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Ein 2-achsiger offener Schüttgutwagen der Gattung Fcs (ex DR 645 2001-7) verladen auf Rollwagen HSB Rf 4 99-50-88, abgestellt am 23.03.2013 in Wernigerode Westerntor (aufgenommen aus dem Zug).

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Ein 2-achsiger offener Schüttgutwagen der Gattung Fcs (ex
(ID 395961)



Ein 2-achsiger offener Schüttgutwagen der Gattung Fcs (ex DR 645 2001-7) verladen auf Rollwagen HSB Rf 4 99-50-88, abgestellt am 23.03.2013 in Wernigerode Westerntor (aufgenommen aus dem Zug). Technische Daten Rollwagen: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge: 9.000 mm Drehzapfenabstand: 6.300 Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm Eigengewicht: 7.680 kg

Ein 2-achsiger offener Schüttgutwagen der Gattung Fcs (ex DR 645 2001-7) verladen auf Rollwagen HSB Rf 4 99-50-88, abgestellt am 23.03.2013 in Wernigerode Westerntor (aufgenommen aus dem Zug).

Technische Daten Rollwagen:
Spurweite: 1.000 mm
Anzahl der Achsen: 4
Länge: 9.000 mm
Drehzapfenabstand: 6.300
Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm
Eigengewicht: 7.680 kg

Armin Schwarz 02.01.2015, 1244 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Belichtungsdauer: 0.005 s (1/200) (1/200), Blende: f/8.0, ISO100, Brennweite: 23.00 (23/1)

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Der zweiachsige normalspurige Güterwagen DB 862 805, der Gattung Omm 52, verladen auf dem ex HSB vierachsigen meterspurigen Rollwagen 99-20-53, der Gattung Rf 4, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Normalspuriger Güterwagen: Der normalspurige Güterwagen DB 862 805 wurde 1958 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 25125 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Seit 2000 ist er bei der Selfkantbahn, der Wagen ist Eigentum DB-Museum Nürnberg (DB AG) und eine Leihgabe an die IHS. In den 50er Jahren stellten die offenen Güterwagen die größte Gruppe unter den Güterwagen dar. Sie wurden nicht nur zum Transport von Schüttgütern wie Sand, Kies und Kohle sondern auch für Holz, Maschinen und witterungsunempfindlichen Stückgütern eingesetzt. Die Entwicklung des vollständig geschweißten Omm 52 erfolgte hauptsächlich bei der Waggonfabrik Uerdingen, hierbei wurde Neuland betreten. Der Rahmen bestand nicht mehr wie gehabt aus Walzprofilen, sondern aus Blechen, die so zusammengeschweißt wurden, dass sie Hohlträger bilden. Die Seitenwände erhielten zwischen den Türsäulen und den Ecksäulen keine weiteren Wagenkastensäulen mehr. Sie bestehen nur aus einem abgekanteten Blech. Durch die starke Beanspruchung der Waggons wurde dieses mit der Zeit leicht nach außen gewölbt, so dass die Wände ausgebaucht wirken. Als Stirnwände wurden durch Daumenwellen gesicherte Kopfklappen eingebaut. Lediglich bei Wagen mit Handbremse wurde an der Bremserbühne eine feste Stirnwand (wie hier) eingebaut. So konnte hier nur die linke Stirnwand geöffnet werden. Von 1952 bis 1962 wurden insgesamt 14.919 Exemplare gebaut, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt. Die Wagen laufen auf rollengelagerten Radsätzen der Bauart 88 mit gewalzten Vollrädern. Die Federung übernehmen achtlagige, 1.200 mm lange Blattfedern mit einem Querschnitt von 120 mm x 16 mm, auf die sich der Wagen über Doppelschakengehänge abstützt. Die Wagen ab 1954 sind mit einer Knorr Bremse (KE-G) ausgestattet. Die Wagen haben eine durchgehende Zugeinrichtung mit normalem Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer mit einer Endkraft von 350 kN montiert. Das Untergestell ist diagonalelastisch, ohne Diagonalstreben und aus Stahl der Güte St 52 hergestellt. Es besteht aus dicht verschweißten Hohlprofilen, die aus abgekanteten 5 bis 8 mm starken Blechen bestehen. An den Ecken sind Verstärkungen eingebaut. Dimensioniert ist das Untergestell für eine Achslast von 20 t und für einen Pufferdruck von 240 t. Einige Wagen besitzen einen um 500 mm verlängerten Rahmen über dem sich eine Bremserbühne befindet.Der Bremserstand ist mittels Schrauben an einem Kopfstück befestigt. Die Seitenwände bestehen aus 3 mm dicken, auf der ganzen Länge nach außen profilierten Blechen und Hohlprofilen. Die Stirnwände sind als Kopfklappen ausgeführt, bestehen aus 4 mm dickem Stahlblech und sind ebenfalls nach außen profiliert. Aufgrund dieser Konstruktion konnte auf die sonst üblichen Seitenrungen verzichtet werden. Nur die zur Türaufhängung nötigen