Dieselloks Fotos
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Die D 03 alias 270 010-8 (98 80 0270 010-8 D-DLB) eine MaK G 1202 BB der DLB - Die Länderbahn GmbH, ex D III der Regentalbahn AG, hat am 24.11.2022 im Bahnhof Schwandorf den weiter als RE 25 geführten alex-Zug bereitgestellt.
An dem seitlichen gelben Licht am Führerhaus, kann man erkennen, die Lok wird über die Funk-Fernsteuerung gesteuert wird. Aus betriebsbedingten Gründen wurde für den alex RE 25 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München), in Tschechien als EC 360 / Ex 6 geführt, in Schwandorf ein anderer Zug für die Weiterfahrt über Regensburg nach München bereitgestellt. So musste man umsteigen und den Bahnsteig 2 auf 4 wechseln.
Die MaK G 1202 BB wurde 1980 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000789 gebaut und am die Regentalbahn AG geliefert.
Seit 2015 firmieren die Töchter der Regentalbahn als DLB - Die Länderbahn GmbH.
Die Lokomotive MaK G 1202 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von der Maschinenbau Kiel (MaK) gebaut wurde. Sie hat eine Leistung von 1.000 kW (ältere 945 kW) und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 60 km/h. Das Dienstgewicht der Lok beträgt ja nach Aufführung 72 - 88 t, diese hier hat durch Ballastgewichte ein Dienstgewicht von 80 t (ohne Zusatzgewichte 72 t). Die leistungsstärkere G 1202 BB war deutlich erfolgreicher als die G 1201 BB. Als ab 1981 die stärkeren MTU-Motoren der Reihe 396 eingebaut wurden, wurde die Typenbezeichnung in G 1204 BB geändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 12
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 12.500 mm
Drehzapfenabstand: 5.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
größte Breite: 3100 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 80 t (ohne Ballastgewichte 72 t)
Kraftstoffvorrat: 2.500 l
Motor: MTU-V12-Zylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 396 TC12 (ältere MTU 12V 331 TC11)
Leistung: 1.000 kW (ältere 945 kW)
Getriebe: Voith L5r4U2
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (andere Ausführungen 40 – 75 km)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / Die Länderbahn GmbH (DLB) / trilex, ex Vogtlandbahn (zu Netinera), Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera), Deutschland / Dieselloks / BR 270 (MaK G 1202), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 25 (ALX) München-Schwandorf-Furth i.W.-Praha
137 1400x974 Px, 02.01.2023
Die PRESS 204 016-0 alias 204 314-9 (92 80 1204 314-9 D-PRESS) fährt am 24.11.2022 mit einem Dienstzug durch den Hauptbahnhof Regensburg.
Die V 100.1 ost wurde 1970 LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12823 gebaut und als DR 110 314-2 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Im Bw Erfurt erfolgte 1983 der Umbau zur DR 115 314-7, dabei erhielt sie einen stärkeren KVD Motor vom Typ 12 KVD 18/21-AL4 des Herstellers VEB Kühlautomat Berlin-Johannistal.
Typschlüssel 12 KVD 18/21-AL4 = 12 Zylinder Viertakt-Dieselmotor mit 180 mm Bohrung / 210 mm Hub, A = aufgeladener Motor, Bauform 5 mit Ladeluftkühler, mit einer Leistung von 883 kW (1.200 PS)
Zum 01.01.1984 erfolgten dann die Umzeichnung in DR 114 314-8, zum 01.01.1992 in DR 204 314-9 und zum 01.01.1994 in DB 204 314-9. Im November 2003 erfolgte die z-Stellung und im Mai 2011 die Ausmusterung und Verkauf an ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal. Bei der ALS in Stendal bekam sie einen neunen Caterpillar V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ CAT 3512 DI-TA.
Typschlüssel CAT 3512 DI-TA = Bauart 3500, 12 Zylinder, Dieselmotor, Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Motordaten: 170 mm Bohrung / 190 mm Hub, Hubraum 51.8 l, Nenndrehzahl 1.800 U/min, Leistung 932 kW (1.268 PS), Motorgewicht (trocken) 6.078 kg, Hersteller Caterpillar (CAT) Vertrieb in Deutschland über Zeppelin Power Systems.
