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Baureihe 218 (V 164) Fotos

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BR 218 (V 164)
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Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, fährt am 04 November 2024, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Betzdorf bzw, Köln, Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, fährt am 04 November 2024, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Betzdorf bzw, Köln, Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

218 1400x957 Px, 04.11.2024

Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, fährt am 04 November 2024, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Betzdorf bzw, Köln, Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, fährt am 04 November 2024, als Lz (Lokzug) bzw. auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt), durch den Bahnhof Kirchen(Sieg) in Richtung Betzdorf bzw, Köln, Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

222 1400x1061 Px, 04.11.2024

DB Regio 218 430 treft in München Ost ein am 12 September 2024.
DB Regio 218 430 treft in München Ost ein am 12 September 2024.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern

227 1200x800 Px, 23.09.2024

Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, ist am 07 Juli 2024 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Die 218 191-5 (92 80 1218 191-5 D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ex DB 218 191-5, ist am 07 Juli 2024 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 (BR 218) wurde 1973 bei Krupp unter der Fabriknummer 5205 gebaut und an die DB geliefert, im Juli 2018 wurde sie dann ausgemustert und an Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

249 1400x933 Px, 27.07.2024

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

338 1400x933 Px, 16.06.2024

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), ist am 16 Juni 2024 auf dem Betriebshof der WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert ) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung) : 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit eingeschl. Zugheizung): ca 1000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / MZE - M. Zimmermann Eisenbahndienstl.

262 1400x944 Px, 16.06.2024

218 308-5 Heros 92 80 218 308-5 D-LDB in Ulm am 26.04.2024.
218 308-5 Heros 92 80 218 308-5 D-LDB in Ulm am 26.04.2024.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Schweiz / Unternehmen / Heros Helvetic Rolling Stock GmbH, Rheinfelden

39 1200x797 Px, 27.04.2024

218 317-6 mit Regionalzug (mintgrüne-ieselgraue n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm in Richtung Memmingen ausfahrend am 13.04.2002.
218 317-6 mit Regionalzug (mintgrüne-ieselgraue n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm in Richtung Memmingen ausfahrend am 13.04.2002.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Strecken / KBS 975 (Illertalbahn) Ulm - Oberstdorf

25 1200x776 Px, 27.04.2024

Die DB 218 272-3 (92 80 1218 272-3 D-DB) fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Die Lok wurde 1973 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31749 gebaut.
Die DB 218 272-3 (92 80 1218 272-3 D-DB) fährt am 19.03.2019 durch den Hbf Hamburg. Die Lok wurde 1973 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 31749 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhöfe / Hamburg (alle)

241 1400x959 Px, 23.04.2024

Am 14 September 2019 verlasst 218 456 mit einer IC Goppingen und wird vom Bahnsteig fotografiert.
Am 14 September 2019 verlasst 218 456 mit einer IC Goppingen und wird vom Bahnsteig fotografiert.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164)

206 1200x800 Px, 19.04.2024

TEE-Diesellok 218 105 von NESA war am 30 Mai 2014 Gast ins Darmstadt-Kranichsteiner Eisenbahnmuseum.
TEE-Diesellok 218 105 von NESA war am 30 Mai 2014 Gast ins Darmstadt-Kranichsteiner Eisenbahnmuseum.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

224 1200x801 Px, 16.04.2024

NESAs eigener TEE-Diesel 218 105 treft am 30 Mai 2014 mit ein Pendelzug ins Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein ein. Das Bild wurde vom hinter der Absperrung ins Museum gemacht.
NESAs eigener TEE-Diesel 218 105 treft am 30 Mai 2014 mit ein Pendelzug ins Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein ein. Das Bild wurde vom hinter der Absperrung ins Museum gemacht.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Unternehmen / NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH

232 1200x799 Px, 16.04.2024

218 435-6 in Ulm am 29.03.2019.
218 435-6 in Ulm am 29.03.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164)