Türrungen sind vorhanden. Die zweiflügeligen Ladetüren haben eine Öffnungsweite von 1.800 mm. Aufgrund der fehlenden Seitenrungen neigen die Seitenwände der Wagen stark zum Ausbeulen. Im Laufe der Zeit bildeten sich rundliche Wände, bei denen die Knicke fast völlig verschwunden waren. Der Wagenboden ist zwischen den Langträgern mit 45 mm dicken Kiefernbohlen ausgelegt. Zwischen den Langträgern und den Seitenwänden sind 5 mm dicke Bleche verlegt. Zu Beginn ihrer Einsatzzeit wurden die Wagen üblicherweise mit Schütt- und Stückgut beladen. Bedingt durch einen Wandel im Güterverkehr hin zu Spezialwagen zeichnete sich schon bald ein Überhang an offenen Wagen ab. Deshalb beschloss die DB, lediglich einen Teil ihrer offenen Wagen für einen längerfristigen Weiterbetrieb zu erhalten. Der Rest der Wagen bekam nur noch Bedarfsuntersuchungen und schied bald aus dem Betriebsdienst aus. Auch ein Teil der E 037 war davon betroffen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Omm 52 (ab 1965 E037, Gattungszahl 5044) Länge über Puffer: 10.500 mm Achsabstand: 5.400 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 9.990 kg Max. Ladegewicht: 29 t ab Streckenklasse C Der Schmalspur Rollwagen 99-20-53: Der vierachsige 1.000 mm Rollwagen der Gattung Rf 4 wurde 1964 vom (RAW) Reichsbahnausbesserungswerk Jena, als DR 99-20-53 gebaut (andere Quellen schreiben 1959 vom VEB Waggonbau Niesky). Am 1. Februar 1993 übernahm die HSB mit Sitz in Wernigerode von der Deutschen Reichsbahn (DR) Anlagen, Fahrzeuge, Personal und fungiert seitdem als Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), so wurde auch dieser Rollwagen zum HSB 99-20-53 Rf 4, 1999 wurde er an die IHS verkauft und dort abgestellt, eine Inbetriebnahme ist für möglichst bald vorgesehen. Auf den Schmalspurbahnen der ehemaligen DDR erfolgte der Güterverkehr fast ausschließlich mittels Rollwagen, auf denen regelspurige Güterwagen transportiert wurden. Mit der Wende/Wiedervereinigung und den Betriebsschließungen der folgenden Jahre schmolz das Güterverkehrsaufkommen auf einen Bruchteil. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Gattung: Rf 4 Länge über Puffer: 9.000 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Eigengewicht: 8.090 kg Max. Ladegewicht: 40 t Bremsausrüstung: bodenbedienbare Handbremse und Druckluftbremse
Der zweiachsige normalspurige Güterwagen DB 862 805, der Gattung Omm 52, verladen auf dem ex HSB vierachsigen meterspurigen Rollwagen 99-20-53, der Gattung Rf 4, am 31 März 2013 beim Kleinbahnmuseum Selfkantbahn der IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. in Schierwaldenrath. Normalspuriger Güterwagen: Der normalspurige Güterwagen DB 862 805 wurde 1958 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 25125 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Seit 2000 ist er bei der Selfkantbahn, der Wagen ist Eigentum DB-Museum Nürnberg (DB AG) und eine Leihgabe an die IHS. In den 50er Jahren stellten die offenen Güterwagen die größte Gruppe unter den Güterwagen dar. Sie wurden nicht nur zum Transport von Schüttgütern wie Sand, Kies und Kohle sondern auch für Holz, Maschinen und witterungsunempfindlichen Stückgütern eingesetzt. Die Entwicklung des vollständig geschweißten Omm 52 erfolgte hauptsächlich bei der Waggonfabrik Uerdingen, hierbei wurde Neuland betreten. Der Rahmen bestand nicht mehr wie gehabt aus Walzprofilen, sondern aus Blechen, die so zusammengeschweißt wurden, dass sie Hohlträger bilden. Die Seitenwände erhielten zwischen den Türsäulen und den Ecksäulen keine weiteren Wagenkastensäulen mehr. Sie bestehen nur aus einem abgekanteten Blech. Durch die starke Beanspruchung der Waggons wurde dieses mit der Zeit leicht nach außen gewölbt, so dass die Wände ausgebaucht wirken. Als Stirnwände wurden durch Daumenwellen gesicherte Kopfklappen eingebaut. Lediglich bei Wagen mit Handbremse wurde an der Bremserbühne eine feste Stirnwand (wie hier) eingebaut. So konnte hier nur die linke Stirnwand geöffnet werden. Von 1952 bis 1962 wurden insgesamt 14.919 Exemplare gebaut, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt. Die Wagen laufen auf rollengelagerten Radsätzen der Bauart 88 mit gewalzten Vollrädern. Die Federung übernehmen achtlagige, 1.200 mm lange Blattfedern mit einem Querschnitt von 120 mm x 16 mm, auf die sich der Wagen über Doppelschakengehänge abstützt. Die Wagen ab 1954 sind mit einer Knorr Bremse (KE-G) ausgestattet. Die Wagen haben