Niederlande
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![Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]](/bilder/thumbs/niederlande--museen-und-ausstellungen--nederlands-spoorwegmuseum-utrecht-nsm-884204.jpg "Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]")
Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Frontal, der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]](/bilder/thumbs/niederlande--museen-und-ausstellungen--nederlands-spoorwegmuseum-utrecht-nsm-884202.jpg "Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]")
Der ICR - Intercity-Benelux-Steuerwagen (ICR - Intercity-Benelux-Stuurstandrijtuig), 50 84 28-70 101-7 NL-NS, der Gattung Bs, der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Der Steuerwagen (vom Typ ICR-3, Bs, Serie 28 101-108, 111-113) wurde 1986 von Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut. Im Jahr 2010 wurde er ausgemustert und kam ins Museum. Er ist von diesem Typ der Einzige der erhalten geblieben ist
Dieser Steuerwagen war seit 1986 in den „Benelux-Zügen“, dem Zugverkehr zwischen Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Roosendaal – Antwerpen – Brüssel im Einsatz. Ein Steuerwagen ist ein Wagen, von dem aus der Lokführer die Lokomotive fernsteuern kann. Der Vorteil eines Steuerwagens besteht darin, dass die Lokomotive an der Endstation nicht rangiert werden muss. Der Lokführer geht einfach auf die andere Seite des Zuges. Als Wendezug wird ein solcher Zug bezeichnet, der aus einer Lokomotive, normalen Waggons und einem Steuerwagen besteht. Der Benelux-Zug verkehrt immer als Wendezug in Kombination mit einer Lokomotive der Belgischen Eisenbahn (SNCB / NMBS) der Baureihe 1181 – 1188 der. Der Zug weist vom NS-Hausstil abweichende Farben auf, das blaue Band um die Fenster wurde durch Burgunderrot, die Unternehmensfarbe der SNCB / NMBS, ersetzt.
Ab 2008 wurden die mittlerweile wirtschaftlich veralteten belgische Lokomotiven durch neue Lokomotiven ersetzt, die allerdings nicht mehr von diesen Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten. Da die Sitzplatzkapazität unverzichtbar war, blieben die Steuerwagen vorübergehend als normale Zugwagen im Einsatz. Im Jahr 2010 wurden diese nach dem Zustrom umgebauter Intercity-Waggons überflüssig, sodass das Eisenbahnmuseum diesen erwerben konnte. Der Wagen ist grundsätzlich betriebsbereit, kann aber mangels passender belgischer Lokomotive nicht als Steuerwagen eingesetzt werden.
Die Intercity-Wagen (ICR):
Der NS Intercity-Wagen (ICR) ist ein Wagen, der seit 1980 von der Niederländischen Eisenbahn (NS) in Intercity-Zügen eingesetzt wird.
Entwicklung:
Die Wagen wurden aus dem Mittelteil des Intercity-Triebzuges ICM („Koploper“) entwickelt. Sie sind mit Y32-Drehgestellen ausgestattet, die in den 1970er Jahren für die französischen Corail-Wagen entwickelt wurden und für die damalige Zeit beispiellos gute Fahreigenschaften aufwiesen. Zwischen 1978 und 1984 wurden mehrere Corail-Waggons von der SNCF gemietet. Es wurde daraufhin überlegt, für die gezogenen Züge Wagen dieses Typs anzuschaffen. Stattdessen entschied man sich, den ICR als eigenen Wagen zu entwickeln, allerdings mit den französischen Drehgestellen. Die Gestaltung des Innenraums wurde von den Corail-Waggons beeinflusst. Die ursprüngliche Innenausstattung der ICR-Wagen wurde später auch in den ICM-Triebzügen verwendet.
Technik:
ICR wurde von der Firma Talbot in Aachen gebaut. Die Wagen sind 26,4 Meter lang und ruhen auf zwei zweiachsigen Y32-Drehgestellen, die mit Schraubenfedern gefedert und mit einer kombinierten Scheiben-/Klotzbremse gebremst werden. Die Wagenheizung erfolgt elektrisch. Im Gegensatz zu älteren Waggons, bei denen die Niederspannung über Achsgeneratoren erzeugt wurde, bezieht ICR die Niederspannung für Beleuchtung und Belüftung über einen Stromrichter und Wechselrichter aus der Zugsammelschiene (Heizleitung). Die Wagen verfügen über Schwingtüren und Schiebetüren, die nach älteren europäischen Standards durch Anheben einer Klappe an der Tür geöffnet wurden. Dies funktioniert nun wie bei anderen Zügen per Knopfdruck. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 160 km/h.
Aufführungen:
Es wurden drei Haupttypen von ICR-Wagen gebaut:
• ICR-buurland / ICR Nachbarland, einsetzbar in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Luxemburg
• ICR-Benelux / ICR-Benelux (mit NS- und SNCB / NMBS-Logos), natürlich auch in den Benelux-Ländern verwendbar
• ICR-binnenland / ICR Inland, nur in den Niederlanden nutzbar
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D)
Gebaute Anzahl: 303 (davon 11 dieser Bs-Wagen)
Baujahre: 1980 bis1988
Ausmusterung: 2025 (geplant)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 3.930 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm
Laufraddurchmesser: 890 mm (neu)
Leergewicht: 41 t
Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Bremse: O-R-A [D]
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Schwellenwagen HSM 29045 GMW, ein dreiachsiger offener Güterwagen mit Bremserhaus der ehemaligen HSM - Hollandsche Spoorweg Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft), teils auch als HIJSM - Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij geführt, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Der Wagen vom Typ GMW der Serie 29041 – 29050 wurde 1911 durch die HIJSM Centrale Werkplaats in Haarlem (Zentralwerkstatt der HSM) gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden der Wagen zum NS 174545 nummeriert. Die Restaurierung des Wagens wurde zum Teil durch einen Beitrag der Freunde des Eisenbahnmuseums ermöglicht.
Sein Name hat nichts mit einer möglicherweise schwierigen Operation zu tun. HSM nutzt diesen offenen Güterwagen hauptsächlich zum Transport von Materialien für den Bau und die Instandhaltung der Eisenbahnstrecken. Sie transportieren unter anderem ... Schwellen. Dafür verfügen sie über einen breiteren Wagenkörper. Auch für den Transport von Schüttgut, wie beispielsweise Sand, eignet sich der Schwellenwagen sehr gut. Die offenen Wagen lassen sich durch Aufklappen der dreiteiligen Seitenwände bequem beladen und entleeren. Auffälliges Merkmal dieses Wagens ist das Bremserhaus. Jeder Wagen verfügt über einen eigenen Bremser, der den Wagen auf Zeichen des Lokführers, entsprechend bremst bzw. zum Stehen bringt. Nach Einführung der durchgehenden Westinghouse-Bremse sind die Bremserhäuser nicht mehr erforderlich. Jeder Wagen verfügt dann über eine Bremse, die mit der Lokomotive gekoppelt ist. Dadurch kann der Lokführer den Zug vollständig zum Stehen bringen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 3
Länge über Puffer: 10.445 mm
Achsabstand: 5.000 mm (2 x 2.500 mm)
Länge der Ladefläche: 13.000 mm
Ladefläche: 24,157 m²
Leergewicht: 11.360 kg
Max. Zuladung: 20.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Schwellenwagen HSM 29045 GMW, ein dreiachsiger offener Güterwagen mit Bremserhaus der ehemaligen HSM - Hollandsche Spoorweg Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft), teils auch als HIJSM - Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij geführt, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Der Wagen vom Typ GMW der Serie 29041 – 29050 wurde 1911 durch die HIJSM Centrale Werkplaats in Haarlem (Zentralwerkstatt der HSM) gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden der Wagen zum NS 174545 nummeriert. Die Restaurierung des Wagens wurde zum Teil durch einen Beitrag der Freunde des Eisenbahnmuseums ermöglicht.