18 1075x1200 Px, 02.04.2024

218 mit Regionalzug (n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm am 28.08.2002.
218 mit Regionalzug (n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm am 28.08.2002.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

17 1200x779 Px, 28.03.2024

218 357-2 in Illertissen am 20.07.2002.
218 357-2 in Illertissen am 20.07.2002.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164)

19 792x1200 Px, 28.03.2024

218 mit Nahverkehrszug (n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm am 28.08.2002.
218 mit Nahverkehrszug (n-Wagen) auf der Donaubrücke in Ulm am 28.08.2002.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

21 1200x779 Px, 26.03.2024

218 424-0und 218 446-3 Meike mit IC 2013 Allgäu in Bellenberg am 20.02.2024.
218 424-0und 218 446-3 "Meike" mit IC 2013 Allgäu in Bellenberg am 20.02.2024.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Deutschland / Strecken / KBS 975 (Illertalbahn) Ulm - Oberstdorf

17 1200x817 Px, 24.03.2024

218 417-4 und 218 477-8 in Memmingen am 24.04.1981.
218 417-4 und 218 477-8 in Memmingen am 24.04.1981.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164)

38 1200x786 Px, 17.02.2024

Auf Überführungsfahrt (wohl zu einem Nordseehafen)... Die 218 402-6 „Pidder Lüng“ (92 80 1218 402-6 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH (Gotha) fährt am 14 Februar 2024 mit zwei SIEMENS Desiro HC Triebendwagen (ohne die vier zugehörigen Doppelstock-Zwischenwagen), für/der Israel Railways/ (רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל / Rakkevet Israel - RI), durch den Bahnhof Hamm (Westfalen). Vor und hinter dem Desiro HC jeweils ein Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen) der Gattung Habfis der RailAdventure GmbH und am Zugschluss zwei Res-Wagen.
Auf Überführungsfahrt (wohl zu einem Nordseehafen)... Die 218 402-6 „Pidder Lüng“ (92 80 1218 402-6 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH (Gotha) fährt am 14 Februar 2024 mit zwei SIEMENS Desiro HC Triebendwagen (ohne die vier zugehörigen Doppelstock-Zwischenwagen), für/der Israel Railways/ (רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל / Rakkevet Israel - RI), durch den Bahnhof Hamm (Westfalen). Vor und hinter dem Desiro HC jeweils ein Kuppelwagen (Kupplungsadapterwagen) der Gattung Habfis der RailAdventure GmbH und am Zugschluss zwei Res-Wagen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / Railsystems RP GmbH, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH, Israel / Triebzüge / BR 4000 / BR 6000 (Siemens Desiro HC), Israel / Unternehmen / Israel Railways - רַכֶּבֶת יִשְׂרָאֵל, Deutschland / Güterzüge / Überführungsfahrten (neuer Triebfahrzeuge)

321 1400x934 Px, 15.02.2024

218 406-7 (in türkis-beige; aktuell in verkehrsrot mit Lätzchen in Kempten im Einsatz) und links eine lange Reihe blauer Personenwagen Bm (2.Klasse) in Ulm am 30.01.1981.
218 406-7 (in türkis-beige; aktuell in verkehrsrot mit Lätzchen in Kempten im Einsatz) und links eine lange Reihe blauer Personenwagen Bm (2.Klasse) in Ulm am 30.01.1981.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Personenzüge / D-Zug

41 1200x754 Px, 14.02.2024

Bw-Führung in Stuttgart, Diesellok-Bereich; zu sehen sind Tankstellen und Dieselloks der BR 363 und Co., 290 und 218, am 12.10.1980.
Bw-Führung in Stuttgart, Diesellok-Bereich; zu sehen sind Tankstellen und Dieselloks der BR 363 und Co., 290 und 218, am 12.10.1980.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Dieselloks / BR 361 / 363 / 365, ex 261 (DB V 60 - schwere Bauart), Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart), Deutschland / Dieselloks / BR 290 (V 90)

35 1200x559 Px, 11.02.2024

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