eine durchgehende Zugeinrichtung mit normalem Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer mit einer Endkraft von 350 kN montiert. Das Untergestell ist diagonalelastisch, ohne Diagonalstreben und aus Stahl der Güte St 52 hergestellt. Es besteht aus dicht verschweißten Hohlprofilen, die aus abgekanteten 5 bis 8 mm starken Blechen bestehen. An den Ecken sind Verstärkungen eingebaut. Dimensioniert ist das Untergestell für eine Achslast von 20 t und für einen Pufferdruck von 240 t. Einige Wagen besitzen einen um 500 mm verlängerten Rahmen über dem sich eine Bremserbühne befindet.Der Bremserstand ist mittels Schrauben an einem Kopfstück befestigt. Die Seitenwände bestehen aus 3 mm dicken, auf der ganzen Länge nach außen profilierten Blechen und Hohlprofilen. Die Stirnwände sind als Kopfklappen ausgeführt, bestehen aus 4 mm dickem Stahlblech und sind ebenfalls nach außen profiliert. Aufgrund dieser Konstruktion konnte auf die sonst üblichen Seitenrungen verzichtet werden. Nur die zur Türaufhängung nötigen Türrungen sind vorhanden. Die zweiflügeligen Ladetüren haben eine Öffnungsweite von 1.800 mm. Aufgrund der fehlenden Seitenrungen neigen die Seitenwände der Wagen stark zum Ausbeulen. Im Laufe der Zeit bildeten sich rundliche Wände, bei denen die Knicke fast völlig verschwunden waren. Der Wagenboden ist zwischen den Langträgern mit 45 mm dicken Kiefernbohlen ausgelegt. Zwischen den Langträgern und den Seitenwänden sind 5 mm dicke Bleche verlegt. Zu Beginn ihrer Einsatzzeit wurden die Wagen üblicherweise mit Schütt- und Stückgut beladen. Bedingt durch einen Wandel im Güterverkehr hin zu Spezialwagen zeichnete sich schon bald ein Überhang an offenen Wagen ab. Deshalb beschloss die DB, lediglich einen Teil ihrer offenen Wagen für einen längerfristigen Weiterbetrieb zu erhalten. Der Rest der Wagen bekam nur noch Bedarfsuntersuchungen und schied bald aus dem Betriebsdienst aus. Auch ein Teil der E 037 war davon betroffen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Gattung: Omm 52 (ab 1965 E037, Gattungszahl 5044) Länge über Puffer: 10.500 mm Achsabstand: 5.400 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Ladefläche: 24,1 m² Eigengewicht: 9.990 kg Max. Ladegewicht: 29 t ab Streckenklasse C Der Schmalspur Rollwagen 99-20-53: Der vierachsige 1.000 mm Rollwagen der Gattung Rf 4 wurde 1964 vom (RAW) Reichsbahnausbesserungswerk Jena, als DR 99-20-53 gebaut (andere Quellen schreiben 1959 vom VEB Waggonbau Niesky). Am 1. Februar 1993 übernahm die HSB mit Sitz in Wernigerode von der Deutschen Reichsbahn (DR) Anlagen, Fahrzeuge, Personal und fungiert seitdem als Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), so wurde auch dieser Rollwagen zum HSB 99-20-53 Rf 4, 1999 wurde er an die IHS verkauft und dort abgestellt, eine Inbetriebnahme ist für möglichst bald vorgesehen. Auf den Schmalspurbahnen der ehemaligen DDR erfolgte der Güterverkehr fast ausschließlich mittels Rollwagen, auf denen regelspurige Güterwagen transportiert wurden. Mit der Wende/Wiedervereinigung und den Betriebsschließungen der folgenden Jahre schmolz das Güterverkehrsaufkommen auf einen Bruchteil. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Gattung: Rf 4 Länge über Puffer: 9.000 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.000 mm Länge der Ladefläche: 8.700 mm Eigengewicht: 8.090 kg Max. Ladegewicht: 40 t Bremsausrüstung: bodenbedienbare Handbremse und Druckluftbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Schmalspurbahnen / Selfkantbahn, Deutschland / Wagen (Schmalspur) / Rollwagen, Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IHS - Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. / Selfkantbahn

9 1400x933 Px, 03.12.2025

Die Neubaulokomotive 99 7238-1 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen GmbH) hat am 23.03.2013 ihren Sonderzug vom Brocken zum Bahnhof Schierke hinab gebracht. Die Spuren von dem viele Schnee Mitte März von auf dem Brocken sind (1,5 m) deutlich zu sehen. Die Neubaumaschinen 99 231 bis 99 247 wurden in den 50er Jahren für die Schmalspurbahnen Eisfeld - Schönbrunn, Gera-Pforten - Wuitz - Mumsdorf und die Harzquer- und Brockenbahn durch den VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg gebaut. Dies war unbedingt nötig, da der Lokomotivpark dieser Bahnen völlig überaltert war. Außerdem ging ein Teil der Maschinen im Krieg verloren. Die Konstruktion der Neubaumaschinen lehnt sich sehr stark an