle Fahrgäste möglich, auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Im Juli 2023 erteilte ARST nach einer öffentlichen Ausschreibung den Zuschlag für einen Rahmenvertrag zur Lieferung von 10 Wasserstoffzügen (HMU) an Stadler. Jeder HMU besteht aus zwei Personenwagen und einer zentralen „Power Pack“-Einheit (als Mittelwagen), die die Brennstoffzellen und Wasserstofftanks beherbergt. Die beiden Endwagen mit je einem Führerstand sind an den Enden auf der Führerstandseite mit einem Triebdrehgestell ausgestattet und anderen Ende zum Mittelwagen mit einem Laufdrehgestell. Während das „Power Pack“ (Mittelwagen), auf zwei Laufdrehgestellen ruht. Alle Drehgestelle zeichnen sich durch eine reduzierte Achslast aus. Die HMU (Triebzüge) sind mit dem automatischen Zugbeeinflussungssystem SCMT ausgerüstet. Statische Umrichter und Traktionsbatterien sind über den Triebdrehgestellen angeordnet, um eine hohe Haftreibung und optimale Zugkraft bei allen Witterungsbedingungen zu gewährleisten. Alle Hauptkomponenten sind für Wartungsarbeiten leicht zugänglich. Der Niederflureinstieg ermöglicht auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität sowie älteren Menschen einen bequemen Zugang. Hier darf man sich nicht täuschen lassen, denn der Triebzug ist auf „Loco Buggies“ der RailAdventure aufgebockt. Ein Wagen ist mit einer barrierefreien Toilette (PRM-Standard) ausgestattet, zudem sind spezielle Bereiche für Fahrgäste mit Fahrrädern und/oder Kinderwagen vorgesehen. Funktionale ausfahrbare Trittstufen ermöglichen einen bequemen Einstieg auch von Bahnsteigen mit einer Höhe von 250 mm aus. Die Klimaanlage verfügtüber Luftreinigungsfilter, die die Luftqualität verbessern, indem sie Partikel und schädliche Bakterien wirksam entfernen. Komfortable Sitze, große Panoramafenster, umweltfreundliche LED-Beleuchtung, an jedem Sitzplatzpaar integrierte 220-V- und USB-Anschlüsse, modernes WLAN sowie ein umfassendes Fahrgastinformationssystem ergänzen die Ausstattung an Bord. Technische Merkmale • Emissionsfreie Triebwagen auf Basis von Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie • Modernes, zeitgemäßes Design mit funktionalem, hellem Innenraum und Wagenkästen aus einer Aluminium-Leichtmetalllegierung • Leistungsstarke Lithium-Traktionsbatterien für einen effizienten und sicheren • Wasserstoffspeicherung in versiegelten Modulen innerhalb des Power-Packs • Für die spezifischen klimatischen Bedingungen in Italien ausgelegte Triebwagen • Integrierte Mehrfachsteuerung (für bis zu zwei Einheiten) • Zugsicherungssystem SCMT Komfort • Geräumige Niederflur-Einstiegsbereiche auf beiden Seiten, die auch Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität und älteren Menschen einen leichteren Einstieg ermöglichen • Eine barrierefreie Toilette (PRM-konform) im Niederflurbereich • Unabhängige Klimaanlagen für Fahrgasträume und Führerstände • Luftgefederte Drehgestelle für höchsten Fahrkomfortund optimale Reisequalität • Effiziente, energiesparende LED-Beleuchtung • Fahrgastinformationssystem und Videoüberwachung (CCTV) • WLAN-Anbindung an Bord • In jede Sitzgruppe integrierte 220-V-Steckdosen und USB-Anschlüsse TECHNISCHE DATEN: Betrieb auf den Strecken Alghero – Sassari / Sorso - Flughafen Alghero Bestellte Anzahl der ARST: 10 Spurweite: 950 mm Achsanordnung: Bo’ 2’ + 2’ 2’ + 2’ Bo’ Länge über Puffer: 49.900 mm Fahrzeugbreite: 2.500 mm Fahrzeughöhe: 3.820 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.100 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 1.800 mm Raddurchmesser im Triebdrehgestell: 810 mm (neu) Raddurchmesser im Laufdrehgestell: 685 mm (neu) Eigengewicht: Batteriekapazität: 318 kWh Max. Antriebsleistung am Rad: 800 kW Anfahrzugkraft:120 kN Anfahrbeschleunigung 0,81 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (plan) / 120 km/h (ausgelegt) Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 519 mm Hochflurbereich: 945 bis 1.039 mm Türbreite (Einstiegbreite): 1.300 mm Sitzplätze: 89, davon 15 Klappsitze Stehplätze (4 Pers. /m²): 81
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Unternehmen / ARST S.p.A. – Trasporti regionali della Sardegna (Regionalverkehr auf Sardinien), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / SRHe 113 (Stadler Wasserstofftreibzug)

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