Im Februar 2012 wurde die V100 an die PRESS - Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH in Jöhstadt verkauft, wo sie die Betreiberbezeichnung 204 016-0 bekam, wobei sie die NVR-Nummer 92 80 1204 314-9 D-PRESS hat.
Als Baureihe V 100 (ab 1970 DR 110) bezeichnete die Deutsche Reichsbahn vierachsige Streckendiesellokomotiven für den mittleren Dienst. Das Mitte der 1950er Jahre von der Deutschen Reichsbahn (DR) aufgestellte Diesellokprogramm zur Ablösung der Dampflokomotiven enthielt die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte jedoch eine Lokomotivbauart mit etwa 1.000 PS (ca. 700 kW) Leistung für den leichten bis mittleren Personen- und Güterzugdienst sowie den schweren Rangierdienst, die die Dampflokomotiven der Baureihen 38, 55, 57, 78 und 93 hätte ersetzen können. Diese Lücke sollte zunächst durch Import von auf der sowjetischen TGM3 basierenden Maschinen gefüllt werden. Als klar wurde, dass die Sowjetunion nicht im Stande sein würde, die Lokomotiven zu liefern, wurde 1963 mit der Entwicklung einer eigenen 10.00-PS-Diesellokomotive begonnen, wobei möglichst viele Teile der V 180 Verwendung finden sollten.
Als Ergebnis entstand beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg eine vierachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Das erste Baumuster von 1964 hatte noch den aus der V 180 bekannten 900-PS-Motor, das zweite Baumuster von 1965 erhielt bereits den 1.000-PS-Motor vom Typ 12 KVD 18/21 A-3 vom VEB Motorenwerk Johannisthal der Serie. Die beiden Baumuster wurden nicht von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Sie wurden 1968 bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört.
Nachdem sich abzeichnete, dass die Serienfertigung aus Kapazitätsgründen beim Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) stattfinden sollte, baute dieser 1966 eine weitere Musterlok (V 100 003). Diese dritte und älteste erhaltene Lokomotive befindet sich heute als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg und trägt die ursprüngliche Lackierung (creme mit grünen Streifen). Ein Jahr später begann die Serienfertigung, die Lokomotiven erhielten die Nummern V 100 004 bis 171.
Zum Einsatz auf Nebenstrecken mit geringerer Achslast wurde versucht, die Masse der Lokomotiven zu verringern. So wurde unter anderem auf das Stufengetriebe verzichtet. Damit konnte die Betriebsmasse auf 63 Tonnen gesenkt werden. In dieser Version wurden von 1969 bis 1978 696 Lokomotiven gebaut, die Erste als V 100 201, die Letzte dann schon mit neuer Baureihenbezeichnung als 110 896.
Die V 100 ersetzten in den folgenden Jahren fast alle Länderbahnlokomotiven im mittleren Leistungsbereich und kamen dabei vor fast allen Zugarten in der gesamten DDR zum Einsatz. Das letzte gebaute Exemplar mit 1.000 PS war die 1978 gebaute 110 896.
Insgesamt wurden 1146 Lokomotiven gebaut, 748 als V 100.1, 120 als V 100.2, 86 als V 100.4 und V 100.5 sowie 190 als V 100.2 und V 100.3 für den Export nach China (werksinterne Bezeichnungen der Varianten, nicht zu verwechseln mit den Baureihennummern).
Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (DB BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL4 und ab 1988 mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Da die 1.200 PS auf Steilstrecken in den Mittelgebirgen durchaus noch zu wenig waren, wurden immer wieder Versuche mit weiterentwickelten Motoren und Getrieben gemacht. Zunächst wurden Motoren mit 1.400 PS (1029 kW) Nennleistung und zwei Kühlkreisläufen eingebaut, was dem Nummernschema der DR entsprechend zur Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit dieser Leistung waren die Motoren vorerst am Limit angelangt, eine Folge war die Neigung zu Kolbenfressern und insgesamt mehr Verschleiß sowie Störanfälligkeit war die Folge. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1.500 PS (1.100 kW) erhöht werden. Dieser 1,100-kW-Motor wurde 1983 zuerst in die schon mehrfach mit verbesserten Motoren ausgerüstete 110 203 und die 110 358 eingebaut. Solche Maschinen bildeten ab 1. April 1983 die Baureihe 115. Als nur noch 1100-kW-Motoren im Umbauprogramm eingebaut wurden, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1983, die umgebauten Lokomotiven in der Baureihe 114 zusammenzufassen. Die Reihenbezeichnung 115 sollte für geplante Neubaulokomotiven freigehalten werden. Der ab 1988 verwendete 12 KVD 18/21-AL5 hatte ein Zweikreis-Kühlsystem, eine neue Kurbelwelle und Zylinder und für jede Einspritzpumpe eine Kraftstoffpumpe. Dieser neue Motor wurde nachträglich auch in die schon vorher umgerüsteten Lokomotiven eingebaut. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Lokomotiven umgebaut.