Sein Name hat nichts mit einer möglicherweise schwierigen Operation zu tun. HSM nutzt diesen offenen Güterwagen hauptsächlich zum Transport von Materialien für den Bau und die Instandhaltung der Eisenbahnstrecken. Sie transportieren unter anderem ... Schwellen. Dafür verfügen sie über einen breiteren Wagenkörper. Auch für den Transport von Schüttgut, wie beispielsweise Sand, eignet sich der Schwellenwagen sehr gut. Die offenen Wagen lassen sich durch Aufklappen der dreiteiligen Seitenwände bequem beladen und entleeren. Auffälliges Merkmal dieses Wagens ist das Bremserhaus. Jeder Wagen verfügt über einen eigenen Bremser, der den Wagen auf Zeichen des Lokführers, entsprechend bremst bzw. zum Stehen bringt. Nach Einführung der durchgehenden Westinghouse-Bremse sind die Bremserhäuser nicht mehr erforderlich. Jeder Wagen verfügt dann über eine Bremse, die mit der Lokomotive gekoppelt ist. Dadurch kann der Lokführer den Zug vollständig zum Stehen bringen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 3
Länge über Puffer: 10.445 mm
Achsabstand: 5.000 mm (2 x 2.500 mm)
Länge der Ladefläche: 13.000 mm
Ladefläche: 24,157 m²
Leergewicht: 11.360 kg
Max. Zuladung: 20.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Der zweiachsige Kesselwagen (für Ladegut Teeröl / Kreosot) SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) NS 515615 [P], ex SM 10402, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Dieser Kesselwagen wurde 1919 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen (D) gebaut und an die SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) geliefert. Im Laufe der Jahre wurde das Unternehmen auch im Chemiesektor tätig. Später wurde das Unternehmen zur DSM (Dutch State Mines). In den 1960er Jahren traf die niederländische Regierung die Entscheidung, alle staatseigenen Kohlebergwerke zu schließen, 1973 wurde die letzte staatseigene Zeche geschlossen. Der Chemiesektor blieb erhalten, 1989 wurde die Koninklijke DSM N.V. privatisiert und ist heute noch als DSM-Firmenich AG bekannt.
Der Wagen ist Teil einer Serie von Kesselwagen für den innerbetrieblichen Transport von Kreosot, das Teeröl wurde unter anderem zum Imprägnieren von Holzschwellen verwendet. Nach dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde der Wagen auch auf den Gleisen der NS eingesetzt und erhielt die neue Betriebsnummer NS 515615 [P]. Der Buchstabe „P“ steht für privat. Es handelt sich um ein Beispiel für Güterwagen, die nicht im Besitz der NS, sondern anderer Unternehmen gehören. Diese Bezeichnungen waren damals auch in anderen Ländern, wie bei der Deutschen Bundesbahn, üblich. Im Jahr 1987 schenkten die State Mines (heute DSM) den Kesselwagen dem Eisenbahnmuseum.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen AG
Baujahr: 1919
Gebaute Anzahl: 12
Ladegut: Teeröl / Kreosot
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: ca. 8 m
Achsabstand: 4.000 mm
Ladevolumen: 19.000 Liter
Leergewicht: 10.880 kg
Max. Zuladung: 16.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h](/bilder/thumbs/niederlande--wagen--gueterwagen-historisch-884199.jpg "Der zweiachsige Kesselwagen (für Ladegut Teeröl / Kreosot) SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) NS 515615 [P], ex SM 10402, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Dieser Kesselwagen wurde 1919 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen (D) gebaut und an die SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) geliefert. Im Laufe der Jahre wurde das Unternehmen auch im Chemiesektor tätig. Später wurde das Unternehmen zur DSM (Dutch State Mines). In den 1960er Jahren traf die niederländische Regierung die Entscheidung, alle staatseigenen Kohlebergwerke zu schließen, 1973 wurde die letzte staatseigene Zeche geschlossen. Der Chemiesektor blieb erhalten, 1989 wurde die Koninklijke DSM N.V. privatisiert und ist heute noch als DSM-Firmenich AG bekannt.
Der Wagen ist Teil einer Serie von Kesselwagen für den innerbetrieblichen Transport von Kreosot, das Teeröl wurde unter anderem zum Imprägnieren von Holzschwellen verwendet. Nach dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde der Wagen auch auf den Gleisen der NS eingesetzt und erhielt die neue Betriebsnummer NS 515615 [P]. Der Buchstabe „P“ steht für privat. Es handelt sich um ein Beispiel für Güterwagen, die nicht im Besitz der NS, sondern anderer Unternehmen gehören. Diese Bezeichnungen waren damals auch in anderen Ländern, wie bei der Deutschen Bundesbahn, üblich. Im Jahr 1987 schenkten die State Mines (heute DSM) den Kesselwagen dem Eisenbahnmuseum.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen AG
Baujahr: 1919
Gebaute Anzahl: 12
Ladegut: Teeröl / Kreosot
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: ca. 8 m
Achsabstand: 4.000 mm
Ladevolumen: 19.000 Liter
Leergewicht: 10.880 kg
Max. Zuladung: 16.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h")
Der zweiachsige Kesselwagen (für Ladegut Teeröl / Kreosot) SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) NS 515615 [P], ex SM 10402, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Dieser Kesselwagen wurde 1919 von der Waggonfabrik Uerdingen AG in Krefeld-Uerdingen (D) gebaut und an die SM - Staatsmijnen in Limburg (Staatliche Bergwerke) geliefert. Im Laufe der Jahre wurde das Unternehmen auch im Chemiesektor tätig. Später wurde das Unternehmen zur DSM (Dutch State Mines). In den 1960er Jahren traf die niederländische Regierung die Entscheidung, alle staatseigenen Kohlebergwerke zu schließen, 1973 wurde die letzte staatseigene Zeche geschlossen. Der Chemiesektor blieb erhalten, 1989 wurde die Koninklijke DSM N.V. privatisiert und ist heute noch als DSM-Firmenich AG bekannt.
