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_Spezifikationen+von+Triebfahrzeugen

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Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 La Grisette der Museumsbahn Blonay–Chamby am 27.05.2022 im Museum Chaulin. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011wurde sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 La Grisette bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm (720 mm – Zahnradabstand 920 mm – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Die elektrische reine Zahnradlokomotive BGV He 2/2 2, später BVB He 2/2 2 "La Grisette" der Museumsbahn Blonay–Chamby am 27.05.2022 im Museum Chaulin. Die Gleichstrom-Zahnradelektrolok wurde 1899 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 1196 gebaut, der elektrische Teil ist von der CIE (Compagnie de l'industrie électrique, ab 1902 CIEM - Compagnie de l’industrie électrique et mécanique und ab 1918 Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lieferung erfolgte an die Chemin de fer électrique Bex–Gryon–Villars (BGV), ab 1905 Chemin de fer Bex–Gryon–Villars–Chesières (BGVC), im Jahr 1942 fusionierten die BGVC mit der VB zur BVB. Im Jahre 1999 fusionierte die BVB mit der Chemin der fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der Chemin de fer Aigle–Leysin (AL) und der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD) zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Mit der Gründung der TPC konnten die vorher zum Teil von der Einstellung bedrohten Schmalspurbahnen ihre Mittel zusammenlegen und ihr Angebot vereinheitlichen. Die Lok erhielt 1920 einen neuen Lokomotivkasten und war so bis 1985 bei der BVG, insbesondere für den Schneepflugdienst, in Betrieb. Den Spitznamen „la Grisette“ erhielt sie, weil sie ursprünglich eine graue Lackierung trug. Später ging sie an den Verein B.V.B. Promotion, der sie 1997 nicht betriebsfähig restaurierte, im Oktober 2011wurde sie dann an die Museumsbahn Blonay–Chamby und war bis 2014 in einer Lagerhalle abgestellt. Da die SLM He 2/2 elektrische Lokomotiven mit reinen Zahnradantrieb sind und so keinen Adhäsionsantrieb besitzen, können sie sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen, so bleibt die BVB He 2/2 2 "La Grisette" bei der BC wohl eine reines Ausstellungsexponat. SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1.000 und 1.435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen. Bei Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) und zwei Triebzahnrädern handelt es sich um reine Zahnradlokomotiven. Die beiden Triebzahnräder, für das Zahnstangensystem Abt sind nicht auf den Laufachsen angebracht, sondern unmittelbar neben der Laufachsen gegen die Fahrzeugmitte. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Die 5.000 mm langen Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von rund 14,8 t verkehren mit ihren 2 x 81 kW = 162 kW (220 PS) Leistung auf Neigungen bis zu 200 ‰. Sie erreichen dabei bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von rund 10 km/h, bei Talfahrt war die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf maximal 7,5 km/h limitiert. TECHNISCH DATEN: Baujahr: 1899 Nummerierung: 1 und 2 (später noch 3 und 4 von der MC) Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: 1zz1 Zahnradsystem: Abt Länge über Puffer : 5.000 mm Länge Lokkasten: 4.250 mm Breite: 2.500 mm Achsstand: 2.270 mm (720 mm – Zahnradabstand 920 mm – 520 mm) Zahnradteilkreis-Ø: 573 mm Dienstgewicht: 14,8 t Leistung: 2 x 110 kW Zul. Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h (Talfahrt 7,5 km/h) Übersetzung: 1:7,84 Stromsystem: 700 V DC (gleichstrom) Max. Neigung : 200 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / He 2/2, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

45 1263x1600 Px, 30.06.2023

Die ex BOB HGe 3/3 29 der Museumsbahn Blonay–Chamby rangiert am 27.05.2023 im Museumsareal in Chaulin. Die elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb HGe 3/3 29 wurde 1926 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 3127gebaut, der elektrische Teil wurden von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon geliefert. Die Berner Oberland-Bahn (BOB) ist eine Schmalspurbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von Interlaken Ost über Zweilütschinen nach Lauterbrunnen beziehungsweise Grindelwald. Diese Meterspurbahn wurde am 1. Juli 1890 eröffnet und am 17. März 1914 elektrifiziert. Im Jahr 1914 wurden acht Elektrolokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb (HGe 3/3 21 bis 28) in Dienst gestellt, um die Dampftraktion zu ersetzen. Die HGe 3/3 Nr. 29 wurde 1928 zur Stärkung des Parks erworben. Sie wurden bis Mitte der 1960er Jahre genutzt, danach wurden einige davon in Reserve gehalten. Die HGe 3/3 29 wurde 2014 an Blonay-Chamby verkauft. Diese elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb der Baureihe HGe 3/3 prägten jahrelang das Erscheinungsbild der Berner Oberland-Bahn. Mit den HGe 3/3 wurde das bewährte Konzept der zehn vorhandenen Dampflokomotiven HG 3/3 mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb übernommen. Ein starker Elektromotor wirkte auf die drei mit Stangen gekuppelten Achsen im Adhäsionsantrieb. Ein zweiter baugleicher Motor diente als Antrieb des Treibzahnrads. Das zweite Zahnrad war nicht angetrieben und fungierte als Bremszahnrad. Während im Adhäsionsbetrieb ein Elektromotor verwendet wurde, standen im Zahnradbetrieb beide Motoren in Serie geschaltet im Einsatz. Auch war eine Widerstandsbremse eingebaut. Typisches äußeres Merkmal der meterspurigen HGe 3/3 21 bis 28 und der nachgelieferten HGe 3/3 29 war ein wuchtiger Pantograf mit zwei weit voneinander angebrachten Schleifstücken. Nachdem an den Lokomotiven 21 bis 28 verschiedene kleinere Verbesserungen vorgenommen wurden, wurde 1926 eine weitere Lokomotive, diese 29, in einer in weiteren Details verbesserten Ausführung nachbeschafft. Äußerlich ist die nachbeschaffte Lokomotive daran zu erkennen, dass das mittlere Frontfenster gegenüber den beiden seitlichen Frontfenstern sichtbar erhöht ist. Nach der Inbetriebnahme der elektrischen Personen- und Gepäck-Triebwagen MOB ABDeh 4/4 301 bis 303 im Jahre 1949 wurden die Lokomotiven ins zweite Glied verdrängt. Mit der kontinuierlichen Lieferung weiterer Triebwagen sowie der Bildung von Pendelzügen wurden die Lokomotiven auch wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit immer weniger eingesetzt, Stück für Stück ausgemustert und dann abgebrochen. Letztmals waren die beiden noch vorhandenen Lokomotiven HGe 3/3 24 und HGe 3/3 29 im Jahre 2013 fahrplanmäßig vor Sonder- und Dienstzügen im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Cz Zahnstangensystem: Riggenbach Länge über Puffer: 8.240 mm Achsabstand: 2 x 1.750 = 3.500 mm Treibraddurchmesser: 910 mm Leergewicht: 36,5 t Leistung: 2 x 150 kW = 300 kW (420 PS), bei Adhäsion 150 kW Übersetzung: Adhäsion 1:4.27 / Zahnrad 1:6.00 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Adhäsion) / 15 km/h (Zahnrad) Anhängelast: 125 t auf 25 ‰; 85 t auf 90 ‰ nach Lauterbrunnen; 60 t auf 120 ‰ nach Grindelwald Stromsystem: 1:500 V DC (Gleichstrom)
Die ex BOB HGe 3/3 29 der Museumsbahn Blonay–Chamby rangiert am 27.05.2023 im Museumsareal in Chaulin. Die elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb HGe 3/3 29 wurde 1926 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 3127gebaut, der elektrische Teil wurden von der MFO - Maschinenfabrik Oerlikon geliefert. Die Berner Oberland-Bahn (BOB) ist eine Schmalspurbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von Interlaken Ost über Zweilütschinen nach Lauterbrunnen beziehungsweise Grindelwald. Diese Meterspurbahn wurde am 1. Juli 1890 eröffnet und am 17. März 1914 elektrifiziert. Im Jahr 1914 wurden acht Elektrolokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb (HGe 3/3 21 bis 28) in Dienst gestellt, um die Dampftraktion zu ersetzen. Die HGe 3/3 Nr. 29 wurde 1928 zur Stärkung des Parks erworben. Sie wurden bis Mitte der 1960er Jahre genutzt, danach wurden einige davon in Reserve gehalten. Die HGe 3/3 29 wurde 2014 an Blonay-Chamby verkauft. Diese elektrischen Lokomotiven für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb der Baureihe HGe 3/3 prägten jahrelang das Erscheinungsbild der Berner Oberland-Bahn. Mit den HGe 3/3 wurde das bewährte Konzept der zehn vorhandenen Dampflokomotiven HG 3/3 mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb übernommen. Ein starker Elektromotor wirkte auf die drei mit Stangen gekuppelten Achsen im Adhäsionsantrieb. Ein zweiter baugleicher Motor diente als Antrieb des Treibzahnrads. Das zweite Zahnrad war nicht angetrieben und fungierte als Bremszahnrad. Während im Adhäsionsbetrieb ein Elektromotor verwendet wurde, standen im Zahnradbetrieb beide Motoren in Serie geschaltet im Einsatz. Auch war eine Widerstandsbremse eingebaut. Typisches äußeres Merkmal der meterspurigen HGe 3/3 21 bis 28 und der nachgelieferten HGe 3/3 29 war ein wuchtiger Pantograf mit zwei weit voneinander angebrachten Schleifstücken. Nachdem an den Lokomotiven 21 bis 28 verschiedene kleinere Verbesserungen vorgenommen wurden, wurde 1926 eine weitere Lokomotive, diese 29, in einer in weiteren Details verbesserten Ausführung nachbeschafft. Äußerlich ist die nachbeschaffte Lokomotive daran zu erkennen, dass das mittlere Frontfenster gegenüber den beiden seitlichen Frontfenstern sichtbar erhöht ist. Nach der Inbetriebnahme der elektrischen Personen- und Gepäck-Triebwagen MOB ABDeh 4/4 301 bis 303 im Jahre 1949 wurden die Lokomotiven ins zweite Glied verdrängt. Mit der kontinuierlichen Lieferung weiterer Triebwagen sowie der Bildung von Pendelzügen wurden die Lokomotiven auch wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit immer weniger eingesetzt, Stück für Stück ausgemustert und dann abgebrochen. Letztmals waren die beiden noch vorhandenen Lokomotiven HGe 3/3 24 und HGe 3/3 29 im Jahre 2013 fahrplanmäßig vor Sonder- und Dienstzügen im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: Cz Zahnstangensystem: Riggenbach Länge über Puffer: 8.240 mm Achsabstand: 2 x 1.750 = 3.500 mm Treibraddurchmesser: 910 mm Leergewicht: 36,5 t Leistung: 2 x 150 kW = 300 kW (420 PS), bei Adhäsion 150 kW Übersetzung: Adhäsion 1:4.27 / Zahnrad 1:6.00 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Adhäsion) / 15 km/h (Zahnrad) Anhängelast: 125 t auf 25 ‰; 85 t auf 90 ‰ nach Lauterbrunnen; 60 t auf 120 ‰ nach Grindelwald Stromsystem: 1:500 V DC (Gleichstrom)
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / BOB (Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 3/3, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

