Baureihe 1020 (Vossloh Modula BDD) Fotos
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Die Vossloh Rolling Stock GmbH präsentierte auf der InnoTrans 2026 in Berlin, hier am 23 September 2026, ihre neue Hybridlokomotive Modula BDD (Batteriemodul + zwei Dieselmotoren) hier in der Farbgebung für die DB Cargo AG. Eine neue Dual-Mode-Lokomotive für den Güterverkehr.
Die Vossloh Modula ist eine vierachsige Mehrsystem-Zweikraftlokomotive (Dual-Mode-Lokomotive) von der Vossloh Rolling Stock GmbH in Kiel die für den Rangier- und Streckendienst konzipiert ist. Das Unternehmen ist heute Teil der chinesischen CRRC-Gruppe, bis 2021 hieß es Vossloh Locomotives). Erstbesteller ist die Paribus Gruppe, welche die Lokomotiven über Northrail vermieten wird. Prototypen wurden ab 2022 gebaut. Die Fertigung erfolgt in der
2018 in Betrieb genommenen Fertigungsstätte in Kiel-Suchsdorf und nicht mehr Kiel-Friedrichsort. Es werden die dieselelektrischen Modelle DE 18 und die Mehrsystem-Zweikraftlokomotive Vossloh Modula hergestellt.Die Zulassung und der Beginn der Serienproduktion der Modula waren im Frühjahr 2025 jedoch noch nicht erreicht.
Technologie für die Zukunft des Schienenverkehrs
DB Cargo hat mit VR (Vossloh Rolling Stock GmbH, Teil der chinesischen CRRC ZELC) einen Rahmenvertrag abgeschlossen, der bis zu 250 Serienlokomotiven umfasst. Für den ersten Abruf sind 50 Fahrzeuge vereinbart. Sie sollen ab Mitte 2027 für einen ersten operativen Einsatz zur Verfügung gestellt werden.
Die DB Cargo setzt dabei auf ein Modell von VR, das Klimaschutz, Leistungsstärke und Zukunftsfähigkeit miteinander verbindet: Die Modula BDD (zwei Dieselmotoren plus Batterie) kommt mit ihrer robusten Konstruktion auf Rangier- und Streckenfahrten zum Einsatz, fährt emissionsfrei mit Batterie und verfügt über einen sauberen Stage-V-Motor für alternative Kraftstoffe wie HVO-Diesel. Sie ist Bestandteil eines umfangreichen Programms, in dem eine neue Generation modular aufgebauter Mittelführerhaus-Lokomotiven entwickelt wird. Die Plattform ermöglicht den Einsatz der verschiedenen Energiequellen Batterie, Diesel und Fahrdraht in einem flexiblen System. Dieses Prinzip bildet damit die Basis für den umweltfreundlichen und effizienten Rangierbetrieb der Zukunft. Gebaut werden die Loks in Kiel-Suchsdorf.
Die gewählte Antriebsvariante DM 20 BDD verfügt über zwei Dieselgenerator-Aggregate und eine Traktionsbatterie als Energiespeicher. Während die Leistung beider Dieselmotoren der neusten Generation mehr als 900 kW beträgt und eine optimierte Ansteuerung des zweiten Motors am optimalen Betriebspunkt erheblich verringerte Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen ermöglicht, liegt die Batteriekapazität bei über 120 kWh. Der Energiespeicher mit extrem sicheren und langlebigen Lithium-Titanat-Zellen lässt sich sowohl extern (plug-in) als auch während der Fahrt, z.B. durch Nutzung der Bremsenergie, aufladen.
Interessant ist die Tatsche das nicht MTU oder Caterpillar Motoren verbaut werden, sondern man wieder auf Motoren der MAN zurückgreift, der aus Lkw und aus der Landtechnik stammt. Es ist der MAN D3876 LE63x ein 6-Zylinder-Reihenmotor, der ohne Abgasnachbehandlungssystem EU Stufe V einhält.
Dank des vollständig redundanten Antriebsstrangs kann der Kunde die Fahrzeuge bei Bedarf flexibel für den späteren Fahrleitungsbetrieb mit Energiespeicher umrüsten, um auf diese Weise gänzlich auf den Einsatz von Dieselmotoren zu verzichten. Neben dieser sogenannten EBB-Antriebsvariante, die Vossloh Locomotives bereits an mehrere Kunden verkauft hat, kann DB Cargo sogar zukünftig verfügbare Energiespeicher- sowie Energieerzeugungstechnologien nachträglich integrieren.
Modula BDD (Batteriemodul + Zwei Dieselmotoren)
Die Modula BDD-Variante basiert auf zwei Dieselmotoren, die durch eine kleine Batterie ergänzt werden, und bietet eine ausgewogene Balance zwischen konventioneller Dieselkraft und begrenzter Energiespeicherung für leichte Traktionszwecke.
Während die BDD in erster Linie für nicht elektrifizierte Gebiete konzipiert ist, ermöglicht die kleine Batterie den Betrieb in Szenarien mit geringer Leistung, wie z. B. beim Rangieren oder bei langsamen Bewegungen.