Der Wagen ist Teil einer Serie von Kesselwagen für den innerbetrieblichen Transport von Kreosot, das Teeröl wurde unter anderem zum Imprägnieren von Holzschwellen verwendet. Nach dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurde der Wagen auch auf den Gleisen der NS eingesetzt und erhielt die neue Betriebsnummer NS 515615 [P]. Der Buchstabe „P“ steht für privat. Es handelt sich um ein Beispiel für Güterwagen, die nicht im Besitz der NS, sondern anderer Unternehmen gehören. Diese Bezeichnungen waren damals auch in anderen Ländern, wie bei der Deutschen Bundesbahn, üblich. Im Jahr 1987 schenkten die State Mines (heute DSM) den Kesselwagen dem Eisenbahnmuseum.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen AG
Baujahr: 1919
Gebaute Anzahl: 12
Ladegut: Teeröl / Kreosot
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: ca. 8 m
Achsabstand: 4.000 mm
Ladevolumen: 19.000 Liter
Leergewicht: 10.880 kg
Max. Zuladung: 16.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der zweiachsige BB-Silowagen NS 99625 Ucs, später NS 910 5 087 Ucs-y, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM – Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Diese speziellen Silowagen mit den zwei Kugelsilos werden manchmal auch BB´s nach Brigitte Bardot genannt.
Der Wagen wurde 1961 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut, die Silos wurden von Smulders in Utrecht (NL) gefertigt.
Diese speziellen Silowagen werden seit Ende der 1950er Jahre von der NS für den Transport sehr feiner, pulverförmiger Stoffe wie zum Beispiel Kalk, Zement und Soda eingesetzt. Da pulverförmige Stoffe Staub erzeugen können, ist es wichtig, beim Be- und Entladen darauf zu achten, dass die Ladung nicht weggeweht wird. Wie andere Bahnen nutzt die NS auch Pressluft zum Be- und Entladen der Silowagen. NS verfügt über drei Typen von Silowagen unterschiedlicher Größe. Die Abkürzung Ucs bzw. Ubcs steht für Silowagen, wobei das U nach UIC für „Güterwagen der Sonderbauarten“ steht, c - mit Entladung unter Druck und s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen).
Die Kugelsilos dieses Silowagens haben jeweils ein Fassungsvermögen von 17 m³. Der NS 99625 Ucs (Ucs-y 383 der Serie 99500 – 99739) war der letzte Silowagen, der für den Sodatransport der ehemalige Sodafabrik von Akzo Nobel aus Delfzijl eingesetzt wurde. Ende der 1990er Jahre gelangte in den Besitz des Museums.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. in Aachen (D) gebaut, die Silos Hersteller der Silos: Smulders in Utrecht (NL)
Baujahr: 1961
Gebaute Anzahl: ca. 400
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.270 mm
Achsabstand: 5.300 mm
Ladevolumen: 2 x 17 m³
Leergewicht: 11.400 kg
Max. Zuladung: 20,7 t bei A, 24,7 t ab Streckenklasse B bei Lastgrenze S (100 km/h), bei geringerer Geschwindigkeit auch 28,7 t ab Streckenklasse C möglich.
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Wagen / Güterwagen; Historisch, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)
11 1400x974 Px, 07.06.2025
Der sechsteilige NS VIRM Regiorunner (VIRM-VI) 8608 der Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahn AG), ex DD-IRM IV NS 8408, am 29 April 2025 im Bahnhof Arnhem Centraal (Arnheim Hbf). VIRM steht für Verlengd InterRegio Materieel (verlängerte IRM).
In den 1980er Jahren plante die NS eine radikale Vereinfachung des Personenverkehrs-Angebots: Die bestehenden Zuggattungen sollten zu drei Gattungen, nämlich Regionalzug (stoptrein), Interregio und Intercity zusammengeführt werden. Für den Interregio sollte das erforderliche Rollmaterial neu entwickelt werden. Das Resultat war die Baureihe DD-IRM. Nach einer weiteren Vereinfachung, bei welcher die Gattung Interregio im Intercity aufging, wurde der DD-IRM zum typischen niederländischen Intercity-Zug.
1994 begann die Auslieferung der neuen IRM-Züge. Hersteller waren die Waggonfabrik Talbot in Aachen (1995 von Bombardier Transportation aufgekauft) 34 dreiteilige und 47 vierteilige Züge wurden gebaut. Weil Talbot nicht genügend Kapazität hatte wurde die Fertigung von 47 Wagen Typ ABv5 bei De Dietrich Ferroviaire aus Reichshoffen (Elsass) ausgelagert. Die Drehgestelle wurden von Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall (CH) und Stork RMO (NL) geliefert.
Weil die Transportkapazitäten insbesondere der dreiteiligen Züge bald nicht mehr ausreichten, entstand die erste Serie (VIRM-1) durch die Erweiterung des DD-IRM, der interregionalen Doppelstockausrüstung ("Regiorunner“). Umbauprogramm startete 2002 alle Dreiteiler bekamen einen zweiten Zwischenwagen verpasst und so zu vierteiligen Zügen verlängert, die bisherigen Vierteiler wurden mit zwei Zwischenwagen (davon einem angetriebenen) zu Sechsteiligen Zügen gestreckt. Bombardier fertigte die Aufbauten in seinem Görlitzer Werk die Drehgestelle im Werk Siegen, die Umbauten fanden im ehemaligen Talbot Werk in Aachen statt. Die so umgebauten Züge hießen ab nun Verlengd InterRegioMaterieel (verlängerte IRM): VIRM-IV als Vierteiler, VIRM-VI als Sechsteiler.
Zu den Umbauten wurden auch weitere „neue“ komplette vier- und sechsteilige VIRM-Triebzüge gebaut. Die NS hat so nun insgesamt 178 elektrische Doppelstock-Triebzüge VIRM, davon 98 des vierteiligen Zugtyps (VIRM-IV) und 80 des sechsteiligen Zugtyps (VIRM-VI).