30 1400x941 Px, 25.06.2023

Geführt von dem Panorama-Steuerwagen Ast 151hat der MOB Regionalzug (R 2220) von Montreux nach Zweisimmen am 27. Mai 2023 den Bahnhof Chamby erreicht. Geschoben wurde der fünfteilige Zug vom MOB ALPINA ABe 4/4 9302 „Chateau-d'Oex“. Die Zugkonfiguration bestand aus Ast 15, B ???, Bs 236, BD 204 und dem ALPINA ABe 4/4 9302. Im Fahrplan wir der Zug als Panoramic Express (PE 2220) geführt, aber am Zug wird nur R nach Zweisimmen angezeigt. Die vier von Stadler 2016 gebauten MOB ALPINA Meterspur Doppeltriebwagen ABe 8/8 9000 sind modular einsetzbar. Ein Triebzug besteht jeweils aus einem Be 4/4 9200er und einem ABe 4/4 9300er Triebwagen. So können sie, wie hier auch einzeln mit 4 vorgestellten (oder angehangenen) Wagen eingesetzt werde. Für einen längeren Zug mit bis zu neun Zwischenwagen bräuchte es einen führenden zweiten ALPINA (z.B. den zugh, Be 4/4 9202). TECHNISCHE DATEN (Einzeltriebwagen ABe 4/4): Anzahl Fahrzeuge: 4 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 20.460 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Drehzapfenabstand:12.830 mm Achsstand im Drehgestell: 2.000 mm Treibraddurchmesser (neu): 810 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 1.020 kW Maximalleistung am Rad: 1.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN (bis 35 km/h) Speisespannung: 960 V DC (Gleichstrom) Maximale Anfahrtsbeschleunigung: 1,2 m/s² Maximale Bremsverzögerung: 1,33 m/s² Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 47 m Sitzplätze: 1. Klasse 18 / 2. Klasse 23 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 1.040 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail
Geführt von dem Panorama-Steuerwagen Ast 151hat der MOB Regionalzug (R 2220) von Montreux nach Zweisimmen am 27. Mai 2023 den Bahnhof Chamby erreicht. Geschoben wurde der fünfteilige Zug vom MOB ALPINA ABe 4/4 9302 „Chateau-d'Oex“. Die Zugkonfiguration bestand aus Ast 15, B ???, Bs 236, BD 204 und dem ALPINA ABe 4/4 9302. Im Fahrplan wir der Zug als Panoramic Express (PE 2220) geführt, aber am Zug wird nur R nach Zweisimmen angezeigt. Die vier von Stadler 2016 gebauten MOB ALPINA Meterspur Doppeltriebwagen ABe 8/8 9000 sind modular einsetzbar. Ein Triebzug besteht jeweils aus einem Be 4/4 9200er und einem ABe 4/4 9300er Triebwagen. So können sie, wie hier auch einzeln mit 4 vorgestellten (oder angehangenen) Wagen eingesetzt werde. Für einen längeren Zug mit bis zu neun Zwischenwagen bräuchte es einen führenden zweiten ALPINA (z.B. den zugh, Be 4/4 9202). TECHNISCHE DATEN (Einzeltriebwagen ABe 4/4): Anzahl Fahrzeuge: 4 Inbetriebsetzung: 2016 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 20.460 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Drehzapfenabstand:12.830 mm Achsstand im Drehgestell: 2.000 mm Treibraddurchmesser (neu): 810 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dauerleistung am Rad: 1.020 kW Maximalleistung am Rad: 1.400 kW Anfahrzugkraft: 300 kN (bis 35 km/h) Speisespannung: 960 V DC (Gleichstrom) Maximale Anfahrtsbeschleunigung: 1,2 m/s² Maximale Bremsverzögerung: 1,33 m/s² Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 47 m Sitzplätze: 1. Klasse 18 / 2. Klasse 23 Fußbodenhöhe: Niederflur 400 mm / Hochflur 1.040 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Kasten-Längsdruckkraft: 800 kN Quelle: Stadler Rail
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Züge / GoldenPass Line, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 bzw. Be 4/4 Serie 9000 " ALPINA"(ABe 8/8), Schweiz / Bahnhöfe / Chamby, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge

50 1400x945 Px, 18.06.2023

Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Der vierteilige BLS NINA 021 - RABe 525 021(94 85 7525 021-2 CH-BLS) steht am 26. Mai 2023 als RE nach Brig im Bahnhof Domodossola zur Abfahrt bereit. Eigentlich sollten die BLS RABe 528 “MIKA” von Bern über die Lötschberg-Bergstrecke (Kandersteg) und Brig nach Domodossola fahren, aber diese haben noch keine Zulassung für Italien, die sie hinter dem SBB) Simplontunnel bis Domodossola brauchen. Und so wird der Zuglauf in Brig gebrochen und “NINA” fahren (min. bis zum Sommer) als Ersatz. Von den BLS «NINA» (Niederflur-Nahverkehrszug) wurden 41 Stück zwischen 1998–2005 in 5 Serien von Vevey Technologies SA in Villeneuve (vormals ACMV - Ateliers de constructions mécaniques de Vevey) ab 2001Bombardier Transportation zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D)gebaut, die elektrische Ausrüstung wurde von Alstom/Traxis (vormals Holec) zugeliefert. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an, diese werden jedoch als RABe 527 geführt. Die klimatisierten Niederflur-Nahverkehrszüge „NINA“ bieten modernen Fahrkomfort in erfrischendem Design und verkehren sowohl als 3-teilig wie auch als 4-teilige Komposition. Tiefe Einstiege und große Plattformen sorgen für Bewegungsfreiheit, und Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h garantieren attraktive Fahrzeiten. Die dreiteiligen bieten 148 und die vierteiligen 191 Sitzplätzen. Es können bis zu 4 Triebzüge aneinandergekoppelt werden (maximal 592 bis 764 Sitzplätze). Das Fahrzeug wurde Mitte der 1990er-Jahre von Vevey Technologies zusammen mit Bombardier-Talbot in Aachen (D), entwickelt und gebaut. Das Niederflurkonzept und die Drehgestell-Technik stammen weitgehend vom Triebzug Talent, der von Bombardier-Talbot in Aachen entwickelt wurde. Die Drehgestelle weisen eine fast gleiche Konstruktion auf, die lediglich für die NINA angepasst wurde. Für die Elektrotechnik war die Firma Holec Machines & Apparaten – die spätere Alstom/Traxis – aus Ridderkerk (NL) zuständig, die, wie die Vevey Technologies zu dieser Zeit auch, zur Begemann-Gruppe aus den Niederlanden gehörte. Seit 2001 firmiert das Unternehmen Vevey Technologies als Bombardier Transportation (Schweiz). Die Fahrzeuge wurden weiterhin im Werk in Villeneuve VD hergestellt. Die «NINA» wurden als zwei- bis vierteilige Triebzüge angeboten. Angetrieben werden sie von zwei zweiachsigen Triebdrehgestellen unter den Führerständen. Zwischen den einzelnen Wagen sind Jakobsdrehgestelle angebracht. Der Zug zählt wie der Stadler GTW zu den Leichtbaufahrzeugen. Eine dreiteilige Einheit wiegt leer nur 78 Tonnen (zum Vergleich eine Re 465 Lok wiegt 84 Tonnen). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Die BLS beschaffte 1998 eine erste Serie von acht dreiteiligen Einheiten. Diese Fahrzeuge wurden nachträglich mit einem WC ausgerüstet. Im Jahre 2000 folgte eine Nachbestellung über sechs Fahrzeuge, denen eine dritte Serie über 18 Fahrzeuge folgte, die Ende 2002 bestellt wurden. Mit der im Jahre 2003 erfolgten vierten Bestellung über vier Fahrzeuge erhöhte sich der Bestand auf insgesamt 36 Einheiten. Um die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, wurden im Jahre 2007 die dreizehn RABe 525 015 bis 027 um je einen Zwischenwagen zu vierteiligen Triebzügen verlängert. Ab 2009 erhielten die NINA eine Klimaanlage. An die zweite Bestellung der BLS schlossen sich auch die Transports de Martigny et Régions (TMR) und die Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) an. TECHNISCHE DATEN: der RABe 525 NINA dreiteilig nach Refit, in Klammern vierteilig Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'2'2'Bo' (Bo'2'2'2'Bo') Länge über Puffer: 47.740 mm (61.900 mm) Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.500 mm Achsabstand im Laufdrehgestell (Jakobsdrehgestell): 2.700 mm Höhe: 4.315 mm Breite: 3.030 mm Gewicht: 79,0 t (96.0 t) Dauerleistung: 1.000 kW / 1.360 PS Anfahrzugkraft: 105 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Sitzplätze in der 1. Klasse: 20 (20) Sitzplätze in der 2. Klasse: 114 (159) Rollstuhlplätze: 1 (1) Fahrradplätze/Veloplätze: 3 (9) Quellen: BLS, wikipedia
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Domodossola, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

41 1400x933 Px, 10.06.2023

Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 le tracteur ( der Traktor ) vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet.
Der wunderschöne ehemalige Martigny-Châtelard-Bahn (MC) Triebwagen ABDeh 4/4 32 "le tracteur" ("der Traktor") vom Verein Train Nostalgique du Trient, ex MC BCFe 4/4, ex SBB CFeh 4/4 N°32 Baujahr 1921, am 26. Mai 2023 im Bahnhof Martigny. Der Förderverein TNT Train Nostalgique du Trient wurde 1995 wurde 1995 gegründet, dieser bezweckt die alten Fahrzeuge der Schmalspurbahn Martigny-Châtelard-Bahn (MC) im betriebsfähigem Zustand zu halten. Der meterspurige elektrische Personentriebwagen mit Gepäckabteil für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ABDeh 4/4 32 wurde 1921 als CFeh 4/4 für die SBB (für Materialtransporte von der SBB-Station Martigny zum MC-Bahnhof Le Châtelard-Giétroz) gebaut. Während der Arbeiten am Barberine-Staudamm der SBB wurde die Martigny-Châtelard als Transport von Personal und Material ausgewählt. Da die MC (Martigny-Châtelard-Bahn) jedoch nicht über ausreichend Rollmaterial verfügte, bestellt die SBB zwei CFeh 4/4-Triebwagen Nr. 31 und 32. Die Triebwagen mit einer Leistung von 295 kW, waren zum Ziehen von Güterzügen konzipiert (daher auch ihr Spitznamen „der Traktor“), verfügten aber auch über ein großes Frachtabteil sowie ein Fahrgastabteil mit 16 Sitzplätzen in der 3. Klasse. Hersteller der für das Zahnstangensystem Strub konstruierten Triebwagen waren die SWS - Schweizerischen Waggonfabrik Schlieren (mechanischen Teil), die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (Drehgestelle) und die MFO - Maschinenfabrik Oerlikon (elektrische Teil). Neben diesem Triebwagen 32 wurde noch ein weiterer mit der Nr. 31 gebaut, dieser wurde im Herbst 2011 nach Vandalismus und Beschädigung leider abgebrochen. Bis 1926 waren die beiden Triebwagen 31 und 32 Eigentum der SBB (CFF). Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1926 wurden die Triebwagen von der MC übernommen (gekauft) und mit einem zusätzlichen Fahrgastraum der 2. Klasse mit 16 Sitzplätzen ausgestattet und in BCFeh 4/4 umbenannt, nach der Klassenreform dann zu ABDeh 4/4. Seit 1996 ist der Triebwagen beim Verein Train Nostalgique du Trient Ehemaligebezeichnungen: SBB / CFF CFeh 4/4 - 32 (bis 1926) MC CFeh 4/4 – 32 (bis 1935) MC BCFeh 4/4 – 32 (ab 1935) MC ABFZeh 4/4 - 32 MC ABDeh 4/4 - 32 (ab 1962) TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SWS, MFO, SLM Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bozz' Bozz' Zahnstangensystem: Strub (bzw. Riggenbach) Länge über Kupplung: 15.940 mm Drehzapfenabstand: 7.850 mm Breite: 2.700 mm Höhe: 3.400 mm Leergewicht: 40,5 t Dienstgewicht: 43 t Leistung: 4 x 100 PS = 400 PS (295 kW) Höchstgeschwindigkeit mit Adhäsionsantrieb: 28 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Zahnradantrieb: 9 km/h Antriebsart: Elektrisch über Oberleitung oder seitlicher Stromschiene Fahrleitungsspannung: 850 V DC (=) (ursprünglich 750 V DC) Sitzplätze: 32 (je 16 in der 1. und 2. Klasse) Beschaffungspreis: 49.779.- Franken Die Martigny-Châtelard-Bahn (Streckennummer 132), abgekürzt MC, (französisch: Chemin de fer Martigny–Châtelard) ist eine 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten (System Strub) mit bis zu 200 ‰ Neigung, in den Adhäsionsabschnitten mit bis zu 70 ‰ Neigung. Die Strecke führt Martigny, Vernayaz MC, Salvan, Les Marécottes, Finhaut und Le Châtelard VS bis zum französischen Bahnhof Vallorcine. In Frankreich verläuft dann die 34 km lange SNCF-Strecke (SNCF KBS 514) von Vallorcine über Chamonix-Mont-Blanc (Anschluss zur Montenvers-Bahn) nach Saint-Gervais-Le Fayet.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TMR Transports de Martigny et Régions, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABDeh 4/4, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / TNT Train Nostalgique du Trient