Alle Lokomotiven im Betriebsbestand erhielten bei der Einführung des gemeinsamen Nummernplanes 1992 die Baureihenbezeichnung 204 und wurden am 1. Januar 1994 von der Deutschen Bahn übernommen. Die letzte 204 wurde im Mai 2009 ausgemustert. Weitere Maschinen wurden an Tochterunternehmen der Railion (heute: DB Cargo) verkauft. Heute fahren Lokomotiven dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.
Technische Merkmale:
Die Lokomotive läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen, in den ersten Serien (bis zur V 100 103) mit Langträgern in Fischbauchform, stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Der Verzicht auf die Fischbauchträger verringerte die Masse um 1,8 Tonnen, was zur Tauglichkeit auch für Strecken mit 15 t Achslast führte.
Die Lokomotive besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau sind der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte, Ballastgewichte sowie die Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.
Im Fahrzeugrahmen unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Es ist über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben. Die Radsätze eines Drehgestells sind über eine weitere Gelenkwelle miteinander verbunden. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.
Die Lokomotiven sind mit einer vierunddreißigpoligen Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgerüstet. Deshalb wird die Drehzahl des Original-Dieselmotors elektromechanisch verstellt. Dazu können am Fahrschalter, der mit einem Trabant-Lenkrad betätigt wird, sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DB-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.240 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.300 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dienstgewicht: 68 t
Nennleistung: 932 kW (1.268 PS)
Hubraum: 51,7 Liter (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Anfahrzugkraft: 207 kN
Kleinste befahrbarer Gleisbogen: R 80 mm
Bremse: K-GPmZ
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das "Rote Kamele", auch bekannt als "Harzkamel", 199 861-6 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen), ex DR 110 861-2, ex DR 299 110-7, am 23.03.2013 im Bf Wernigerode.
Wie man es hier schon aus den ehemaligen Nummern der DR sehen kann, handelt es sich bei dieser Diesellok um eine ehemalige normalspurige V 100.1 der DR. Sie wurde als normalspurige V 100.1 im Jahre 1976 bei LEW "Hans Beimler" in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 15379 für die DR gebaut. 1990 erfolgte der Umbau in DR 199 861-6 dabei bekam die B'B'-Lok nun neue 3-achsige Drehgestelle in 1.000 mm Spurweite, 1992 wurde sie dann in DR 299 110-7 umbezeichnet, als sie 1993 von der HSB übernommen wurde, bekam sie wieder die Bezeichnung 199 861-6.
In der ehem. DDR hatte in den 80er-Jahren der Güterverkehr auf der Schiene eine größere Bedeutung als etwa bei der Deutsche Bundesbahn in der Bundesrepublik. Das lag zum einen an dem schlechten Zustand der Fernverkehrsstraßen, zum anderen am mangelnden Bestand an leistungsfähigen Lastkraftwagen in der DDR. Im Harz zogen die schmalspurigen Neubauloks in Doppeltraktion Kohlezüge. Mit dem verstärktem Güterverkehr im Südharz und der notwendig gewordenen Abordnung von Neubaumaschinen ins Selketal, wurden Mitte der achtziger Jahre die Loks knapp.
Woher sollten die Dieselloks mit 1.000 mm Spurweite nur kommen. Die damalige DDR war vertraglich fest an den RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) gebunden. Daher durfte sie keine Dieselloks mehr bauen! Aber mit Diesellok aus anderen Bruderländern hatte man schlechte Erfahrungen, so faste man den Entschluss, im Rahmen einer Rekonstruktion eine bewährte deutsche Lokomotive für die Harzer Schmalspurbahnen umzubauen.