die der Einheitslokomotiven 99 221 bis 99 223 an. Von diesen ist aber nur die 99 222 erhalten geblieben. In vielen Konstruktionsmerkmalen weicht die Neubaulok jedoch von ihren Vorbildern ab. So wurde zum Beispiel der Rahmen als Blechrahmen ausgeführt. Die technologischen Möglichkeiten der Nachkriegszeit ließen die Ausführung als Barrenrahmen nicht zu. Der Kessel ist vollständig geschweißt, wobei der Langkessel aus einem einzigem Kesselschuss besteht. Nach der Einstellung des Betriebes auf der Eisfeld Schönbrunner Strecke gelangten auch die 99 231, 99 235, 99 236 und 99 237 in den Harz. In einigen Details mussten diese Maschinen verändert werden. Der Grund hierfür besteht in den engen Bögen der Harzstrecken. Die Einheitslokomotiven 99 222 kam bereits 1966 in den Harz. Anfang der 70er Jahre erfolgte eine Umnummerierung der Lokomotiven. Aus der 99 231 wurde die 99 7231 usw.. Dies sollte sich zwischenzeitlich noch einmal ändern, als Ende der 70er Jahre alle Neubaumaschinen auf Ölhauptfeuerung umgestellt wurden. Nun wurde aus der 99 7231 die 99 0231 usw.. Dies war für diese Lokomotiven eine nicht besonders positive Maßnahme. Bei dem Umbau glaubte man, Brennstoff-Einsparungen vornehmen zu können. Die Einsparung eines zweiten Brenners erkaufte man sich aber mit Kesselschäden. Im Rahmen der Ölablösung in der damaligen DDR baute man die Maschinen wieder auf Rostfeuerung um. Ein Segen für die Loks aber auch für die Umwelt, denn nicht verbranntes Öl sickerte nicht mehr in die Gleise und in den Boden. Heute ist die Arbeit des Heizers zwar etwas beschwerlicher aber besonders in den Sommermonaten ist die Hitze lange nicht so groß wie damals mit dem geheizten Öltender und dem harten Ölfeuer. Nun haben die Maschinen wieder ihre 99 72er Nummer. Obwohl die Deutschen Reichsbahn dazu überging Schmalspurdampflokomotiven mit 099 zu bezeichnen und mit einer neuen Betriebsnummer zu versehen, wurde auf den Harzer Schmalspurbahnen die alte Reichsbahnbezeichnung beibehalten. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg Baujahre: 1954 - 1956 Achsfolge: 1'E1' Gattung: K57.10 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 12.500 mm Kesselüberdruck : 14 bar Leistung: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten) Kohlevorrat: 4,0 t Wasservorrat: 8 m³ Achslast: 9,5 t 
Die Neubaulokomotive 99 7238-1 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen GmbH) hat am 23.03.2013 ihren Sonderzug vom Brocken zum Bahnhof Schierke hinab gebracht. Die Spuren von dem viele Schnee Mitte März von auf dem Brocken sind (1,5 m) deutlich zu sehen. Die Neubaumaschinen 99 231 bis 99 247 wurden in den 50er Jahren für die Schmalspurbahnen Eisfeld - Schönbrunn, Gera-Pforten - Wuitz - Mumsdorf und die Harzquer- und Brockenbahn durch den VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg gebaut. Dies war unbedingt nötig, da der Lokomotivpark dieser Bahnen völlig überaltert war. Außerdem ging ein Teil der Maschinen im Krieg verloren. Die Konstruktion der Neubaumaschinen lehnt sich sehr stark an die der Einheitslokomotiven 99 221 bis 99 223 an. Von diesen ist aber nur die 99 222 erhalten geblieben. In vielen Konstruktionsmerkmalen weicht die Neubaulok jedoch von ihren Vorbildern ab. So wurde zum Beispiel der Rahmen als Blechrahmen ausgeführt. Die technologischen Möglichkeiten der Nachkriegszeit ließen die Ausführung als Barrenrahmen nicht zu. Der Kessel ist vollständig geschweißt, wobei der Langkessel aus einem einzigem Kesselschuss besteht. Nach der Einstellung des Betriebes auf der Eisfeld Schönbrunner Strecke gelangten auch die 99 231, 99 235, 99 236 und 99 237 in den Harz. In einigen Details mussten diese Maschinen verändert werden. Der Grund hierfür besteht in den engen Bögen der Harzstrecken. Die Einheitslokomotiven 99 222 kam bereits 1966 in den Harz. Anfang der 70er Jahre erfolgte eine Umnummerierung der Lokomotiven. Aus der 99 231 wurde die 99 7231 usw.. Dies sollte sich zwischenzeitlich noch einmal ändern, als Ende der 70er Jahre alle Neubaumaschinen auf Ölhauptfeuerung umgestellt wurden. Nun wurde aus der 99 7231 die 99 0231 usw.. Dies war für diese Lokomotiven eine nicht besonders positive Maßnahme. Bei dem Umbau glaubte man, Brennstoff-Einsparungen vornehmen zu können. Die Einsparung eines zweiten Brenners erkaufte man sich aber mit Kesselschäden. Im Rahmen der Ölablösung in der damaligen DDR baute man die Maschinen wieder auf Rostfeuerung um. Ein Segen für die Loks aber auch für die Umwelt, denn nicht verbranntes Öl sickerte nicht mehr in die Gleise und in den Boden. Heute ist die Arbeit des Heizers zwar etwas beschwerlicher aber besonders in den Sommermonaten ist die Hitze lange nicht so groß wie damals mit dem geheizten Öltender und dem harten Ölfeuer. Nun haben die Maschinen wieder ihre 99 72er Nummer. Obwohl die Deutschen Reichsbahn dazu überging Schmalspurdampflokomotiven mit 099 zu bezeichnen und mit einer neuen Betriebsnummer zu versehen, wurde auf den Harzer Schmalspurbahnen die alte Reichsbahnbezeichnung beibehalten. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg Baujahre: 1954 - 1956 Achsfolge: 1'E1' Gattung: K57.10 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 12.500 mm Kesselüberdruck : 14 bar Leistung: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten) Kohlevorrat: 4,0 t Wasservorrat: 8 m³ Achslast: 9,5 t 
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

279 1400x947 Px, 12.12.2022

Das Rote Kamele , auch bekannt als Harzkamel , 199 861-6 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen), ex DR 110 861-2, ex DR 299 110-7, am 23.03.2013 im Bf Wernigerode. Wie man es hier schon aus den ehemaligen Nummern der DR sehen kann, handelt es sich bei dieser Diesellok um eine ehemalige normalspurige V 100.1 der DR. Sie wurde als normalspurige V 100.1 im Jahre 1976 bei LEW Hans Beimler in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 15379 für die DR gebaut. 1990 erfolgte der Umbau in DR 199 861-6 dabei bekam die B'B'-Lok nun neue 3-achsige Drehgestelle in 1.000 mm Spurweite, 1992 wurde sie dann in DR 299 110-7 umbezeichnet, als sie 1993 von der HSB übernommen wurde, bekam sie wieder die Bezeichnung 199 861-6. In der ehem. DDR hatte in den 80er-Jahren der Güterverkehr auf der Schiene eine größere Bedeutung als etwa bei der Deutsche Bundesbahn in der Bundesrepublik. Das lag zum einen an dem schlechten Zustand der Fernverkehrsstraßen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. Im Harz zogen die schmalspurigen Neubauloks in Doppeltraktion Kohlezüge. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp. Woher sollten die Dieselloks mit 1.000 mm Spurweite nur kommen. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen! Aber mit Diesellok aus anderen Bruderländern hatte man schlechte Erfahrungen, so faste man den Entschluss, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. Wobei sich die Umkonstruktion jedoch in die Länge zog. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen. Neben der Spurweite, ist ein ganzgroßer Unterschied in den Drehgestellen ersichtlich. Während die Normalspurloks die Achsfolge BB haben, hat die Schmalspurvariante, um die Achslast zu reduzieren, die Achsfolge CC. Auch die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht, nicht wie bei der Regelspur am Rahmen (die alte Befestigungslöcher kann hier noch gut sehen). Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8 nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung (Doppeltraktion) zusammen gekuppelt werden. Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei der 199.8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original. Bevor die Roten Kamele eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. In einige Gleise dürfen die 199.8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen teilweise auch nicht in den Lokschuppen hinein, darum findet man manchmal ein Schild Halt für BR 199.8! . Umgebaut wurden insgesamt zehn Loks der Serie V 100.1 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen. Geplant waren sogar dreißig Loks umzubauen und alle Dampfloks zu ersetzen und zu auszumustern. Durch die politische Wende blieb es allerdings bei den zehn Lokomotiven, welch ein Glück im doppelten Sinne (Wiedervereinigung und der Erhalt der Dampfloks). Im Rahmen der Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn war es erforderlich, ein einheitliches System zu schaffen. Daher kam es ab dem 01.01.1992 (Gemeinsames Baureihenschema DR und DB) noch zur Umzeichnung der Loks in die Baureihe 299. Durch die politische Wende bzw. Wiedervereinigung Deutschlands zeichnete sich ab, dass die Schmalspurbahnen im Harz unter Regie der DR keine Zukunft haben werden. Über eine kommunale Gründungsgesellschaft entstand am 13. März 1991 das private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) . Am 01.02.1993 übernahm die HSB die Strecken, die Anlagen, die Fahrzeuge