TECHNISCHE DATEN der VIRM-VI (Sechsteiler der Series 8600/8700)
Hersteller (mechanischer Teil): Bombardier Transportation, ex Talbot, Aachen Hersteller (elektrische Ausrüstung): Holec, heute Eaton Industries GmbH
Baujahre: 1994 bis 1496 (als vierteilige ET)
Umbau (Verlängerung) in sechsteilig: 2002 bis 2005 (dieser 2003)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2'Bo' + 2'2' + 2'Bo' + 2'2' + 2'2' + Bo'2'
Konfiguration (Serie 8600): mBvk1 – ABv5 – mBv7 – ABv6 – ABv4 – mBvk2
Länge über Puffer: 162.060 mm
Länge der Endwagen: 27.290 mm
Länge der Mittelwagen: 26.500 mm
Drehzapfenabstände: 20.000 mm
Breite: 3.020 mm
Höhe: 4.670 mm
Achsabstand in den Triebdrehgestellen: 2.750 mm
Achsabstand in den Laufdrehgestellen: 2.500 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: ca. 351 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Planmäßig 140 km/h)
Stundenleistung: 6 × 402 kW = 2.412 kW
Stromsystem: 1,5 kV DC
Sitzplätze: 1. Klasse 129–132 / 2. Klasse 438–442 / Klappsitze 26
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der NS Rungenwagen LWGK 87583 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Zwischen 1926 und 1930 stellten die NS- Niederländischen Eisenbahnen 100 zweiachsige 14 m langn Rungenwagen in Dienst. Diese Wagen waren im Wesentlichen eine Fortsetzung der alten Bauweise. Als Verbesserung war es nun jedoch möglich, die Seitenwände abschnittsweise zu entfernen. Der obere Teil bestand also aus zehn 40 cm hohen Bordwänden. Als alle Bordwände und Rungen entfernt worden waren, blieb ein flacher Wagen übrig, der sich ideal für den Militärtransport eignete. Die Rungen hatten eine Länge von 2,50 m. Ab 1938 wurden die, oben rechteckig und mit Binderingen versehenen, ursprünglichen Rungen, durch die bekannteren runden Rungen ersetzt. Die Wagen blieben bis in die 1980er Jahre im Einsatz. Mehrere Exemplare sind noch erhalten geblieben.
Dieser Wagen wurde 1930 von Werkspoor N.V. in Zuilen (heute Stadtteil von Utrecht) gebaut und als 87583 LWGK geführt, ab 1967 wurde er zum 21 84 302 4 044-8 Kb und wechselte später noch mehrmals die Nummern.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 14.320 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Länge der Ladefläche: 13.000 mm
Ladefläche: 35,8 m²
Leergewicht: 11.870 kg
Max. Zuladung: 17,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Bremse: Kr-G
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 1881 gebaute 1B Dampflokomotive SS 326 „Grote Groenen“ (Große Grüne), ab 1921 NS 1326 (NS-Baureihe 1300), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Die Dampflok wurde 1881 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 2101 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 1326. Die Lokomotive 1326 wurde 1939 außer Dienst gestellt und für das Eisenbahnmuseum erhalten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht schwer beschädigt. Im Jahr 1956 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive 326 gilt als eines der Meisterwerke des Museums.
Die NS 1300-Serie war eine Serie von 179 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1880 und 1895, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) und Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) geliefert wurden.
Durch die Erfindung und Anwendung der kontinuierlichen Druckluftbremse (Westinghouse-Bremse) konnte die Geschwindigkeit der Züge bei gleichbleibendem Bremsweg deutlich erhöht werden. Dafür waren nun leistungsstärkere und schnellere Lokomotiven erforderlich, die die Maatschappij tot Exploitatie van Staats-Spoorwegen (SS) in diesem Lokomotiventyp vorfand. Das niederländisch-englische Design der Baureihe 301 – 479 (NS 1301 – 1479) erwies sich als sehr geeignet für den Schnellzugdienst, war aber auch im Güterverkehr nützlich. Die Lokomotiven wurden über einen Zeitraum von 15 Jahren gebaut und bildeten mit insgesamt 179 Stück die größte jemals von der SS und NS betriebene Dampflokomotiven-Baureihen. Sie fuhren auf allen wichtigen Staatsbahnstrecken im ganzen Land, einschließlich der schweren Postzüge zwischen Vlissingen und Venlo.
Die eindrucksvollen Lokomotiven, die für die damalige Zeit in einem hellgrünen Farbton mit braunen Rahmenplatten lackiert waren, erhielten bald ihren Spitznamen „Grote Groenen“ (Große Grüne). 1919 wurde die Serie um 3 baugleiche Lokomotiven SS 476 – 478 erweitert, die von der Noord-Brabantsch – Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS 6, 7 und 11) stammten. Schließlich wurde die abweichende Verbundmaschine 701 mit einem Hoch- und einem Niederdruckzylinder weitgehend der Serie angeglichen und in 479 um nummeriert.
Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 1326 nummeriert.
Die dreiachsigen Tender der SS 301-398 hatten einen Wasserinhalt von 10,3 m³. Ab der 399 wurde der Wasserinhalt der Tender durch eine Vertiefung zwischen den Rahmenplatten auf 13 m³ erhöht. Später wurde die Wasserkapazität der Tender der Linien 301–398 auf die gleiche Weise erhöht.
TECHNISCHE DATEN:
SS-Serie: Grote Groenen, ab 1921 NS 1300
Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB)
Gebaute Anzahl: 179
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender
Länge über Puffer: 15.395 mm
Treibraddurchmesser: 2.150 mm (neu) / 2134 mm (abgenutzt)
Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.240 mm (neu) / 1.219 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.115 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Rostfläche: 2,10 m²
Gesamtheizfläche: 103 m²
Kesselüberdruck: 10,3 kg/cm²
Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 457 mm x 660 mm Hub)
Steuerung: Stephenson
Eigengewicht: 75 t (Lok 42 t und Tender 33 t)
Anhängelast: 4.620 kg
Wasservorrat: 13 m³ (urspr. 10,3 m³)
Kohlevorrat: 4 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 1881 gebaute 1B Dampflokomotive SS 326 „Grote Groenen“ (Große Grüne), ab 1921 NS 1326 (NS-Baureihe 1300), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan.
Die Dampflok wurde 1881 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 2101 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 1326. Die Lokomotive 1326 wurde 1939 außer Dienst gestellt und für das Eisenbahnmuseum erhalten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht schwer beschädigt. Im Jahr 1956 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive 326 gilt als eines der Meisterwerke des Museums.
Die NS 1300-Serie war eine Serie von 179 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1880 und 1895, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) und Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) geliefert wurden.
Durch die Erfindung und Anwendung der kontinuierlichen Druckluftbremse (Westinghouse-Bremse) konnte die Geschwindigkeit der Züge bei gleichbleibendem Bremsweg deutlich erhöht werden. Dafür waren nun leistungsstärkere und schnellere Lokomotiven erforderlich, die die Maatschappij tot Exploitatie van Staats-Spoorwegen (SS) in diesem Lokomotiventyp vorfand. Das niederländisch-englische Design der Baureihe 301 – 479 (NS 1301 – 1479) erwies sich als sehr geeignet für den Schnellzugdienst, war aber auch im Güterverkehr nützlich. Die Lokomotiven wurden über einen Zeitraum von 15 Jahren gebaut und bildeten mit insgesamt 179 Stück die größte jemals von der SS und NS betriebene Dampflokomotiven-Baureihen. Sie fuhren auf allen wichtigen Staatsbahnstrecken im ganzen Land, einschließlich der schweren Postzüge zwischen Vlissingen und Venlo.