Wobei sich die Umkonstruktion jedoch in die Länge zog. Bereits 1982 sprach man davon - doch erst im Dezember 1988 stand die erste Maschine auf dem Hof in Wernigerode. Die Lokomotiven wurden vom RAW Stendal, wo der Umbau erfolgte, auf Schleppgestellen nach Wernigerode verbracht. Hier wurden die Loks angehoben und mit Schmalspurdrehgestellen versehen.
Neben der Spurweite, ist ein ganzgroßer Unterschied in den Drehgestellen ersichtlich. Während die Normalspurloks die Achsfolge BB haben, hat die Schmalspurvariante, um die Achslast zu reduzieren, die Achsfolge CC. Auch die Zug- und Stoßvorrichtung (Puffer und Zughaken) wurden am Drehgestell angebracht, nicht wie bei der Regelspur am Rahmen (die alte Befestigungslöcher kann hier noch gut sehen).
Dadurch wird die Zugkraft zum Teil über die Drehzapfen der Drehgestelle übertragen. Aus diesem Grund dürfen die 199 8 nicht zum Zweck der Zugkrafterhöhung (Doppeltraktion) zusammen gekuppelt werden.
Interessant ist auch der Tausch von Primär- und Sekundärfederung. Während bei der Normalspur Schraubenfedern zur Federung des Drehgestells zum Hauptrahmen dienen, findet man diese bei der Schmalspur zu Federung jeder einzelnen Achse. Umgekehrt ist bei der Normalspur die einzelne Achse mit Gummischubdruckelementen gefedert, bei der 199.8 dienen diese Elemente zum Federn des Drehgestells.
An der eigentlichen Lokomotive gibt es nur wenige Änderungen. Trotzdem ist es manchmal nicht ganz einfach auf den Führerstand zu kommen, denn die Schmalspurausführung ist 11cm höher als ihr Original.
Bevor die "Roten Kamele" eingesetzt werden konnten, mussten noch einige Veränderungen an den Strecken vorgenommen werden. Dies wurde notwendig, da das Lichtraumprofil der Dieselloks an einigen Stellen das der Strecke überschritt. In einige Gleise dürfen die 199.8 auch heute noch nicht hinein. Sie passen teilweise auch nicht in den Lokschuppen hinein, darum findet man manchmal ein Schild "Halt für BR 199.8!".
Umgebaut wurden insgesamt zehn Loks der Serie V 100.1 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen. Geplant waren sogar dreißig Loks umzubauen und alle Dampfloks zu ersetzen und zu auszumustern. Durch die politische Wende blieb es allerdings bei den zehn Lokomotiven, welch ein Glück im doppelten Sinne (Wiedervereinigung und der Erhalt der Dampfloks).
Im Rahmen der Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn war es erforderlich, ein einheitliches System zu schaffen. Daher kam es ab dem 01.01.1992 (Gemeinsames Baureihenschema DR und DB) noch zur Umzeichnung der Loks in die Baureihe 299.
Durch die politische Wende bzw. Wiedervereinigung Deutschlands zeichnete sich ab, dass die Schmalspurbahnen im Harz unter Regie der DR keine Zukunft haben werden. Über eine kommunale Gründungsgesellschaft entstand am 13. März 1991 das private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) "Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB)". Am 01.02.1993 übernahm die HSB die Strecken, die Anlagen, die Fahrzeuge und den größten Teil der bei den Schmalspurbahnen im Harz tätigen Mitarbeiter der DR. Seit diesem Tag ist die HSB zuständig für den Betrieb auf den Harzer Schmalspurbahnen. Gesellschafter der HSB sind die Landkreise Harz und Nordhausen, die an der Strecke liegenden Kommunen, die Stadt Quedlinburg, die Gemeinde Tanne sowie die Kurbetriebsgesellschaft Braunlage.
Nun wurden auch die Loks wieder zurück umgezeichnet in BR 199.8.
Die HSB unterhält heute (seit der Streckenverlängerung 2006 von Gernrode nach Quedlinburg) ein Schmalspur-Streckennetz von 140,4 km Länge mit 42 Bahnhöfen und Haltepunkten.