30 1400x951 Px, 09.06.2023

Die Aem 940 030-0 (Aem 91 85 4 940 030-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur ist am 28. Mai 2023 mit einem Bauzug (Materialförder- und Siloeinheiten) beim Bahnhof Vevey. Die Alstom Prima H4 sind von Alstom am Standort Belfort entwickelte Rangierlokomotiven, die sowohl im Strecken- als auch im schweren Rangierbetrieb eingesetzt werden können. Der Grund für die Entwicklung der Alstom Prima H4 wurde durch eine Ausschreibung der SBB Jahr 2015 gelegt. Diese erneuert den eigenen Fahrzeugbestand und muss dafür mehrere Lokomotiven für unterschiedliche Achsanzahl, Leistungsklasse, Masse und Einsatzumgebung beschaffen. So haben die SBB Am 6/6 für den schweren Rangierbetrieb am Ablaufberg nach 40 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und soll ersetzt werden. Ebenfalls sollen die SBB Am 841 aus den 1990er Jahren und die SBB Ee 6/6 II aus den 1980er Jahren ersetzt werden. Mit der H4 wollte Alstom im Bereich der vierachsigen Rangierlokomotiven eine Lösung für diesen Austausch mit einer H4-Bi-Mode-Variante auf der InnoTrans 2018 präsentieren. Alstom gewann die Ausschreibung der SBB und im November 2015 bestellte die SBB bei Alstom für 175 Mio. € insgesamt 47 vierachsige Zweikraftlokomotiven vom Typ Alstom Prima H4 - Bi-Mode Elektrisch, bei der SBB als Aem 940 bezeichnet. Die SBB ersetzt damit insgesamt 52 Loks vier verschiedener Typen mit den Baujahren 1976 – 1996. Auf der Innotrans 2018 in Berlin präsentierte Alstom diese Lok dem internationalen Fachpublikum. Von den SBB Aem 940 sind 37 bei der SBB Infrastruktur für den Streckenunterhalt vorgesehen. Um den Fahrplanbetrieb nicht zu beeinträchtigen, müssen die Loks mit Überführungszügen im Streckendienst 120 km/h erreichen. Anderseits muss z.B. beim Einschottern bei ständig sinkendem Zugsgewicht eine konstant niedrige Geschwindigkeit automatisch eingehalten werden. Bei der SBB Cargo sind 10 Aem 940 für den Rangierdienst vorgesehen. Die Lokomotiven sollen sowohl im Streckenbetrieb, Rangierbetrieb am Ablaufberg und auch im Gleisbau eingesetzt werden. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge, die keine gasförmigen Emissionen ausstoßen, sind auch für den Betrieb in Tunneln geeignet. Die fünf ersten Lokomotiven entsprechen nicht der Serienausführung und werden ab Juni 2022 von Sersa übernommen. Alstom liefert dafür fünf weitere Fahrzeuge an die SBB. Alstom will weiter in die Entwicklung der Lokomotivenplattform investieren, dabei bekommt der Konzern Unterstützung durch die staatliche französische Energie und Umweltbehörde ADEME mit rund vier Millionen Euro. Technische Merkmale Ähnlich zur Prima H3 wurde auf der Lokomotivenplattform der Prima H4 ein serieller Antriebsstrang als Basis für die Konstruktion und Modularität des Antriebskonzeptes eingesetzt. Diese Modularität ermöglicht das Umrüsten eines Fahrzeuges für unterschiedliche äußere Umweltbedingungen und Einsatzszenarien. Durch die Kombination verschiedener Systeme im Antriebsstrang soll bis zu 50 % Dieselkraftstoff eingespart, 50 % weniger umweltschädliche Emissionen ausgestoßen und bis zu 15 % Unterhaltskosten für ein Fahrzeug eingespart werden. Bisher ist die H4 in vier verschiedenen Antriebsstrangvarianten geplant: H4 Hybrid (600 kW Akkumulator / 900 kW Dieselaggregat) H4 Bi-Mode Elektrisch (900 kW Dieselaggregat / 2000 kW mit Fahrdraht) H4 Bi-Mode Batterie (600 kW Akkumulator / 1600 kW Elektrisch) H4 Dual Engine (900 kW Dieselaggregat / 900 kW Dieselaggregat) Aufbau der Lokomotive: Lokkasten: Der Lokkasten ist als Schweißkonstruktion ausgeführt und besteht aus einem starren Rahmen, auf dem die Führerkabine und die beiden Maschinenräume auf beiden Seiten montiert sind. An beiden Enden vom Lokkasten sind die Zug- und Stoßvorrichtungen montiert. Die Luftbehälter, der Dieseltank und die Batterien sind unter dem Kasten befestigt. Maschinenräume: Im kurzen Maschinenraum (Fahrrichtung 2) befindet sich die Pneumatiktafel, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator) und die Führerstand-Klimaanlage (Lüfter, Kompressor, Verflüssiger). Im langen Maschinenraum (Fahrrichtung 1) befinden sich, der Traktionsblock, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator), der Haupttransformator, der Haupt- sowie der Hilfskompressor und der Bremswiderstand inkl. Ventilator. Power Pack (2 Stück je Lok): Jedes Power Pack Modul enthält den Strukturrahmen inklusive Auffangwanne für kleinere Öllecks, den Dieselmotor mit Kupplung für den Generator, den Generator (eigenventilierter Synchrongenerator mit Permanentmagneterregung), den Steuerschrank (Schnittstelle zwischen Dieselmotorsteuerung und Fahrzeugsteuerung), das Dieselmotor-Kühlsystem, die Abgasanlage mit aktivem Dieselpartikelfilter PAF, die Luftfilter, Ölfilterung (Feinfilter) und die Versorgungspumpe, sowie das Vorwärmsystem des Dieselmotors (thermische und elektrische Heizung). Der Dieselmotor (2 Stück je Lok) vom Typ CAT C 18 ACERT ist ein Caterpillar 6-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Daten des Motors: Nominalleistung: 540 kW Nenndrehzahl :1.800 U/min Bohrung: 145 mm Hub: 183 mm Hubraum 18.1 l Verdichtungsverhältnis: 16 :1 Maximales Drehmoment: 3.710 Nm bei 1.300 U/min Motorabmessungen (L x B x H): 1.438 x 1.132 x 1.356 mm Motorgewicht (Nettotrockengewicht): 1717 kg Direkt an die Antriebswelle des Dieselmotorsein permanent erregter Synchrongenerator (12 Pole) von 12 LCS 3353 angekuppelt. Dieser Generator erzeugt den elektrischen Strom, welcher im Traktionsstromrichter für den Betrieb der Fahrmotoren und der Hilfsbetriebe verwendet wird. Daten des Generators: Hersteller: Alstom Bezeichnung 12 LCS 3353 Nennleistung: 480 KW Spannung (Phase und zwischen den Phasen): 621/1075 V Nenndrehzahl: 1800 U/min TECHNISCHEN DATEN der Lok: Hersteller: ALSTOM, Belfort Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ SBB Serie: Aem 940, mit Nummer 001 bis 047 TSI – Nummer: 91 85 4940... Zugreihe: A Länge über Puffer: 18.750 mm Höhe: 4.480 mm (über abgesenkten Stromabnehmer) Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 10.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Gesamtgewicht: 84 t (mit 6t Ballast 90 t) Achslast: 21.0 t (22,5 t) Meterlast: 4.48 t/m (4.8 t/m) Streckenklasse: C3 (D4) Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 120 km/h (84 t) / 60 km/h (bei 90 t) Höchstgeschwindigkeit im Rangiermodus: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit im Funkfernsteuerungsbetrieb: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit geschleppt 120 km/ h (84t) / 60 km/h (90t) Maximale Anfahrzugkraft: 300 kN Leistung am Rad bei Betrieb unter Fahrleitung: 1.600 kW (dauernd), 1.750 kW (für 1h), 2.000 kW (für 15min) Leistung am Rad bei Betrieb mit den beiden Dieselmotoren / Generator Gruppen: 860 kW (dauernd). Eine Fahrt ist aber auch mit nur einem Dieselmotor möglich. Dieselmotor (2 Stück): Caterpillar C 18 ACERT (Daten s.o.) Synchrongenerator (2 Stück): Alstom 12 LCS 3353 (Daten s.o.) Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 4 Dieselkraftstoff-Tank nutzbares Volumen: 2.000 Liter Fahrleitungsspannung (als E-Lok): 15kV/16.7H Kleinster befahrb. Kurvenradius: R 80m ungekuppelt / R100 m gekuppelt Bremsausrüstung: KE-PG, E- Bremse E Feststellbremse: 56 kN Zugsicherung: ETCS only L2 BL 3.4.0 Vielfachsteuerung: Ja bis zu 2 Fahrzeugen (Aem 940) Funkfernsteuerung: Ja Einsatzbereich ohne Leistungsminderung: bei -25° C bis + 45° C Lufttemperatur Zulassungen: Schweiz (CH) Die maximale Anhängelast z.B. auf einer Steigung von 26 ‰ bei max. 60 km/h beträgt im Betrieb unter Fahrdraht 317 t und mit Dieselantrieb 147 t. Ansonsten gemäß den entsprechenden Anhängelasttabellen (im thermischen bzw. elektrischen Betrieb, Punkt 2.1.10 vom Bedienerhandbuch. Bemerkung: Die Loks sind aufballastierte Lokomotive (84t + 6 t Zusatzballast für Rangierbahnhöfe bzw. mit einem Gesamtgewicht 90 t) nur mit der halben Höchstgeschwindigkeit (60 km/h) zugelassen. Quellen: SBB Bedienerhandbuch_Aem_940-1.pdf, bahn-journalist.ch