Ihre robuste Bauweise, die hervorragende Rangierleistung und die Fähigkeit, die Leistung in unterschiedlichem Gelände aufrechtzuerhalten, machen sie zu einer vielseitigen Option für Betreiber, die Dieselantrieb mit zusätzlicher Batterieunterstützung bevorzugen.
Die Modula vereint die Eigenschaften einer Streckenlokomotive mit denen einer klassischen Rangierlokomotive, wobei der Schwerpunkt auf flexiblen Energiequellen liegt. Das Anwendungsprofil des Kunden kann genutzt werden, um zwei Energiequellen zu einer einzigen Variante zu kombinieren. Das Steuerungssystem der Modula ist zukunftsorientiert konzipiert und kann auch Jahre nach der Auslieferung mit neuen Funktionen aufgerüstet werden. Es kann auch mit einer digitalen automatischen Kupplung, einer Kamera zur Erkennung von Hindernissen oder Augmented-Reality-Anwendungen für Wartungsarbeiten ausgestattet werden. Und wenn sich der Verwendungszweck der Lokomotive in
Zukunft ändert, können auch entsprechende Änderungen vorgenommen werden.
Die Vorteile auf einen Blick
• Robuste Mittelführerhauskonstruktion, hervorragende Rangierlok-Eigenschaften und ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten
• Optimiertes Fahrzeugdesign, das die gesamte Bandbreite der Kundenanforderungen berücksichtigt.
• Einfache und flexible Integration aktueller und zukünftiger Energiespeicher- und Stromerzeugungstechnologien.
• Die Varianten EDD und EBB (Stromabnahme aus der Oberleitung) haben ein erhebliches Einsparpotenzial bei Wartungs- und Energiekosten.
• Hohe Zuverlässigkeit durch den Einsatz hochwertiger Komponenten.
• Hohe Verfügbarkeit dank redundanter Antriebskonfiguration und zwei Antriebssystemen.
• Der Fernzugriff auf Daten und den Zustand der Lokomotive über die Cloud ermöglicht eine präzise Einsatzplanung (ein Vorteil beim Tanken oder beim Austausch von Teilen, die regelmäßigem Verschleiß unterliegen).
• TSI-Zulassung ermöglicht den Einsatz der Lokomotive in vielen europäischen Ländern.
TECHNISCHE DATEN der Vossloh Modula BDD (BR 1020):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.580 mm
Raddurchmesser: 1. 000 mm (neu)
Fahrzeuggewicht: 84 t
Dieselmotorleistung: 2 x 480 kW
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Dieselmotoren: 2 Stück 6-Zylinder-Reihenmotor vom Typ MAN D3876 LE63x
Motorhubraum: 15,3 Liter (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub)
Abgasemissionsbegrenzung: EU 2016/1628 Stufe V
Leistung am Rad DD: 750 kW
Leistung am Rad B: 300 kW (zeitlich begrenzt)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 4 Stück Drehstromasynchronmotoren
Batteriekapazität (BDD):160 kWh
Batterietechnologie: LTO
Stromübertragung: AC/AC-Radsatz-selektive Steuerung
Umrichter: IGBT-Wechselrichter
Kraftstofftankkapazität: 1.500 l
Min. Kurvenradius: 75 m
Umgebungsbedingungen: T1 -25 °C bis +40 °C
Tunnelklassifizierung: Kategorie B (20 km) gemäß TSI SRT
Zulassung: Gemäß TSI zunächst in Deutschland geplant
Die MAN Dieselmotore (laut MAN):
Dieselmotor MAN D3876 für Lokomotiven in EU Stufe V ohne Abgasnachbehandlungssystem, Know-how-Transfer vom Lkw und aus der Landtechnik:
Der MAN D3876 LE63x für den Einsatz in Lokomotiven erzeugt mit einer Bohrung von 138 mm und einem Hub von 170 mm ein maximales Drehmoment von 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 min-1. Sein hohes Drehmomentplateau wie auch den optimalen Drehmomentverlauf erreicht der 15,3-Liter-Motor durch den VTG-Lader (variable Turbinen-Geometrie) wie auch das Einspritzsystem mit bis zu 2.500 bar. Die damit erzielte und auf den Anwendungsbereich optimierte Verbrennung sorgt für einen geringen Kraftstoffverbrauch, eines der führenden Entwicklungsziele bei MAN Engines. Durch seine kompakte Bauform sowie das hohe Leistungsniveau ist der MAN D3876 LE63x hervorragend für moderne und ressourcensparende Antriebskonzepte in Schienenfahrzeugen ausgelegt.
Etabliert und erfolgreich im Einsatz ist der Sechszylinderreihenmotor D3876 bereits seit 2014 im Lkw als leistungsstärkstes Aggregat. Außerdem wurde er 2015 für Landtechnik- und 2016 für Bauanwendungen vorgestellt. Den Titel „Diesel of the Year 2016“ hat sich der D3876 vor allem durch sein Grundkonzept wie auch die hochfesten Werkstoffe verdient. Mit dem weiterentwickelten D3876 für Lokomotiven, der bereits auf der InnoTrans 2016 als Konzept vorgestellt wurde, schließt MAN Engines die Leistungslücke zwischen den etablierten Reihensechsyzylinder- und V12-Motoren für Bahnanwendungen.