Drei Lokomotiven (199 861-6, 872-3 und 874-9) wurden 1998 bei Adtranz in Kassel modernisiert, sie bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei Loks zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut, bei der hinteren 199 872-3 (die auch z.Z. die einzige ist die sie hat) kann man die noch oben geklappten Puffer deutlich sehen. Vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese wurden danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei anderen nicht modernisierten Lokomotiven (199 871-5, 877-2 und 892-1) wurden mangels Bedarf und wegen Fristablauf abgestellt.
Technische Daten der BR 199.8:
Achsfolge: C´C´
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 14.240 mm
Motor: 12-Zylinder-4 Takt-Diesel-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler
Leistung: 883 KW / 1200 PS
Getriebe: 3-Wandler Strömungsgetriebe
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Vor- und Rückwärts)
Dienstgewicht: 66,0 t
Befahrbarer Bogenradius: R 30 m
Achslast: 10,7 t
Quellen: HSB Harzer Schmalspurbahnen GmbH; V 100-online.de
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.
Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim.
Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt.
Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen:
Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können.
Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt.
Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80.
Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München.
Technische Beschreibung
Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden.
Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden.
Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet.
Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 1
Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC
Baujahre: 1935
Ausmusterung: Oktober 1953
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1'C1'
Länge über Puffer: 14.400 mm
Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe)
Gesamtradstand: 10.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Dienstgewicht: 83 t
Achslast: 17,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS)
Anfahrzugkraft: 140 kN
Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38
Motornenndrehzahl: 700 U/min
Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Tankinhalt: 1.500 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Geballte Dieselpower....
Die V 500.17 alias 264 010-0 (92 80 1264 010-0 D-SGL), eine Voith Maxima 40 CC der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) am 20.09.2022 in Betzdorf/Sieg.
Die Voith Maxima 40 CC wurde 2010von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L06-40010 gebaut.
Die Maxima-Familie war die erste Lokomotiventwicklung der Voith Turbo Lokomotivtechnik GmbH. Der erste Typ dieser Familie war die „Maxima 40 CC“, die erstmals auf der InnoTrans 2006 in Berlin vorgestellt wurde. Zwei Jahre später folgte die „Maxima 30 CC“, die ihrer größeren Schwester weitgehend gleicht, jedoch einen Dieselmotor mit weniger Leistung besitzt.
Bei den beiden Typen handelt es sich um schwere sechsachsige Lokomotiven für den Güterzugdienst. Für den Antrieb kommen mittelschnell laufende Dieselmotoren von ABC zum Einsatz. Die Leistungsübertragung erfolgt über das neu entwickelte Voith-Getriebe des Typs LS 640 breU2, das unter dem Produktnamen Turbo Split vermarktet wird. Dieses Getriebe besitzt je zwei Wandler mit nachgeschalteter Wendestufe für die beiden Drehgestelle. Dabei handelt es sich im Prinzip um zwei Getriebe in einem Gehäuse, die von einer gemeinsamen Antriebswelle aus angetrieben werden, jedoch über zwei voneinander entkoppelte Abtriebe die beiden Drehgestelle der Lokomotive antreiben.