Die Aem 940 030-0 (Aem 91 85 4 940 030-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur ist am 28. Mai 2023 mit einem Bauzug (Materialförder- und Siloeinheiten) beim Bahnhof Vevey. Die Alstom Prima H4 sind von Alstom am Standort Belfort entwickelte Rangierlokomotiven, die sowohl im Strecken- als auch im schweren Rangierbetrieb eingesetzt werden können. Der Grund für die Entwicklung der Alstom Prima H4 wurde durch eine Ausschreibung der SBB Jahr 2015 gelegt. Diese erneuert den eigenen Fahrzeugbestand und muss dafür mehrere Lokomotiven für unterschiedliche Achsanzahl, Leistungsklasse, Masse und Einsatzumgebung beschaffen. So haben die SBB Am 6/6 für den schweren Rangierbetrieb am Ablaufberg nach 40 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und soll ersetzt werden. Ebenfalls sollen die SBB Am 841 aus den 1990er Jahren und die SBB Ee 6/6 II aus den 1980er Jahren ersetzt werden. Mit der H4 wollte Alstom im Bereich der vierachsigen Rangierlokomotiven eine Lösung für diesen Austausch mit einer H4-Bi-Mode-Variante auf der InnoTrans 2018 präsentieren. Alstom gewann die Ausschreibung der SBB und im November 2015 bestellte die SBB bei Alstom für 175 Mio. € insgesamt 47 vierachsige Zweikraftlokomotiven vom Typ Alstom Prima H4 - Bi-Mode Elektrisch, bei der SBB als Aem 940 bezeichnet. Die SBB ersetzt damit insgesamt 52 Loks vier verschiedener Typen mit den Baujahren 1976 – 1996. Auf der Innotrans 2018 in Berlin präsentierte Alstom diese Lok dem internationalen Fachpublikum. Von den SBB Aem 940 sind 37 bei der SBB Infrastruktur für den Streckenunterhalt vorgesehen. Um den Fahrplanbetrieb nicht zu beeinträchtigen, müssen die Loks mit Überführungszügen im Streckendienst 120 km/h erreichen. Anderseits muss z.B. beim Einschottern bei ständig sinkendem Zugsgewicht eine konstant niedrige Geschwindigkeit automatisch eingehalten werden. Bei der SBB Cargo sind 10 Aem 940 für den Rangierdienst vorgesehen. Die Lokomotiven sollen sowohl im Streckenbetrieb, Rangierbetrieb am Ablaufberg und auch im Gleisbau eingesetzt werden. Die elektrisch betriebenen Fahrzeuge, die keine gasförmigen Emissionen ausstoßen, sind auch für den Betrieb in Tunneln geeignet. Die fünf ersten Lokomotiven entsprechen nicht der Serienausführung und werden ab Juni 2022 von Sersa übernommen. Alstom liefert dafür fünf weitere Fahrzeuge an die SBB. Alstom will weiter in die Entwicklung der Lokomotivenplattform investieren, dabei bekommt der Konzern Unterstützung durch die staatliche französische Energie und Umweltbehörde ADEME mit rund vier Millionen Euro. Technische Merkmale Ähnlich zur Prima H3 wurde auf der Lokomotivenplattform der Prima H4 ein serieller Antriebsstrang als Basis für die Konstruktion und Modularität des Antriebskonzeptes eingesetzt. Diese Modularität ermöglicht das Umrüsten eines Fahrzeuges für unterschiedliche äußere Umweltbedingungen und Einsatzszenarien. Durch die Kombination verschiedener Systeme im Antriebsstrang soll bis zu 50 % Dieselkraftstoff eingespart, 50 % weniger umweltschädliche Emissionen ausgestoßen und bis zu 15 % Unterhaltskosten für ein Fahrzeug eingespart werden. Bisher ist die H4 in vier verschiedenen Antriebsstrangvarianten geplant: H4 Hybrid (600 kW Akkumulator / 900 kW Dieselaggregat) H4 Bi-Mode Elektrisch (900 kW Dieselaggregat / 2000 kW mit Fahrdraht) H4 Bi-Mode Batterie (600 kW Akkumulator / 1600 kW Elektrisch) H4 Dual Engine (900 kW Dieselaggregat / 900 kW Dieselaggregat) Aufbau der Lokomotive: Lokkasten: Der Lokkasten ist als Schweißkonstruktion ausgeführt und besteht aus einem starren Rahmen, auf dem die Führerkabine und die beiden Maschinenräume auf beiden Seiten montiert sind. An beiden Enden vom Lokkasten sind die Zug- und Stoßvorrichtungen montiert. Die Luftbehälter, der Dieseltank und die Batterien sind unter dem Kasten befestigt. Maschinenräume: Im kurzen Maschinenraum (Fahrrichtung 2) befindet sich die Pneumatiktafel, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator) und die Führerstand-Klimaanlage (Lüfter, Kompressor, Verflüssiger). Im langen Maschinenraum (Fahrrichtung 1) befinden sich, der Traktionsblock, ein Power Pack (Dieselmotor, Kühlblock und Generator), der Haupttransformator, der Haupt- sowie der Hilfskompressor und der Bremswiderstand inkl. Ventilator. Power Pack (2 Stück je Lok): Jedes Power Pack Modul enthält den Strukturrahmen inklusive Auffangwanne für kleinere Öllecks, den Dieselmotor mit Kupplung für den Generator, den Generator (eigenventilierter Synchrongenerator mit Permanentmagneterregung), den Steuerschrank (Schnittstelle zwischen Dieselmotorsteuerung und Fahrzeugsteuerung), das Dieselmotor-Kühlsystem, die Abgasanlage mit aktivem Dieselpartikelfilter PAF, die Luftfilter, Ölfilterung (Feinfilter) und die Versorgungspumpe, sowie das Vorwärmsystem des Dieselmotors (thermische und elektrische Heizung). Der Dieselmotor (2 Stück je Lok) vom Typ CAT C 18 ACERT ist ein Caterpillar 6-Zylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung. Daten des Motors: Nominalleistung: 540 kW Nenndrehzahl :1.800 U/min Bohrung: 145 mm Hub: 183 mm Hubraum 18.1 l Verdichtungsverhältnis: 16 :1 Maximales Drehmoment: 3.710 Nm bei 1.300 U/min Motorabmessungen (L x B x H): 1.438 x 1.132 x 1.356 mm Motorgewicht (Nettotrockengewicht): 1717 kg Direkt an die Antriebswelle des Dieselmotorsein permanent erregter Synchrongenerator (12 Pole) von 12 LCS 3353 angekuppelt. Dieser Generator erzeugt den elektrischen Strom, welcher im Traktionsstromrichter für den Betrieb der Fahrmotoren und der Hilfsbetriebe verwendet wird. Daten des Generators: Hersteller: Alstom Bezeichnung 12 LCS 3353 Nennleistung: 480 KW Spannung (Phase und zwischen den Phasen): 621/1075 V Nenndrehzahl: 1800 U/min TECHNISCHEN DATEN der Lok: Hersteller: ALSTOM, Belfort Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ SBB Serie: Aem 940, mit Nummer 001 bis 047 TSI – Nummer: 91 85 4940... Zugreihe: A Länge über Puffer: 18.750 mm Höhe: 4.480 mm (über abgesenkten Stromabnehmer) Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 10.150 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Gesamtgewicht: 84 t (mit 6t Ballast 90 t) Achslast: 21.0 t (22,5 t) Meterlast: 4.48 t/m (4.8 t/m) Streckenklasse: C3 (D4) Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 120 km/h (84 t) / 60 km/h (bei 90 t) Höchstgeschwindigkeit im Rangiermodus: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit im Funkfernsteuerungsbetrieb: 40 km/h Höchstgeschwindigkeit geschleppt 120 km/ h (84t) / 60 km/h (90t) Maximale Anfahrzugkraft: 300 kN Leistung am Rad bei Betrieb unter Fahrleitung: 1.600 kW (dauernd), 1.750 kW (für 1h), 2.000 kW (für 15min) Leistung am Rad bei Betrieb mit den beiden Dieselmotoren / Generator Gruppen: 860 kW (dauernd). Eine Fahrt ist aber auch mit nur einem Dieselmotor möglich. Dieselmotor (2 Stück): Caterpillar C 18 ACERT (Daten s.o.) Synchrongenerator (2 Stück): Alstom 12 LCS 3353 (Daten s.o.) Anzahl der elektr. Fahrmotoren: 4 Dieselkraftstoff-Tank nutzbares Volumen: 2.000 Liter Fahrleitungsspannung (als E-Lok): 15kV/16.7H Kleinster befahrb. Kurvenradius: R 80m ungekuppelt / R100 m gekuppelt Bremsausrüstung: KE-PG, E- Bremse E Feststellbremse: 56 kN Zugsicherung: ETCS only L2 BL 3.4.0 Vielfachsteuerung: Ja bis zu 2 Fahrzeugen (Aem 940) Funkfernsteuerung: Ja Einsatzbereich ohne Leistungsminderung: bei -25° C bis + 45° C Lufttemperatur Zulassungen: Schweiz (CH) Die maximale Anhängelast z.B. auf einer Steigung von 26 ‰ bei max. 60 km/h beträgt im Betrieb unter Fahrdraht 317 t und mit Dieselantrieb 147 t. Ansonsten gemäß den entsprechenden Anhängelasttabellen (im thermischen bzw. elektrischen Betrieb, Punkt 2.1.10 vom Bedienerhandbuch. Bemerkung: Die Loks sind aufballastierte Lokomotive (84t + 6 t Zusatzballast für Rangierbahnhöfe bzw. mit einem Gesamtgewicht 90 t) nur mit der halben Höchstgeschwindigkeit (60 km/h) zugelassen. Quellen: SBB Bedienerhandbuch_Aem_940-1.pdf, bahn-journalist.ch
Armin Schwarz

Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Normalspur) / Aem 940 (Alstom Prima H4), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

51  3 1400x973 Px, 08.06.2023

Der AL Regionalzug von Leysin nach Aigle fährt am 28. Mai 2023 (hier als Straßenbahn) durch Altstadt und erreicht bald den Bahnhof Aigle. Der Zug besteht aus dem führenden Steuerwagen AL Bt 351 „Aigle“ und dem Triebwagen AL BDeh 4/4 302 „Leysin“, beide sind noch im ursprünglichen Anstrich der AL (es sind auch die einzigen). In Aigle (Waadt) gibt es gleich drei Schmalspurbahnen, die seit 1999 in die Transports Publics du Chablais (TPC) fusioniert worden sind, so machten wir auf unserer Rückreise hier mal einen kurzen Zwischenhalt. Die Schmalspurbahnen sind die Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn (AOMC), die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit dem 22. Dezember 1913 und die Aigle–Leysin-Bahn (AL). Die Chemin de fer Aigle–Leysin (AL), deutsch Aigle-Leysin-Bahn, war eine Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Waadt. Ihre von 1900 bis 1916 eröffnete 6,2 Kilometer lange Strecke führt von Aigle im Rhonetal hinauf nach Leysin-Grand Hôtel. Die gemischte Zahnradbahn in der Spurweite 1.000 mm (Meterspur) mit dem System Abt wird seit der Betriebsaufnahme elektrisch betrieben. Im Jahr 1999 fusionierte die AL zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Die Bahnstrecke Aigle–Leysin hat ihren Ausgangspunkt vor dem SBB-Bahnhof und führt als Straßenbahn auf der Rue de la Gare (Bahnhofstraße), der Avenue des Ormonts und über die Grande Eau zum Kopfbahnhof Aigle-Dépôt. Dort ändern die Züge die Fahrtrichtung, damit das Triebfahrzeug für die anschließende Bergfahrt am Ende des Zuges eingereiht ist. Im Keilbahnhof Aigle-Dépôt beginnt der 5,3 Kilometer lange und bis zu 230 Promille steile Zahnstangenabschnitt. Zunächst führt er durch die Rebberge und bietet den Fahrgästen einen Ausblick auf das Rhonetal. Bei der Haltestelle Pont-de-Drapel wechselt die Vegetation und das Trassee befindet sich nun im Wald. Der Zug erreicht eine Waldlichtung mit dem Bahnhof Rennaz (Leysin), wo er sich in der Regel mit dem Gegenzug kreuzt. Die Strecke führt weiter durch Wald und den 154 Meter langen Tunnel Rennaz. Ab rund 1.200 Meter über Meer fährt die Zahnradbahn durch Weiden und erreicht nach kurzer Zeit den Bahnhof Leysin-Village (Leysin-Dorf). Hier beginnt der Doppelspurabschnitt mit der 128 Meter langen Brücke Leysin nach Leysin-Feydey. Nach dem 287 Meter langen Kehrtunnel Leysin erreicht die Strecke, immer noch mit Zahnstange versehen, den Endpunkt Leysin-Grand Hôtel. Die Triebwagen und Steuerwagen BDeh 4/4 301–302 und Bt 351–352 wurden 1966 von SIG/SAAS gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Fahrleitungsspannung: 1.500 V = Triebwagen: BDeh 4/4 301-302 Zahnstangensystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.100 mm Drehzapfenanstand: 9.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.460 mm Leistung: 596 kW (808 PS) Treibraddurchmesser: 840 mm (neu) Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 650 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Übersetzung: 1:12,2 Gewicht: 33.0 t Sitzplätze: 48 Max. Ladegewicht: 1,5 t Steuerwagen Bt 351–352 Anzahl der Achsen: 4 Gewicht: 11.0 t Sitzplätze: 48
Der AL Regionalzug von Leysin nach Aigle fährt am 28. Mai 2023 (hier als Straßenbahn) durch Altstadt und erreicht bald den Bahnhof Aigle. Der Zug besteht aus dem führenden Steuerwagen AL Bt 351 „Aigle“ und dem Triebwagen AL BDeh 4/4 302 „Leysin“, beide sind noch im ursprünglichen Anstrich der AL (es sind auch die einzigen). In Aigle (Waadt) gibt es gleich drei Schmalspurbahnen, die seit 1999 in die Transports Publics du Chablais (TPC) fusioniert worden sind, so machten wir auf unserer Rückreise hier mal einen kurzen Zwischenhalt. Die Schmalspurbahnen sind die Aigle–Ollon–Monthey–Champéry-Bahn (AOMC), die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD), seit dem 22. Dezember 1913 und die Aigle–Leysin-Bahn (AL). Die Chemin de fer Aigle–Leysin (AL), deutsch Aigle-Leysin-Bahn, war eine Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Waadt. Ihre von 1900 bis 1916 eröffnete 6,2 Kilometer lange Strecke führt von Aigle im Rhonetal hinauf nach Leysin-Grand Hôtel. Die gemischte Zahnradbahn in der Spurweite 1.000 mm (Meterspur) mit dem System Abt wird seit der Betriebsaufnahme elektrisch betrieben. Im Jahr 1999 fusionierte die AL zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Die Bahnstrecke Aigle–Leysin hat ihren Ausgangspunkt vor dem SBB-Bahnhof und führt als Straßenbahn auf der Rue de la Gare (Bahnhofstraße), der Avenue des Ormonts und über die Grande Eau zum Kopfbahnhof Aigle-Dépôt. Dort ändern die Züge die Fahrtrichtung, damit das Triebfahrzeug für die anschließende Bergfahrt am Ende des Zuges eingereiht ist. Im Keilbahnhof Aigle-Dépôt beginnt der 5,3 Kilometer lange und bis zu 230 Promille steile Zahnstangenabschnitt. Zunächst führt er durch die Rebberge und bietet den Fahrgästen einen Ausblick auf das Rhonetal. Bei der Haltestelle Pont-de-Drapel wechselt die Vegetation und das Trassee befindet sich nun im Wald. Der Zug erreicht eine Waldlichtung mit dem Bahnhof Rennaz (Leysin), wo er sich in der Regel mit dem Gegenzug kreuzt. Die Strecke führt weiter durch Wald und den 154 Meter langen Tunnel Rennaz. Ab rund 1.200 Meter über Meer fährt die Zahnradbahn durch Weiden und erreicht nach kurzer Zeit den Bahnhof Leysin-Village (Leysin-Dorf). Hier beginnt der Doppelspurabschnitt mit der 128 Meter langen Brücke Leysin nach Leysin-Feydey. Nach dem 287 Meter langen Kehrtunnel Leysin erreicht die Strecke, immer noch mit Zahnstange versehen, den Endpunkt Leysin-Grand Hôtel. Die Triebwagen und Steuerwagen BDeh 4/4 301–302 und Bt 351–352 wurden 1966 von SIG/SAAS gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Fahrleitungsspannung: 1.500 V = Triebwagen: BDeh 4/4 301-302 Zahnstangensystem: Abt Achsfolge: Bo'zz Bo'zz Länge über Puffer: 16.100 mm Drehzapfenanstand: 9.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.460 mm Leistung: 596 kW (808 PS) Treibraddurchmesser: 840 mm (neu) Zahnrad-Teilkreisdurchmesser: 650 Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Übersetzung: 1:12,2 Gewicht: 33.0 t Sitzplätze: 48 Max. Ladegewicht: 1,5 t Steuerwagen Bt 351–352 Anzahl der Achsen: 4 Gewicht: 11.0 t Sitzplätze: 48
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 4/4, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Strecken / 125 [125] Aigle – Leysin-Grand-Hôtel | TPC, ex AL