Technische Daten:
Zylinder: 6
Hubraum: 15.3 l (Bohrung Ø 138 mm x 170 mm Hub)
Nennleistung: 415 – 489 kW
Nenndrehzahl: 1.800 U/min
Max. Drehmoment 3.000 Nm bei 1.200 bis 1.500 mm
Abmessung (L x B x H): 1.484 mm x 978 mm x 1.137 mm
Gewicht (trocken): 1.337 kg
Abgasstatus: EU Stufe V
Die 6. Generation von Vossloh:
Bei dem 6. Typenprogramm handelt es sich eigentlich nicht um eine Typenfamilie verschiedener ähnlicher Loks, sondern um einen Grundtyp, der in verschiedenen Traktionsarten gebaut werden kann. Seit einigen Jahren befindet sich der Markt im Wandel, dort, wo einst klassische Diesellokomotiven im Einsatz waren, fahren immer häufiger Zweikraftlokomotiven oder Loks mit zusätzlichen Akkus. Als einer der erste Hersteller hat Vossloh auf der InnoTrans mehrfach ein solches Konzept, gezeigt, als Modell. Die DM 20, wobei DM für Dual Mode stand, sollte eine Zweikraftlok mit elektrischem Antrieb und Dieselantrieb sein, jedoch wurde sie lange Zeit nicht realisiert. Die realen Loks mit solchen Konzepten kamen von anderen Herstellern.
Das änderte sich nach dem Verkauf an die chinesische CRRC, was ich persönlich nicht ganz verstehe. Auf der InnoTrans 2022 wurde der Prototyp für die neue Lokfamilie erstmals gezeigt. Mit dieser Neuentwicklung wurde auch das bisherige Schema der Typenbezeichnungen verlassen, die neue Lok heißt nun „Modula“, wobei dieser Name dann noch durch Buchstabenkürzel für die jeweilige Antriebsvariante ergänzt wird.
Es wurde eine vollständig neue Lokomotive entwickelt, in die bei gleicher Grundkonstruktion verschiedene Antriebe eingebaut werden können. Es handelt sich um eine Mittelführerhauslok, die von ihrer Grundanordnung her den bisherigen Kieler Lokomotiven entspricht. Unter dem tragenden Rahmen befinden sich die beiden Drehgestelle mit je zwei durch Drehstromasynchronmotoren angetriebenen Radsätzen. Das Führerhaus ist ein Mittelführerhaus, das jedoch deutlich länger ausfällt als bei den bisher bekannten Loks. Durch das lange Führerhaus kann die Hochspannungsausrüstung für die Variante für Oberleitungsbetrieb weitgehend auf dem Führerhausdach untergebracht werden. Durch den gewonnenen Raum konnten die elektrische Ausrüstung für die Steuerung der Lok und die Zugsicherungen weitgehend im Führerhaus untergebracht werden. Der kurze hintere Vorbau beherbergt die Druckluft- und Bremsausrüstung, sowie den Fahrmotorlüfter für das hintere Drehgestell. Der lange Vorbau vor dem Führerhaus dient der Antriebsausrüstung und beherbergt bei Bedarf auch die Kühlanlage, außerdem den Fahrmotorlüfter für das vordere Drehgestell.
Die Teile der Lokomotiven werden immer identisch ausgeführt. Die Unterschiede entstehen durch die Antriebsausrüstung, die in zwei Einbauräumen im langen Vorbau, sowie einem dritten Einbauraum zwischen den Drehgestellen eingebaut wird. Dafür gibt es derzeit vier Varianten, weitere können in der Zukunft dazukommen.
• E: Elektrischer Antrieb mit Stromabnehmer und weiteren Hochspannungskomponenten auf dem Führerhausdach, sowie dem Transformator zwischen den Drehgestellen
• DD: Dieselantrieb mit zwei Dieselmotoren, die jeweils einen Generator antreiben, im langen Vorbau
• BB: Akkuantrieb mit zwei Akkusätzen im langen Vorbau
• B: Akkuantrieb mit einem Akkusatz zwischen den Drehgestellen
Die Lokomotiven werden bei Vossloh in Kiel gebaut, nutzen aber diverse Komponenten des Mutterkonzerns CRRC. Die Zulassung ist zunächst für Deutschland, Österreich und die Niederlande geplant. Bei Vorstellung des Prototyps lagen bereits mehrere Aufträge vor, darunter Rahmenverträge mit Northrail und DB Cargo, aus denen schon mehr als 50 Loks fest bestellt waren.
Quellen: Vossloh Rolling Stock GmbH, DB Cargo AG, MAN Truck & Bus SE, Lok aus Kiel, Wikipedia
Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz
Armin Schwarz