Entsprechend ihrer Verwendung als schwere Streckenlokomotive können die Maxima in verschiedenen europäischen Ländern zugelassen werden. Unter den ersten Lokomotiven befinden außer für Deutschland auch Varianten für die Niederlande, Belgien, Tschechien und Polen. Dabei sind Lokvarianten mit Ausrüstungen für bis zu vier unterschiedliche Länder lieferbar. Diese ist in Deutschland und den Niederlanden zugelassen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: C'C'
Länge über Puffer: 23.200 mm
Drehzapfenabstand: 11.430 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm)
Raddurchmesser (neu): 1.150 mm
größte Breite: 2.900 mm
kleinster bef. Gleisbogen: 80 m
Eigengewicht: 126 t
Kraftstoffvorrat: 9.000 l
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Streckengang
Baujahr: seit 2006
Motorhauptdaten:
Motorbauart: Mittelschnellläufer V16-Zylinder-4 Takt-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung
Motorhersteller: ABC (Anglo Belgian Corporation)
Motortyp: 16 DZC-1000-169-A
Nennleistung: 3.600 kW (4.890 PS)
Drehzahl : 1.000 U/min
Bohrung/Hub: 256/310 mm
Hubraum: 255,2 Liter l
Abgas-Emission : EU Nonroad Richtlinie 97/68 EG, Stufe IIIA
Länge: 5.290 mm
Breite: 1.850 mm
Höhe: 2.840 mm
Gewicht (trocken): ca. 21.750 kg
Getriebe und Leistungsübertragung:
Hydrodynamisches-Voith-Getriebe vom Typ LS 640 reU2 "Turbosplit"
betriebliche Anfahrzugkraft: 408 kN (max. 519 kN)
dynamische Dauerbremsleistung: 2.500 kW
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 216 121-4 „PHOENIX“ (92 80 1216 121-4 D-FSI) der FSI Logistik GmbH, eine On Rail DH 1504 (umgebaute V 160) ist am 17.09.2022, mit einem Schotterzug (Niederbordwagen der Gattung Eamos), in Betzdorf/Sieg abgestellt.
Die Spenderlok (V 160) wurde 1967 von Deutz (KHD, Köln-Deutz) unter der Fabriknummer 58143 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 160 121 geliefert, zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 216 121-4 und im Dezember 1998 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging 2000 an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche bei der bei VSFT in Kiel zur heutigen DH 1504/6 umbauen ließ. Im Juni 2003 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200095 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die Betreiberbezeichnung OHE 200085 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHE. Im Jahr 2012 ging sie an die OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 121-4 D-OHEGO. Im August 2022 ging sie an die FSI Logistik GmbH in Bottrop.
Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten.
Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B´B´
Länge über Puffer: 16.800 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.800 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 80 t
Dieselmotor: MTU 12V4000R20
Dieselmotorleistung: 1.500 kW
Dieselmotordrehzahl: 1.800 U/min
Getriebe: Voith L821rs
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kraftstoffvorrat: 3.800 l
umgebaute Stückzahl: 6
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die RheinCargo DE 84 (98 80 0272 022-1 D-RHC), ex HGK DE 84, eine MaK DE 1002, am 14.05.2022 im Hauptbahnhof Köln.
Die Lok wurde 1993 von der Krupp MaK Maschinenbau GmbH in Kiel unter der Fabriknummer 1000885 gebaut und an die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) geliefert, der elektrische Teil ist von ABB. 16 dieser dieselelektrischen Lokomotiven vom Typ MaK DE 1002 mit einer Leistung von 1.320 kW wurden 1986, 1987 und 1993 für die HGK gebaut und geliefert. Im Jahr 2012 schlossen sich die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) und die Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG (NDH) zur heutigen RheinCargo GmbH & Co. KG zusammen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 13.100 mm
Drehzapfenabstand: 6.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm
größte Breite 3.100 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm
Treibraddurchmesser: 1000 mm (neu)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m
Dienstgewicht: 90 t
Kraftstoffvorrat: 2.900 l
Motor: MWM (Motorenwerke Mannheim) TBD604BV12 Dieselmotor
Leistung: 1.320 kW (1.795 PS) bei 1.800/min
Hersteller der Leistungsübertragung ist ABB (Generator, Fahrmotoren)
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Für die Niederländische Staatsbahn (NS) wurde auf Basis der DE 1002 die MaK DE 6400 entwickelt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Kreuztaler 265 031-5 (92 80 1265 031-5 D-DB), eine Voith Gravita 15L BB der DB Cargo AG, fährt am 14.02.2022 nach einem längeren Hp0 in Niederschelden (da Schranke noch offen war), mit eine Coilzug weiter in Richtung Siegen bzw. Kreuztal.
Die Lok wurde 2013 von Voith in Kiel unter der Fabriknummer L04-18032 gebaut und an die DB Schenker (heute DB Cargo Deutschland AG) geliefert.
Die vierachsigen dieselhydraulischen Lokomotiven vom Typ Gravita 15L BB (BR 265) haben einen Leistung von 1.800 kW und habe somit 800 kW mehr Leistung als eine Gravita 10 BB (BR 261). Zudem sind sie über 1m länger als die kleine Schwester.