und den größten Teil der bei den Schmalspurbahnen im Harz tätigen Mitarbeiter der DR. Seit diesem Tag ist die HSB zuständig für den Betrieb auf den Harzer Schmalspurbahnen. Gesellschafter der HSB sind die Landkreise Harz und Nordhausen, die an der Strecke liegenden Kommunen, die Stadt Quedlinburg, die Gemeinde Tanne sowie die Kurbetriebsgesellschaft Braunlage. Nun wurden auch die Loks wieder zurück umgezeichnet in BR 199.8. Die HSB unterhält heute (seit der Streckenverlängerung 2006 von Gernrode nach Quedlinburg) ein Schmalspur-Streckennetz von 140,4 km Länge mit 42 Bahnhöfen und Haltepunkten. Drei Lokomotiven (199 861-6, 872-3 und 874-9) wurden 1998 bei Adtranz in Kassel modernisiert, sie bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei Loks zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut, bei der hinteren 199 872-3 (die auch z.Z. die einzige ist die sie hat) kann man die noch oben geklappten Puffer deutlich sehen. Vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese wurden danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei anderen nicht modernisierten Lokomotiven (199 871-5, 877-2 und 892-1) wurden mangels Bedarf und wegen Fristablauf abgestellt. Technische Daten der BR 199.8: Achsfolge: C´C´ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 14.240 mm Motor: 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler Leistung: 883 KW / 1200 PS Getriebe: 3-Wandler Strömungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 66,0 t Befahrbarer Bogenradius: R 30 m Achslast: 10,7 t Quellen: HSB Harzer Schmalspurbahnen GmbH; V 100-online.de
Das "Rote Kamele", auch bekannt als "Harzkamel", 199 861-6 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen), ex DR 110 861-2, ex DR 299 110-7, am 23.03.2013 im Bf Wernigerode. Wie man es hier schon aus den ehemaligen Nummern der DR sehen kann, handelt es sich bei dieser Diesellok um eine ehemalige normalspurige V 100.1 der DR. Sie wurde als normalspurige V 100.1 im Jahre 1976 bei LEW "Hans Beimler" in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 15379 für die DR gebaut. 1990 erfolgte der Umbau in DR 199 861-6 dabei bekam die B'B'-Lok nun neue 3-achsige Drehgestelle in 1.000 mm Spurweite, 1992 wurde sie dann in DR 299 110-7 umbezeichnet, als sie 1993 von der HSB übernommen wurde, bekam sie wieder die Bezeichnung 199 861-6. In der ehem. DDR hatte in den 80er-Jahren der Güterverkehr auf der Schiene eine größere Bedeutung als etwa bei der Deutsche Bundesbahn in der Bundesrepublik. Das lag zum einen an dem schlechten Zustand der Fernverkehrsstraßen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. Im Harz zogen die schmalspurigen Neubauloks in Doppeltraktion Kohlezüge. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp. Woher sollten die Dieselloks mit 1.000 mm Spurweite nur kommen. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen! Aber mit Diesellok aus anderen Bruderländern hatte man schlechte Erfahrungen, so faste man den Entschluss, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen. Wobei sich die Umkonstruktion jedoch in die Länge zog. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen. Neben der Spurweite, ist ein ganzgroßer Unterschied in den Drehgestellen ersichtlich. Während die Normalspurloks die Achsfolge BB haben, hat die Schmalspurvariante, um die Achslast zu reduzieren, die Achsfolge CC. Auch die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht, nicht wie bei der Regelspur am Rahmen (die alte Befestigungslöcher kann hier noch gut sehen). Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8 nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung (Doppeltraktion) zusammen gekuppelt werden. Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei der 199.8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells. An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original. Bevor die "Roten Kamele" eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. In einige Gleise dürfen die 199.8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen teilweise auch nicht in den Lokschuppen hinein, darum findet man manchmal ein Schild "Halt für BR 199.8!". Umgebaut wurden insgesamt zehn Loks der Serie V 100.1 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen. Geplant waren sogar dreißig Loks umzubauen und alle Dampfloks zu ersetzen und zu auszumustern. Durch die politische Wende blieb es allerdings bei den zehn Lokomotiven, welch ein Glück im