55  2 1400x933 Px, 04.06.2023

Pfingsten 2023 (Samstag 27. bis Montag 29. Mai 2023) fand bei der Museumsbahn Blonay–Chamby das Schweizer Dampffestival 2023 / Festival suisse de la Vapeur 2023 statt. Die grandiose ehemalige Berninabahn RhB Ge 4/4 81 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/4 81, ex BB Ge 6/6 81, am 27. Mai 2023 beim Umsetzen im Bahnhof Blonay, sie war führte den ersten Zuglauf des Tages. Eigentlich da die Lokomotive ein kleines Gepäckabteil und sechs Achsen besitzt, müsste sie als Triebwagen De 4/6 bzw. Fe 4/6 (ex Fe 6/8) klassifiziert sein, aber die Berninabahn und später die RhB wollten sie als Lokomotive und nicht als Triebwagen klassifizieren. Die Ge 4/4 81war ursprünglich eine sechsachsige Elektrolokomotive (Ge 6/6) der ehemaligen Berninabahn (BB), welche 1943 in der Rhätischen Bahn (RhB) aufging. Als Einzelstück wurde sie von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) hergestellt und 1916 abgeliefert. Als schmalspurige Elektrolokomotive mit sechs angetriebenen Achsen erhielt sie die Bauartbezeichnung Ge 6/6 und die Betriebsnummer 81, bereits 1929 wurde sie bei der SLM in Winterthur zur BB Ge 4/4 81 umgebaut. Die damals rasche Verkehrszunahme verlangte nach einer eigenen Lokomotive für den schweren Verkehr. Mit einem Gewicht von 45 Tonnen, verteilt auf ursprünglich sechs Antriebsachsen und zwei kleine Achsen für den Hilfsrahmen des Bremsgestells mit der elektromagnetischen Schienenbremse, und vier Fahrmotoren galt sie damals als stärkste meterspurige Lokomotive Europas. Je zwei Motoren waren in einem Drehgestellrahmen fest verschraubt, die Kraftübertragung erfolgte von der Motorwelle zunächst auf eine Vorgelegewelle. Die beiden Vorgelegewellen und die mittlere Triebachse jedes Drehgestells waren mit einem Dreiecksrahmen verbunden. Die äußeren Achsen wurden mittels Kuppelstangen angetrieben. Diese Anordnung bewährte sich nicht. Es ist überliefert, dass eine Dreieckskuppelstange in voller Fahrt nach Bruch der Kurbeln durch das Dach geschleudert wurde. Umbau zur Ge 4/4 81: 1929 wurde die Lok von der Achsfolge C’C’ auf die Achsfolge B’B’, beim Hersteller SLM in Winterthur, umgebaut. Durch den Umbau sollte die Leistung der Lok für geplante Express-Züge erhöht werden. Die mittlere Achse jedes Drehgestells wurde durch eine Blindwelle ersetzt. Die Kraftübertragung von den Motoren her erfolgt neu durch ein Getriebe. Die Triebachsen werden durch Schlitzkuppelstangen angetrieben. Beim Umbau wurde die Lok auf die bevorstehende Spannungserhöhung von 750 Volt auf 1000 Volt vorbereitet. Dadurch konnte die Leistung von 960 PS auf 1040 PS gesteigert werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 50 km/h auf 45 km/h gesenkt. Als Besonderheit besitzt die Lokomotive einen mit zwei Achsen ausgerüsteten Hilfsrahmen für die aus der Fahrleitung gespeiste elektromagnetische Schienenbremse. Infolge dieses Hilfsrahmens hätte die Lokomotive korrekterweise die Achsfolge B’2’B’, ursprünglich C’2’C’. Die Bauartbezeichnung einschließlich des Bremsgestells würde Ge 4/6 (beziehungsweise früher Ge 6/8) lauten, unter Berücksichtigung des Gepäckabteils De 4/6 (früher Fe 4/6 beziehungsweise Fe 6/8). Bei der Rh B - Rhätischen Bahn erhielt die Lokomotive 1961 die Betriebsnummer 181. 1970 wurde sie ausgemustert und kam zur Museumsbahn Blonay–Chamby (BC), wo sie anfänglich regelmäßig eingesetzt wurde. Ab 1990 verhinderte ein Schaden an der elektrischen Ausrüstung die weitere Nutzung. Erst 2008 konnte die Lokomotive mit Hilfe eines Sponsors so weit aufgearbeitet werden, dass sie seither wieder eingesetzt werden kann. Am 23. August 2021 wurde die Lok auf der Straße nach Landquart überführt, damit sie Anfang Oktober bei Sonderfahrten auf der Berninabahn eingesetzt werden konnte. Nachdem die BC und der Club 1889, der in Samedan historische Fahrzeuge der RhB erhält, die Lokomotive für den Einsatz am Bernina angepasst haben, zog die Lokomotive im Februar 2022 aus eigener Kraft einen Extrazug von St. Moritz zur Station Alp Grüm (2.091 m.ü.M.). In Folge wurde die Maschine für weitere Sonderfahrten auf ihrer ehemaligen Stammstrecke eingesetzt und kehrte erst im Oktober 2022 wieder zur Museumsbahn BC zurück. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 81 (Ge 4/6): Betriebsnummern: BB 81 / RhB 81 / RhB 181 Gebaute Anzahl: 1 (Eizelstück) Hersteller mecha. Teil: Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) Elektrischer Ausrüstung: Brown, Boveri & Cie., Münchenstein (BBC) Inbetriebsetzung: 1916 (1929 Umbau von der Ge 6/6 zur Ge 4/4) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: B’B’, ursprünglich C’C’ Länge über Puffer: 13.900 mm Höhe über S.o.K.: 3.840 mm (abgesenkter Stromabnehmer) / 6.250 mm gehoben Drehzapfenabstand: 7.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Achse/Motor/Achse 1.150 / 950 mm) Treibraddurchmesser: 855 mm (neu) Achsabstand im Bremswagen: 1.360 mm Laufraddurchmesser im Bremsgestell: 280 mm (neu) Dienstgewicht: 46,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45km/h (anfänglich 50 km/h) Dauerleistung: 708 kW (4 x 177 kW) / 962 PS (urspr. 455 kW / 620 PS) Anfahrzugkraft: 14.500 kg Getriebeübersetzung: 1:4.28 Stromsystem: 900 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: elektrisch Bremse: Vakuumbremse, elektrische Widerstandsbremse, Magnetschienenbremsen