Auf einem selbsttragenden Rahmen sind die Aufbauten angeordnet. Im längeren Vorbau befinden sich Motor und Getriebe, im kürzeren Vorbau die Elektrik sowie das Druckluftsystem mit Luftpresser und Steuerventil der Bremse. Das Führerhaus nimmt die ganze Breite ein, während sich an den Vorbauten beidseitig ein Seitenumlauf befindet, über den auch der Zugang in das Führerhaus erfolgt. An den Stirnseiten befinden sich zylindrische Deformationselemente zwischen Puffer und Stirnträger. Der Rahmen ruht mittels Flexicoil-Federpaaren auf den Drehgestellen. Über tiefangelenkte Zug-Druck-Stangen werden die Zug- und Bremskräfte übertragen. Die DB-Loks haben hohlgebohrte Achswellen und Monoblockräder.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 16.860 mm
Drehzapfenabstand: 8.200 mm
Drehgestell-Mittenabstand: 2.400 mm
größte Breite: 3.075 mm
größte Höhe über SOK: 4.273 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
kleinster bef. Gleisbogen: 80 m
Eigengewicht: 84 t
Kraftstoffvorrat: 5.000 l
Motor: V-12-Zylinder-Dieselmotor MTU 12V 4000 R43
Leistung: 1.800 kW bei 1.800 U/min
Getriebe: Voith L 5r4 zseU2
Anfahrzugkraft: 272 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Tankvolumen: 5.000 l
Gebaute Stückzahl: 36
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die RHC DE 501 alias 4185 017-5 (92 80 4185 017-5 D-RHC), eine Vossloh DE 18, der RheinCargo fährt am Sonntag den 07.07.2019 mit einem Kalkzug (4-achsige Trichtermittenentladewagen der Gattung Tadns) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Siegen.
Die dieselelektrische DE 18 wurde 2017 von Vossloh unter der Fabriknummer 5502235 gebaut.
Die Vossloh DE 18 ist eine diesel-elektrisch angetriebene Lokomotive für den schweren Rangier- und Streckendienst mit der Achsfolge Bo'Bo'. Es handelt sich um die erste Lokomotive aus dem ehemaligen MaK-Werk Kiel seit der Einstellung der Produktion der DE 1002 im Jahr 1993. Etwa 60 % der Bauteile der DE 18 sind mit denjenigen der diesel-hydraulischen Variante G 18 deckungsgleich. Die Konstruktion des Fahrzeuges entspricht nach Herstellerangaben der Crash-Norm EN 15227. Einsatzbereit mit mehreren europäischen Länderzulassungen nach TSI hat sich die vierachsige Universallokomotive als hochmoderner Branchenstandard etabliert. Bei Geschwindigkeiten zwischen 17 und 120 km/h bietet die DE 18 kontinuierlich eine Leistung von 1.800 kW, was sie zur aktuell leistungsstärksten Mittelführerhauslokomotive auf dem europäischen Markt macht.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B‘B‘
Länge über Puffer : 17.000 mm
Drehzapfenabstand: 7.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Größte Höhe: 4.310 mm
Größte Breite: 3.080 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dieselmotor Typ: MTU 12V 4000 R43L
Dieselmotorleistung: 1.800 kW (2.447 PS) bei 1.800 U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromrichter : IGBT
Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotoren
Leistung am Rad: 1.440 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 230 kN bei 24.2 km/h
Dienstgewicht: 90 t
Kraftstoffvorrat: 4.000 l
Elektrodynamische Bremsleistung: max. 1.450 kW
Bremse: 2 x KE-GP-E mZ (D)
Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m
Weitere Motordaten (MTU 12V 4000 R43L):
Dieselmotorart: 12 Zylinder -Viertakt-90°-V-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung, Ladeluftkühlung und Common-Rail-Einspritzung
Motorhersteller: Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU)
Motorhubraum: 57.2 l (Ø 170 mm Bohrung x 210 mm Hub)
Motorabmessungen: 2.386 x 1.562 x 2.015 mm
Motorgewicht: 6.613 kg (trocken)
Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren.
Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung).
Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert.
Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen.
TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE):
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück)
Spurweite: 1.435 mm
Profil: UIC 505-1
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell)
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Breite: 2.977 mm
Höhe: 4.264 mm
Dienstgewicht: 82 t
Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h
Anfahrzugkraft: 270 kN
Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h
Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU)
Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L
Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken.
Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass)
Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min
Kraftübertragung: dieselelektrisch
Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor
Leistung am Rad: 1.825 kW
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Bremskraft: 150 kN
Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW
Tankvolumen: 5.000 l
Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Zugsicherung: GSM-R, PZB90
Bremsgewicht: P 90 G 77
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die ITL Eisenbahngesellschaft mbH vermietete AKIEM 285 108-7 (92 80 1285 108-7 D-ITL) dieselt am 05.01.2022 mit einem Kesselwagenzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Köln. Der Sound war ein Genuss für meine Ohren.
Die TRAXX F140 DE wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34379 gebaut und CBRail geliefert. Ab 2013 Macquarie European Rail Ltd und 2020 hat AKIEM das Leasinggeschäft der Macquarie European Rail übernommen. Die Listen im Netz führen sie, weil AKIEM der Eigentümer ist, als 92 80 1285 108-7 D-AKIEM, aber angeschrieben ist nach meiner Sichtung „D- ITL“. Zugelassen ist diese Lok nur in Deutschland, dies liegt aber an der ausgeführten Variante (bzw. Zugsicherung).
Der Mieter ITL Eisenbahngesellschaft mbH wurde 1998 unter dem Namen „Import, Transport, Logistik“ (ITL) als Familienunternehmen gegründet. Im April 2008 kaufte die SNCF 75 Prozent der Gesellschaftsanteile. Seit 1. Dezember 2010 gehört die ITL vollständig zu SNCF Geodis, der Transport- und Logistiksparte der französischen Staatsbahn und ist in die deutsche Captrain-Gruppe integriert.
Die Lokomotiven TRAXX F140 DE sind die aus der Plattform Traxx 2e des Herstellers Bombardier hervorgegangene Mehrzweck-Dieselversion. Sie sind mit einem 2.200 kW (3.000 PS) starken MTU 16V 4000 R41L Dieselmotor und elektrischer Wechselstrom-Kraftübertragung ausgestattet, so dass sie eine Anfahrzugkraft von 270 kN und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht. Diese Lokomotiven sind beliebt bei Unternehmern, die elektrische Traxx-Flotten im Betrieb haben, aber für Strecken mit langen, nicht elektrifizierten Abschnitten zuverlässige Zugkraft brauchen.
TECHNISCHE DATEN der BR 285 (TRAXX F140 DE):
Hersteller: Bombardier Transportation
Baujahre: 2007 bis 2013 (35 Stück)
Spurweite: 1.435 mm
Profil: UIC 505-1
Achsfolge: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440 mm (virtuell)
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt)
Breite: 2.977 mm
Höhe: 4.264 mm
Dienstgewicht: 82 t
Maximale Geschwindigkeit: 140 km/h
Anfahrzugkraft: 270 kN
Dauerzugkraft: 240 kN ab 26 km/h
Dieselmotor Hersteller: Motoren- und Turbinen-Union, Friedrichshafen (MTU)
Dieselmotor Art/Typ: wassergekühlter V-16-Zylinder- 4Takt-Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung und Ladeluftkühlung, sowie mit Common-Rail-Einspritzsystem vom Typ MTU 16V 4000 R41L
Der Motor schaltet im Leerlauf 8 der 16 Zylinder ab, um den Spritverbrauch und Schadstoffausstoß zu senken.
Motor-Hubraum : 76,265 l (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht: 7.930 kg (trocken) / 8.510 kg (nass)
Dieselmotorleistung: 2.200 kW (3.000 PS) bei 1.800 U/min
Kraftübertragung: dieselelektrisch
Traktionsmotoren: 4 Stück Drehstrom-Asynchronmotor
Leistung am Rad: 1.825 kW
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Bremskraft: 150 kN
Elektrische Bremsleistung: max. 1.000 kW
Tankvolumen: 5.000 l
Bauart der Bremsen: Druckluftbremse, Feststellbremse, Dynamische Bremse
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Zugsicherung: GSM-R, PZB90
Bremsgewicht: P 90 G 77
Armin Schwarz
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GALERIE 3