doppelten Sinne (Wiedervereinigung und der Erhalt der Dampfloks). Im Rahmen der Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn war es erforderlich, ein einheitliches System zu schaffen. Daher kam es ab dem 01.01.1992 (Gemeinsames Baureihenschema DR und DB) noch zur Umzeichnung der Loks in die Baureihe 299. Durch die politische Wende bzw. Wiedervereinigung Deutschlands zeichnete sich ab, dass die Schmalspurbahnen im Harz unter Regie der DR keine Zukunft haben werden. Über eine kommunale Gründungsgesellschaft entstand am 13. März 1991 das private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) "Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)". Am 01.02.1993 übernahm die HSB die Strecken, die Anlagen, die Fahrzeuge und den größten Teil der bei den Schmalspurbahnen im Harz tätigen Mitarbeiter der DR. Seit diesem Tag ist die HSB zuständig für den Betrieb auf den Harzer Schmalspurbahnen. Gesellschafter der HSB sind die Landkreise Harz und Nordhausen, die an der Strecke liegenden Kommunen, die Stadt Quedlinburg, die Gemeinde Tanne sowie die Kurbetriebsgesellschaft Braunlage. Nun wurden auch die Loks wieder zurück umgezeichnet in BR 199.8. Die HSB unterhält heute (seit der Streckenverlängerung 2006 von Gernrode nach Quedlinburg) ein Schmalspur-Streckennetz von 140,4 km Länge mit 42 Bahnhöfen und Haltepunkten. Drei Lokomotiven (199 861-6, 872-3 und 874-9) wurden 1998 bei Adtranz in Kassel modernisiert, sie bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei Loks zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut, bei der hinteren 199 872-3 (die auch z.Z. die einzige ist die sie hat) kann man die noch oben geklappten Puffer deutlich sehen. Vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese wurden danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei anderen nicht modernisierten Lokomotiven (199 871-5, 877-2 und 892-1) wurden mangels Bedarf und wegen Fristablauf abgestellt. Technische Daten der BR 199.8: Achsfolge: C´C´ Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 14.240 mm Motor: 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler Leistung: 883 KW / 1200 PS Getriebe: 3-Wandler Strömungsgetriebe Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 66,0 t Befahrbarer Bogenradius: R 30 m Achslast: 10,7 t Quellen: HSB Harzer Schmalspurbahnen GmbH; V 100-online.de
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dieselloks / BR 199.8 (HSB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

335 1400x974 Px, 12.12.2022

Die Jung-Malletlok 99 5902 der HSB, ex DR 099 111-7, ex DR 99 5902-4, ex NWE 14, ex NWE 12 (ab 1927) hat mit HSB-Traditionszug am 23.03.2013 den Brocken erreicht. Der Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) ist der Kopfbahnhof am Gipfel des 1.142m hohen Brocken im Harz. Am 23.03.2013 herrschte hier ein eisiger Wind bei minus 17° Celsius. Die Lok wurde 1898 von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 261 gebaut und an die NWE (Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft) als Nr. 14 geliefert ab 1927 wurde sie zur NWE 12. Von den 12 Malletmaschinen der NWE (Nr. 11 bis 22) sind nur drei Maschinen übrig geblieben. Alle diese Maschinen, mit Ausnahme der NWE 12, 13 und 19 welche aus Güstrow stammten, waren 1897/98 und 1901 von der Firma Jung geliefert worden. Die Güstrower Maschinen sowie die NWE 12, 13 und 19 wurden im ersten Weltkrieg an die Heeresfeldbahnen nach Frankreich abgegeben. Die NWE 20 später 12, ist 1927 im Thumkuhlental verunglückt und wurde verschrottet. Die Kessel der Maschinen lagen bei der Auslieferung vom Werk etwas niedriger auf dem Rahmen als heute. Ab 1920 wurden die Kessel etwas anders montiert. Die Malletmaschinen wurden seit den 50er Jahren vorrangig im Selketal eingesetzt. Der Grund ist ihre gute Kurvenläufigkeit. Außerdem hatte sich dort die Verfügbarkeit an Loks nach dem Einsatz der ersten Neubaulokomotiven grundlegend gebessert, sodass es möglich war, die Mallets abzugeben. Zusammen mit der 99 6001 meisterten sie den gesamten Verkehr im Selketal bis Mitte der 80er Jahre. Ende der 80er wurden die Mallets Z‑gestellt weil sie die inzwischen auf Druckluftbremse umgestellten Züge nicht mehr befördern konnten - denn die Mallets hatten von Haus aus keine Druckluftanlage. Die Neubaulokomotiven fuhren nun im Selketal. Um die Mallets mit einer Druckluftanlage auszurüsten, wurden verschiedene Lösungsvarianten in Erwägung gezogen. So zum Beispiel die Möglichkeit, einen Kreiselkompressor mit Hilfe eines Dampfturbos, wie der der Lichtmaschine, anzutreiben. Man kam aber wieder auf die Ausrüstung mit einer Luftpumpe zurück. Diese wurde in einem Teil des Wasserkastens untergebracht um das gesamte Erscheinungsbild der Maschinen nicht grundlegend zu verändern. Die Lokomotiven 99 5901 und 99 5902 sind als älteste betriebsfähige Malletdampflokomotiven in Deutschland im Sonderreisezugverkehr im Einsatz. Die 99 5903 ist von der Instandsetzung zurückgestellt und wird für besondere Veranstaltungen durch die HSB weiter genutzt.. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg Baujahr: 1898 Achsfolge: B'B Gattung: K44. 9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.875 mm Drehgestellachsstand: 1.400 mm Gesamtradstand: 4.600 mm Kesselüberdruck : 14 bar Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 425 mm HD-Zylinderdurchmesser: 285 mm Kolbenhub: 500 mm Zylinderdruck: Hochdruck 14 bar, Niederdruck 5 bar, mit Anfahrventil max 7 bar Leistung: 255 PSi (190 kW) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 33,7 t Kohlevorrat: 2,5 t Wasservorrat: 5 m³ Achslast: 8,5 t
Die Jung-Malletlok 99 5902 der HSB, ex DR 099 111-7, ex DR 99 5902-4, ex NWE 14, ex NWE 12 (ab 1927) hat mit HSB-Traditionszug am 23.03.2013 den Brocken erreicht. Der Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) ist der Kopfbahnhof am Gipfel des 1.142m hohen Brocken im Harz. Am 23.03.2013 herrschte hier ein eisiger Wind bei minus 17° Celsius. Die Lok wurde 1898 von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 261 gebaut und an die NWE (Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft) als Nr. 14 geliefert ab 1927 wurde sie zur NWE 12. Von den 12 Malletmaschinen der NWE (Nr. 11 bis 22) sind nur drei Maschinen übrig geblieben. Alle diese Maschinen, mit Ausnahme der NWE 12, 13 und 19 welche aus Güstrow stammten, waren 1897/98 und 1901 von der Firma Jung geliefert worden. Die Güstrower Maschinen sowie die NWE 12, 13 und 19 wurden im ersten Weltkrieg an die Heeresfeldbahnen nach Frankreich abgegeben. Die NWE 20 später 12, ist 1927 im Thumkuhlental verunglückt und wurde verschrottet. Die Kessel der Maschinen lagen bei der Auslieferung vom Werk etwas niedriger auf dem Rahmen als heute. Ab 1920 wurden die Kessel etwas anders montiert. Die Malletmaschinen wurden seit den 50er Jahren vorrangig im Selketal eingesetzt. Der Grund ist ihre gute Kurvenläufigkeit. Außerdem hatte sich dort die Verfügbarkeit an Loks nach dem Einsatz der ersten Neubaulokomotiven grundlegend gebessert, sodass es möglich war, die Mallets abzugeben. Zusammen mit der 99 6001 meisterten sie den gesamten Verkehr im Selketal bis Mitte der 80er Jahre. Ende der 80er wurden die Mallets "Z‑gestellt" weil sie die inzwischen auf Druckluftbremse umgestellten Züge nicht mehr befördern konnten - denn die Mallets hatten von Haus aus keine Druckluftanlage. Die Neubaulokomotiven fuhren nun im Selketal. Um die Mallets mit einer Druckluftanlage auszurüsten, wurden verschiedene Lösungsvarianten in Erwägung gezogen. So zum Beispiel die Möglichkeit, einen Kreiselkompressor mit Hilfe eines Dampfturbos, wie der der Lichtmaschine, anzutreiben. Man kam aber wieder auf die Ausrüstung mit einer Luftpumpe zurück. Diese wurde in einem Teil des Wasserkastens untergebracht um das gesamte Erscheinungsbild der Maschinen nicht grundlegend zu verändern. Die Lokomotiven 99 5901 und 99 5902 sind als älteste betriebsfähige Malletdampflokomotiven in Deutschland im Sonderreisezugverkehr im Einsatz. Die 99 5903 ist von der Instandsetzung zurückgestellt und wird für besondere Veranstaltungen durch die HSB weiter genutzt.. Technische Daten dieser Loks: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg Baujahr: 1898 Achsfolge: B'B Gattung: K44. 9 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 8.875 mm Drehgestellachsstand: 1.400 mm Gesamtradstand: 4.600 mm Kesselüberdruck : 14 bar Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 425 mm HD-Zylinderdurchmesser: 285 mm Kolbenhub: 500 mm Zylinderdruck: Hochdruck 14 bar, Niederdruck 5 bar, mit Anfahrventil max 7 bar Leistung: 255 PSi (190 kW) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Vor- und Rückwärts) Dienstgewicht: 33,7 t Kohlevorrat: 2,5 t Wasservorrat: 5 m³ Achslast: 8,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

498  2 1200x818 Px, 02.12.2020



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