Die eindrucksvollen Lokomotiven, die für die damalige Zeit in einem hellgrünen Farbton mit braunen Rahmenplatten lackiert waren, erhielten bald ihren Spitznamen „Grote Groenen“ (Große Grüne). 1919 wurde die Serie um 3 baugleiche Lokomotiven SS 476 – 478 erweitert, die von der Noord-Brabantsch – Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS 6, 7 und 11) stammten. Schließlich wurde die abweichende Verbundmaschine 701 mit einem Hoch- und einem Niederdruckzylinder weitgehend der Serie angeglichen und in 479 um nummeriert.
Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 1326 nummeriert.
Die dreiachsigen Tender der SS 301-398 hatten einen Wasserinhalt von 10,3 m³. Ab der 399 wurde der Wasserinhalt der Tender durch eine Vertiefung zwischen den Rahmenplatten auf 13 m³ erhöht. Später wurde die Wasserkapazität der Tender der Linien 301–398 auf die gleiche Weise erhöht.
TECHNISCHE DATEN:
SS-Serie: Grote Groenen, ab 1921 NS 1300
Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB)
Gebaute Anzahl: 179
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender
Länge über Puffer: 15.395 mm
Treibraddurchmesser: 2.150 mm (neu) / 2134 mm (abgenutzt)
Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.240 mm (neu) / 1.219 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.115 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Rostfläche: 2,10 m²
Gesamtheizfläche: 103 m²
Kesselüberdruck: 10,3 kg/cm²
Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 457 mm x 660 mm Hub)
Steuerung: Stephenson
Eigengewicht: 75 t (Lok 42 t und Tender 33 t)
Anhängelast: 4.620 kg
Wasservorrat: 13 m³ (urspr. 10,3 m³)
Kohlevorrat: 4 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein etwas anderes Bild von der 1881 gebauten 1B Dampflokomotive SS 326 „Grote Groenen“ (Große Grüne), ab 1921 NS 1326 (NS-Baureihe 1300), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die Dampflok wurde 1881 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 2101 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 1326. Die Lokomotive 1326 wurde 1939 außer Dienst gestellt und für das Eisenbahnmuseum erhalten. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht schwer beschädigt. Im Jahr 1956 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive 326 gilt als eines der Meisterwerke des Museums.
Die NS 1300-Serie war eine Serie von 179 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1880 und 1895, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) und Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) geliefert wurden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Im Bahnhof Utrecht Maliebaan am 29 April 2025, seit 1954 ist hier auch das NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum (seit 2005 Het Spoorwegmuseum) untergebracht. Rechts das Gleis 2 ist noch aktiv, hierher betreibt die Nederlandse Spoorwegen einen Pendelverkehr von Utrecht Centraal.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM), Niederlande / Bahnhöfe / Utrecht Maliebaan
17 793x1200 Px, 05.06.2025
Der NS Koploper ICM 4011 (NL-NS 94 84 4385011-0), ein dreiteilige Elektrotriebwagenzug vom Typ ICM / Plan Z (Koploper), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus.
Der Koploper ICM 4011 wurde 1983 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. (heute Bombardier) in Aachen (D) für die für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die Fahrmotoren sind von CEM Oerlikon (Frankreich), und elektrische Installation von Holec (Smit Slikkerveer & Heemaf).
Er war nach den 1977 produzierten sieben Prototypen 1977 (ICM-0), der erste der Serienfertigung (ICM-1). Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen (z. B. eine verbesserte Belüftung der Fahrgasträume) auf. Der 4011 "Koploper" schied im Mai 2024 aus dem aktiven Dienst bei der NS aus und ging dann ins Museum.
Die ICM (Intercitymaterieel) der NS sind elektrische Triebzüge aus den Jahren 1977 bis 1994 für den Intercity-Verkehr. Mit insgesamt 144 gebauten Einheiten (94 dreiteilige und 50 vierteilige) stellt sie bis heute das Rückgrat des Schnellverkehrs innerhalb der Niederlande dar.
Volkstümlich werden sie wegen der Wagenübergänge an den Führerstandsenden Koploper (wörtlich «Kopfläufer») genannt. Die Führerstände befinden sich in Panoramakanzeln über dem Übergang, was diesen Wagen ein sehr bulliges Aussehen verleiht. Bis 2005 war es möglich, während der Fahrt von einem Zugteil in den anderen zu wechseln. Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei der Modernisierung ab 2006 bei allen Zügen entfernt, die beiden Kopftüren wurden durch eine geschlossene Kunststoffplatte (hier gut zuerkennen) ersetzt.
Entwickelt wurden die ICM im Rahmen des «Plans Z» zur Modernisierung des Rollmaterials der NS. Talbot in Aachen produzierte 1977 sieben Prototypen eines dreiteiligen Triebzuges für den schnellen und komfortablen Intercity-Verkehr. Zuerst kamen sie auf der Relation Eindhoven–Venlo zum Einsatz, danach fuhren sie auch zwischen Amsterdam und Nijmegen. Nachträglich erhielten sie die Bezeichnung ICM-0, im Jahr 2003 wurden diese z-gestellt. Die ICM-0 waren noch Wegmann-Drehgestellen ausgestattet.
1983 begann die Serienfertigung des jetzt als ICM-1 bezeichneten Typs. Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen auf. Diese erhielten zum Gegensatz der Prototypen nun SIG-Drehgestellen vom Typ GSG 4 (später von RMO Werkspoor in Amsterdam). Ab der Einheit 4051 wurden Choppersteuerungen eingebaut und die Typenbezeichnung änderte sich auf ICM-2. Ab 1990 wurden die ICM als vierteilige Züge (Serien ICM-3 und ICM-4) ausgeliefert, zudem hatte diese nun Magnetschienenbremsen.
Technik:
Die dreiteiligen Zuggarnituren sind 80,6 m lang und 144 t schwer. Ein Triebzug ist mit 4 Fahrmotoren vom Typ 4 EKO 3250 von TCO - Traction CEM-Oerlikon (Paris, Frankreich) ausgestattet. Später wurden auch Fahrmotoren von Holec vom Typ GT42/30 verbaut. Motor liefert eine Leistung von 315 kW (418 PS) mit
bis zu 2.715 U/min, kurzzeitig ist eine max. Leistung von 344 kW möglich. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.260 kW. Die Motoren sind voll gefedert und die Kraftübertragung erfolgt über eine Sécheron-Lamellenkupplung. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Der Zug verfügt über 35 Sitzplätze der ersten Klasse und 152 Sitzplätze der zweiten Klasse. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung dient ein Motorgenerator der unter dem Wagen installiert ist. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 12 Volt Spannung für den Steuerstrom und Beleuchtung um. Der mBDk-Wagen ist mit zwei Stromabnehmern vom Typ AM30 von Faiveley ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, sind die Züge mit einem Smit-Schnellschalter ausgestattet. Die Drehgestelle sind SIG - Schweizerische Industrie-Gesellschaft aus Neuhausen am Rheinfall (Schweiz) vom Typ SIG-GSG 4, Triebdrehgestelle haben einen Achsabstand von 2.700 mm und die Laufdrehgestelle von 2.500 mm.
Modernisierung:
Ab November 2006 wurde die Intercity-Ausrüstung der dreiteiligen Züge (Serie 4011–4097) modernisiert. Im April 2007 wurde der erste Triebzug von NedTrain Betriebswerk Haarlem geliefert und in den normalen Regeldienst aufgenommen. Um sie von den noch nicht modernisierten Triebzügen zu unterscheiden, werden die modernisierten Triebzüge als ICMm bezeichnet. Diese Züge wurden komplett saniert und bieten etwa 13 % mehr Sitzplätze. Darüber hinaus unterscheidet sich die erste von der zweiten Klasse klarer: Die erste Klasse hat rote Sitze, die zweite Klasse blaue, wie bei anderen modernisierten Fahrzeugen und neu gebauten Fahrzeugen aus dem Jahr 2006. Darüber hinaus sind die ICMm mit zusätzlichen Einrichtungen wie einer Rollstuhl-Toilette, einer Klimaanlage, Fahrgast-Informations-Displays, einer digitalen Zugzielanzeige und einem statischen Wandler anstelle des bisherigen Motorgenerators ausgestattet. Die Modernisierung der dreiteiligen Triebzüge kostete 190 Millionen Euro.
Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei dieser Revision bei allen Zügen entfernt. Das Gesamtgewicht eines Triebzuges verringert sich um etwa 1.000 kg (1 t), wenn beide Wagenübergänge durch Kunststoffabdeckplatten ersetzt wurden. Dies wirkt sich positiv auf den Energieverbrauch aus.
Dass die Anzahl der Toiletten halbiert wurde, stieß auf Kritik, auf die die NS aber nicht reagierte.
Der Triebzug 4011 war der erste, der im November 2006 modernisiert wurde und am 16. April 2007 nach Tests in der Klimakammer in Wien sowie einer Reihe von Testfahrten, Kontrollen und Anweisungen an das Personal in Betrieb genommen wurde. Am ersten Betriebstag wurde diese Einheit auf der Intercity-Linie 1500 (Amsterdam – Amersfoort – Deventer) eingesetzt. Der Umbau der dreiteiligen Koplopers (der Serie 40xx) dauerte bis zum 2. Quartal 2010. Der Triebzug 4205 war als erster vierteiliger Triebzug am 22. Februar 2009 in der Werkstatt von Haarlem zur Modernisierung und ging Anfang Januar wieder in Betrieb. Im Februar 2010 wurde mit dem Serienumbau der vierteiligen Triebzüge begonnen. Der letzte ICMm (4240) wurde am 6. Oktober 2011 ausgeliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 144 (davon 94 dreiteilige ET und 50 vierteilige ET)
Hersteller:Talbot in Aachen (mech. Teil), Oerlikon, Holec (elektr. Ausrüstung)
Baujahre: ab 1977
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'+2'2' (12 Achsen) / Bo'Bo'+Bo'2'+2'2'+2'2' (16 Achsen)
Länge über Kupplung: 80.600 mm / 107.100 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.700 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Leergewicht: 144 t / 192 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Motorentyp: 4 bzw. 6 Stück vom Typ 4 EKO 3250 mit je 315 kW (418 PS)
Leistung: 1.260 kW / 1890 kW
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der NS Koploper ICM 4011 (NL-NS 94 84 4385011-0), ein dreiteilige Elektrotriebwagenzug vom Typ ICM / Plan Z (Koploper), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus.
Der Koploper ICM 4011 wurde 1983 von der Waggonfabrik Talbot GmbH & Co. (heute Bombardier) in Aachen (D) für die für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die Fahrmotoren sind von CEM Oerlikon (Frankreich), und elektrische Installation von Holec (Smit Slikkerveer & Heemaf).
Er war nach den 1977 produzierten sieben Prototypen 1977 (ICM-0), der erste der Serienfertigung (ICM-1). Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen (z. B. eine verbesserte Belüftung der Fahrgasträume) auf. Der 4011 "Koploper" schied im Mai 2024 aus dem aktiven Dienst bei der NS aus und ging dann ins Museum.
Die ICM (Intercitymaterieel) der NS sind elektrische Triebzüge aus den Jahren 1977 bis 1994 für den Intercity-Verkehr. Mit insgesamt 144 gebauten Einheiten (94 dreiteilige und 50 vierteilige) stellt sie bis heute das Rückgrat des Schnellverkehrs innerhalb der Niederlande dar.
Volkstümlich werden sie wegen der Wagenübergänge an den Führerstandsenden Koploper (wörtlich «Kopfläufer») genannt. Die Führerstände befinden sich in Panoramakanzeln über dem Übergang, was diesen Wagen ein sehr bulliges Aussehen verleiht. Bis 2005 war es möglich, während der Fahrt von einem Zugteil in den anderen zu wechseln. Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei der Modernisierung ab 2006 bei allen Zügen entfernt, die beiden Kopftüren wurden durch eine geschlossene Kunststoffplatte (hier gut zuerkennen) ersetzt.
Entwickelt wurden die ICM im Rahmen des «Plans Z» zur Modernisierung des Rollmaterials der NS. Talbot in Aachen produzierte 1977 sieben Prototypen eines dreiteiligen Triebzuges für den schnellen und komfortablen Intercity-Verkehr. Zuerst kamen sie auf der Relation Eindhoven–Venlo zum Einsatz, danach fuhren sie auch zwischen Amsterdam und Nijmegen. Nachträglich erhielten sie die Bezeichnung ICM-0, im Jahr 2003 wurden diese z-gestellt. Die ICM-0 waren noch Wegmann-Drehgestellen ausgestattet.
1983 begann die Serienfertigung des jetzt als ICM-1 bezeichneten Typs. Gegenüber den Prototypen wiesen die Einheiten zahlreiche Verbesserungen auf. Diese erhielten zum Gegensatz der Prototypen nun SIG-Drehgestellen vom Typ GSG 4 (später von RMO Werkspoor in Amsterdam). Ab der Einheit 4051 wurden Choppersteuerungen eingebaut und die Typenbezeichnung änderte sich auf ICM-2. Ab 1990 wurden die ICM als vierteilige Züge (Serien ICM-3 und ICM-4) ausgeliefert, zudem hatte diese nun Magnetschienenbremsen.
Technik:
Die dreiteiligen Zuggarnituren sind 80,6 m lang und 144 t schwer. Ein Triebzug ist mit 4 Fahrmotoren vom Typ 4 EKO 3250 von TCO - Traction CEM-Oerlikon (Paris, Frankreich) ausgestattet. Später wurden auch Fahrmotoren von Holec vom Typ GT42/30 verbaut. Motor liefert eine Leistung von 315 kW (418 PS) mit
bis zu 2.715 U/min, kurzzeitig ist eine max. Leistung von 344 kW möglich. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.260 kW. Die Motoren sind voll gefedert und die Kraftübertragung erfolgt über eine Sécheron-Lamellenkupplung. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Der Zug verfügt über 35 Sitzplätze der ersten Klasse und 152 Sitzplätze der zweiten Klasse. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung dient ein Motorgenerator der unter dem Wagen installiert ist. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 12 Volt Spannung für den Steuerstrom und Beleuchtung um. Der mBDk-Wagen ist mit zwei Stromabnehmern vom Typ AM30 von Faiveley ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, sind die Züge mit einem Smit-Schnellschalter ausgestattet. Die Drehgestelle sind SIG - Schweizerische Industrie-Gesellschaft aus Neuhausen am Rheinfall (Schweiz) vom Typ SIG-GSG 4, Triebdrehgestelle haben einen Achsabstand von 2.700 mm und die Laufdrehgestelle von 2.500 mm.
Modernisierung:
Ab November 2006 wurde die Intercity-Ausrüstung der dreiteiligen Züge (Serie 4011–4097) modernisiert. Im April 2007 wurde der erste Triebzug von NedTrain Betriebswerk Haarlem geliefert und in den normalen Regeldienst aufgenommen. Um sie von den noch nicht modernisierten Triebzügen zu unterscheiden, werden die modernisierten Triebzüge als ICMm bezeichnet. Diese Züge wurden komplett saniert und bieten etwa 13 % mehr Sitzplätze. Darüber hinaus unterscheidet sich die erste von der zweiten Klasse klarer: Die erste Klasse hat rote Sitze, die zweite Klasse blaue, wie bei anderen modernisierten Fahrzeugen und neu gebauten Fahrzeugen aus dem Jahr 2006. Darüber hinaus sind die ICMm mit zusätzlichen Einrichtungen wie einer Rollstuhl-Toilette, einer Klimaanlage, Fahrgast-Informations-Displays, einer digitalen Zugzielanzeige und einem statischen Wandler anstelle des bisherigen Motorgenerators ausgestattet. Die Modernisierung der dreiteiligen Triebzüge kostete 190 Millionen Euro.
Die Wagenübergänge an den Endwagen wurden bei dieser Revision bei allen Zügen entfernt. Das Gesamtgewicht eines Triebzuges verringert sich um etwa 1.000 kg (1 t), wenn beide Wagenübergänge durch Kunststoffabdeckplatten ersetzt wurden. Dies wirkt sich positiv auf den Energieverbrauch aus.
Dass die Anzahl der Toiletten halbiert wurde, stieß auf Kritik, auf die die NS aber nicht reagierte.
Der Triebzug 4011 war der erste, der im November 2006 modernisiert wurde und am 16. April 2007 nach Tests in der Klimakammer in Wien sowie einer Reihe von Testfahrten, Kontrollen und Anweisungen an das Personal in Betrieb genommen wurde. Am ersten Betriebstag wurde diese Einheit auf der Intercity-Linie 1500 (Amsterdam – Amersfoort – Deventer) eingesetzt. Der Umbau der dreiteiligen Koplopers (der Serie 40xx) dauerte bis zum 2. Quartal 2010. Der Triebzug 4205 war als erster vierteiliger Triebzug am 22. Februar 2009 in der Werkstatt von Haarlem zur Modernisierung und ging Anfang Januar wieder in Betrieb. Im Februar 2010 wurde mit dem Serienumbau der vierteiligen Triebzüge begonnen. Der letzte ICMm (4240) wurde am 6. Oktober 2011 ausgeliefert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 144 (davon 94 dreiteilige ET und 50 vierteilige ET)
Hersteller:Talbot in Aachen (mech. Teil), Oerlikon, Holec (elektr. Ausrüstung)
Baujahre: ab 1977
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'+2'2'+2'2' (12 Achsen) / Bo'Bo'+Bo'2'+2'2'+2'2' (16 Achsen)
Länge über Kupplung: 80.600 mm / 107.100 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.700 mm
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Leergewicht: 144 t / 192 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Motorentyp: 4 bzw. 6 Stück vom Typ 4 EKO 3250 mit je 315 kW (418 PS)
Leistung: 1.260 kW / 1890 kW
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am 2 Mai 2025 steht TCS 103004 (ex DB 101 033) samt Ersatzzug für ein strukturell ausgefallener EuroBahn Triebzug in Venlo.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Obwohl bereist einige Bilder der NS 1100 mit Vorbei bei Hellertal.startbilder gezeigt wurden, möchte ich als Ergänzung zur Museums Lok der NS 1125 doch noch dieses Analog Bild mit der NS 1155 und den damals neuen Reisezugwagen hier zeigen.
Das Bild entstand in Den Haag HS und die knappe Bildunterschrift lautet: IC nach Vlissingen.
10. Juni 1983
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Unternehmen / Nederlandse Spoorwegen N.V. (NS)
23 1400x1000 Px, 02.06.2025
Die Breng 5042 und 5045, zwei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) fahren 29 April 2025 von der Bereitstellung in Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf) ein wo schon auf Gleis 11 der Breng 5044 wartet, an dem sie dann noch gekuppelt werden. Kurz darauf fahren sie dann in Dreifachtraktion, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32, weiter nach Doetinchem. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Für die Konzession der Stadtregion Arnhem-Nijmegen wurden insgesamt 9 Zuggarnituren bestellt. Die Züge werden zwischen Arnheim und Doetinchem eingesetzt. Die Garnituren sind Teil der 5000er-Serie von Connexxion (Muttergesellschaft der Hermes bzw. Breng). Die DMU GTW 2/8 wurden 2012 von Stadler Rail im Werk Siedlce in Polen (Stadler Polska Sp. z o.o.) gebaut. Die Auslieferung der Züge erfolgte zwischen September und Dezember 2012. Sie tragen die Nummern 5041–5049 und sind in der Lackierung an die ebenfalls im Konzessionsgebiet verkehrenden blau-weißen Busse angepasst und verfügen über eine 2+2-Konfiguration. Die Züge verfügen über ein kostenloses WLAN-Netz und in der ersten Klasse gibt es 230V-Steckdosen (u.a. für einen Laptop). Durch die Umsetzung von mehr Beinfreiheit im Fahrzeugrundriss konnten im Niederflurbereich vier Fenster vergrößert und das fünfte Fenster verkleinert werden. Es ist aber keine Toilette vorhanden. Technisch ist eine Kupplung der Züge zu vier Zügen möglich, die Konzessionsbestimmungen schreiben jedoch keine Züge mit mehr als drei Zügen vor.
Die Züge bestehen aus einem Aluminiumrahmen mit Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die so die Crashnormen erfüllen. Die Stadler GTW 2/8 besitzen einen Niederfluranteil von ca. 75 %.
Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch):
Wie die neueren Arriva (ab 2012) GTW´s besitzen die Triebzüge je zwei Deutz-Dieselmotoren vom Typ TCD 16.0 V8, diese entsprechen der Euro 3b-Norm. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm.
Weitere Motordaten:
Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub)
Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min
Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min
Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min
Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm
Gewicht (trocken): 1.260 kg
Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor. Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der Wechselstrom erzeugt. Dieser Wechselstrom wird durch einen Wechselrichter (Typ ABB BORDLINE CC750 DE) in Drehstrom umgewandelt, der die Fahrmotoren (Typ TSA TMF 50-29-4) antreibt.
TECHNISHE DATEN der GTW 2/8:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Antriebsart: dieselelektrisch
Inbetriebsetzung: 2012
Anzahl: 9
Achsfolge: 2’+2’+Bo’+2’
Länge über Kupplung 55.937 mm
Fahrzeugbreite 2.950 mm
Fahrzeughöhe 4.035 mm
Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm
Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit
Dienstgewicht (tara): ca. 89 t
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
Triebraddurchmesser: 860 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 750 mm (neu)
Dieselmotor: Deutz vom Typ TCD 16.0 V8 (s.o.)
Generator: 2 Stück ?
IGBT-Stromrichter: 2 Stück Typ ABB BORDLINE CC750 DE
Traktionsantrieb: 2 Stück TSA TMF 50-29-4 (Motor) vom Hersteller Traktionssysteme Austria GmbH, Wiener Neudorf (Österreich), vermutlich mit Getriebe vom Typ TSA GMK 2-55-495.
Max. Leistung am Rad: 600 kW (2 x 300 kW)
Anfahrzugkraft: 80 kN
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Sitzplätze in der 2. Kl.: 155 (davon 19 Klappsitze)
Sitzplätze in der 1. Kl.: 8
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Drei Diesel-Elektrische Stadler GTW 2/8 in Dreifachtraktion, die gekuppelten 5044, 5042 und 5045, drei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) verlassen 29 April 2025, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32 nach Doetinchem, den Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf). In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Die Lok wurde 1951 von Alstom in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), sie war Teil der Serie NS 1100 von 60 Stück vierachsiger Elektrolokomotiven.
Die 60 Lokomotiven der Baureihe 1100, die zwischen 1950 und 1956 von der NS in Dienst gestellt wurden, waren für D-Züge, Schnellzüge und Güterzüge, sowie zunächst auch für TEE-Züge vorgesehen. Die Loks basierte auf der vierachsigen SNCF-Lokomotive der Serie BB 8100. Die französischen Lok BB 8100 waren für den Güterverkehr vorgesehen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. In der Praxis fuhren sie nicht schneller als etwa 80 km/h. Allerdings mussten die niederländischen 1100er über längere Strecken mit 130 km/h fahren, wofür die Konstruktion der Drehgestelle drastisch geändert wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug so 130 km/h. Alsthom lieferte die 1101 am 3. Juli 1950 als erstes Unternehmen an die NS-Hauptwerkstatt in Tilburg.
Die niederländischen 1100er ähneln stark den französischen BB 8100er. Sie unterscheiden sich neben der Optik vor allem durch stärkere Motoren, eine Federung mit einer Kombination aus Federn und Gummiblöcken, Rundpuffern und einem rechts angebrachten Fahrerpult. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt mit 12´35 km/h über der der BB 8100.
Ursprünglich war die Hauptfarbe der Lokomotiven (1101 – 1150) türkis mit einer roten Pufferbohle und grauen Drehgestellen. Da Türkis zu leicht Schmutz zeigte, wurde die Hauptfarbe ab 1954 allmählich durch dunkelblau (preußisches Blau) ersetzt. Die 1151 – 1160 wurden direkt in Blau mit schwarzen Drehgestellen ausgeliefert. Die Pufferbohle blieb rot.
Ab 1971 wurden die Lokomotiven in der damals üblichen gelbgrauen Lackierung lackiert. Bei der 1125 geschah dies erst im Jahr 1980. Im selben Jahr erhielt die Lokomotive eine Bugnase, die den Lokführer bei Kollisionen besser schützen sollte. Die Drehgestelle wurden zudem verlängert. Die 1125 wurde am 27. September 1987 außer Dienst gestellt und ins Eisenbahnmuseum gebracht. Im Jahr 1989 wurde, als Teil der Feierlichkeiten zum 150. Jahrestag der niederländischen Eisenbahn, die 1125 restauriert und ihre Nasenkappe entfernt und in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt.
Der 1100ter war als echter Allrounder bekannt, auf den man sich verlassen konnte, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen, ob leicht oder schwer. Allerdings waren die Fahreigenschaften eher mittelmäßig, so wurde viel Aufwand in die Verbesserung gesteckt, so richtig gut wurden sie aber nie.
Crashnase (Botsneus):
Die NS 1129 kollidierte 1978 bei Westervoort mit einem Dieseltriebzug. Diese wurde wieder repariert. Bei der Restaurierung der Lokomotive ging ein lang gehegter Wunsch der Lokführer in Erfüllung. Hinter der geraden Front fühlten sich die Lokführer nicht sehr sicher. Die flache Front wurde um eine Knautschzone in Form einer Frontnase, der sogenannten Crashnase, erweitert (es wurde keine Beplankung entfernt), um dem Fahrer im Falle eines Aufpralls mehr Schutz zu bieten. Bis 1981 wurden alle noch vorhandenen 58 Lokomotiven der Serie 1100 auf diese Weise umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich)
Baujahre: 1950 bis 1956
Ausmusterung: bis 1999
Gebaute Anzahl: 60
Nummerierung: NS 1101 bis 1160
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.984 mm ursprünglich (flache Front) / 14.184 mm mit Crashnase
Drehzapfenabstand: 6.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.950 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Gewicht: 80 t ursprünglich / 83 t mit Crashnase
Antriebsmotoren: 4 Stück vom Typ Alsthom TA 628 A
Getriebeübersetzung: 20 : 74
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Stundenleistung: 2.290 kW (3.115 PS)
Dauerleistung: 2.050 kW (2.287 PS)
Anfahrzugkraft: 155 kN
Dauerzugkraft: 102 kN
Stromsystem: 1,5 kV DC (=)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)
37 3 1400x983 Px, 31.05.2025
Frontalbild der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)
22 1324x1600 Px, 31.05.2025
NS Nummerierungs- und Fabrikschild an der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)
24 1400x1079 Px, 31.05.2025
Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert.
Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen.
Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze.
Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der
Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung.
Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet.
Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten.
1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm.
TECHNISCHE DATEN:
Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel)
Gebaute Anzahl: 42
Nummerierung: 111-152 (191-195)
Typ: dieselelektrischer Triebzug
Baujahre: 1960-1963
Ausmusterung: 2003
Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen)
Zusammensetzung: mBDk + B + ABk
Länge über Kupplung: 74.430 mm
Breite: 2.780 mm
Höhe: 3.770 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu)
Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder
SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.)
Motorleistung: 736 kW (1.000 PS)
Übersetzung: 17:65
E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22
E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv)
Eigengewicht: 136 t
Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6
Sitzplätze (gesamt): 202
Sitzplätze in der 1. Klasse: 24
Sitzplätze in der 2. Klasse: 168
Anzahl der Klappsitze: 10
Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast
Tankvolumen: 1675 Liter
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3