Pfingsten 2023 (Samstag 27. bis Montag 29. Mai 2023) fand bei der Museumsbahn Blonay–Chamby das Schweizer Dampffestival 2023 / Festival suisse de la Vapeur 2023 statt. Die grandiose ehemalige Berninabahn RhB Ge 4/4 81 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/4 81, ex BB Ge 6/6 81, am 27. Mai 2023 beim Umsetzen im Bahnhof Blonay, sie war führte den ersten Zuglauf des Tages. Eigentlich da die Lokomotive ein kleines Gepäckabteil und sechs Achsen besitzt, müsste sie als Triebwagen De 4/6 bzw. Fe 4/6 (ex Fe 6/8) klassifiziert sein, aber die Berninabahn und später die RhB wollten sie als Lokomotive und nicht als Triebwagen klassifizieren. Die Ge 4/4 81war ursprünglich eine sechsachsige Elektrolokomotive (Ge 6/6) der ehemaligen Berninabahn (BB), welche 1943 in der Rhätischen Bahn (RhB) aufging. Als Einzelstück wurde sie von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) hergestellt und 1916 abgeliefert. Als schmalspurige Elektrolokomotive mit sechs angetriebenen Achsen erhielt sie die Bauartbezeichnung Ge 6/6 und die Betriebsnummer 81, bereits 1929 wurde sie bei der SLM in Winterthur zur BB Ge 4/4 81 umgebaut. Die damals rasche Verkehrszunahme verlangte nach einer eigenen Lokomotive für den schweren Verkehr. Mit einem Gewicht von 45 Tonnen, verteilt auf ursprünglich sechs Antriebsachsen und zwei kleine Achsen für den Hilfsrahmen des Bremsgestells mit der elektromagnetischen Schienenbremse, und vier Fahrmotoren galt sie damals als stärkste meterspurige Lokomotive Europas. Je zwei Motoren waren in einem Drehgestellrahmen fest verschraubt, die Kraftübertragung erfolgte von der Motorwelle zunächst auf eine Vorgelegewelle. Die beiden Vorgelegewellen und die mittlere Triebachse jedes Drehgestells waren mit einem Dreiecksrahmen verbunden. Die äußeren Achsen wurden mittels Kuppelstangen angetrieben. Diese Anordnung bewährte sich nicht. Es ist überliefert, dass eine Dreieckskuppelstange in voller Fahrt nach Bruch der Kurbeln durch das Dach geschleudert wurde. Umbau zur Ge 4/4 81: 1929 wurde die Lok von der Achsfolge C’C’ auf die Achsfolge B’B’, beim Hersteller SLM in Winterthur, umgebaut. Durch den Umbau sollte die Leistung der Lok für geplante Express-Züge erhöht werden. Die mittlere Achse jedes Drehgestells wurde durch eine Blindwelle ersetzt. Die Kraftübertragung von den Motoren her erfolgt neu durch ein Getriebe. Die Triebachsen werden durch Schlitzkuppelstangen angetrieben. Beim Umbau wurde die Lok auf die bevorstehende Spannungserhöhung von 750 Volt auf 1000 Volt vorbereitet. Dadurch konnte die Leistung von 960 PS auf 1040 PS gesteigert werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 50 km/h auf 45 km/h gesenkt. Als Besonderheit besitzt die Lokomotive einen mit zwei Achsen ausgerüsteten Hilfsrahmen für die aus der Fahrleitung gespeiste elektromagnetische Schienenbremse. Infolge dieses Hilfsrahmens hätte die Lokomotive korrekterweise die Achsfolge B’2’B’, ursprünglich C’2’C’. Die Bauartbezeichnung einschließlich des Bremsgestells würde Ge 4/6 (beziehungsweise früher Ge 6/8) lauten, unter Berücksichtigung des Gepäckabteils De 4/6 (früher Fe 4/6 beziehungsweise Fe 6/8). Bei der Rh B - Rhätischen Bahn erhielt die Lokomotive 1961 die Betriebsnummer 181. 1970 wurde sie ausgemustert und kam zur Museumsbahn Blonay–Chamby (BC), wo sie anfänglich regelmäßig eingesetzt wurde. Ab 1990 verhinderte ein Schaden an der elektrischen Ausrüstung die weitere Nutzung. Erst 2008 konnte die Lokomotive mit Hilfe eines Sponsors so weit aufgearbeitet werden, dass sie seither wieder eingesetzt werden kann. Am 23. August 2021 wurde die Lok auf der Straße nach Landquart überführt, damit sie Anfang Oktober bei Sonderfahrten auf der Berninabahn eingesetzt werden konnte. Nachdem die BC und der Club 1889, der in Samedan historische Fahrzeuge der RhB erhält, die Lokomotive für den Einsatz am Bernina angepasst haben, zog die Lokomotive im Februar 2022 aus eigener Kraft einen Extrazug von St. Moritz zur Station Alp Grüm (2.091 m.ü.M.). In Folge wurde die Maschine für weitere Sonderfahrten auf ihrer ehemaligen Stammstrecke eingesetzt und kehrte erst im Oktober 2022 wieder zur Museumsbahn BC zurück. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 81 (Ge 4/6): Betriebsnummern: BB 81 / RhB 81 / RhB 181 Gebaute Anzahl: 1 (Eizelstück) Hersteller mecha. Teil: Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) Elektrischer Ausrüstung: Brown, Boveri & Cie., Münchenstein (BBC) Inbetriebsetzung: 1916 (1929 Umbau von der Ge 6/6 zur Ge 4/4) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: B’B’, ursprünglich C’C’ Länge über Puffer: 13.900 mm Höhe über S.o.K.: 3.840 mm (abgesenkter Stromabnehmer) / 6.250 mm gehoben Drehzapfenabstand: 7.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Achse/Motor/Achse 1.150 / 950 mm) Treibraddurchmesser: 855 mm (neu) Achsabstand im Bremswagen: 1.360 mm Laufraddurchmesser im Bremsgestell: 280 mm (neu) Dienstgewicht: 46,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45km/h (anfänglich 50 km/h) Dauerleistung: 708 kW (4 x 177 kW) / 962 PS (urspr. 455 kW / 620 PS) Anfahrzugkraft: 14.500 kg Getriebeübersetzung: 1:4.28 Stromsystem: 900 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: elektrisch Bremse: Vakuumbremse, elektrische Widerstandsbremse, Magnetschienenbremsen
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 81, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/6, Schweiz / Bahnhöfe / Blonay, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Veranstaltungen / Schweizer Dampffestival 2023 (Pfingsten) der BC

55  2 1600x1091 Px, 31.05.2023

Pfingsten 2023 (Samstag 27. bis Montag 29. Mai 2023) fand bei der Museumsbahn Blonay–Chamby das Schweizer Dampffestival 2023 / Festival suisse de la Vapeur 2023 statt. Die grandiose ehemalige Berninabahn RhB Ge 4/4 81 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/4 81, ex BB Ge 6/6 81, am 27. Mai 2023 beim Umsetzen auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Eigentlich da die Lokomotive ein kleines Gepäckabteil und sechs Achsen besitzt, müsste sie als Triebwagen De 4/6 bzw. Fe 4/6 (ex Fe 6/8) klassifiziert sein, aber die Berninabahn und später die RhB wollten sie als Lokomotive und nicht als Triebwagen klassifizieren. Rechts ein weiteres Relikt der Berninabahn, die Selbstfahrende Dampfschneeschleuder R 1052 (ex BB R 1052 (Berninabahn), ex RhB R 14, ex RhB Xrot d 9214), der Museumsbahn Blonay-Chamby. Dieses Fahrzeug wie auch das heute noch bei der RhB betriebsfähige Schwesterfahrzeug Xrot d 9213 (ex BB R 1051) sind dampfgetriebene Schneeschleudern mit eigenem Antrieb die für die Berninabahn (BB) gebaut wurden, die seit 1944 zur Rhätischen Bahn gehört. Im Gegensatz zu den bisher gebauten Fahrzeugen, auch der zwei Dampfschleudern der RhB-Stammstrecke, handelt es sich bei den beiden Bernina-Schleudern um selbstfahrende Fahrzeuge. Die Berninabahn entschied sich hierzu, weil in den engen Kurven mit nicht genügend hoher Kraft geschoben werden konnte und die Bahn selbst keine Fahrdraht-unabhängigen Triebfahrzeuge besaß. Die Schleudern wurden dennoch normalerweise mit Schiebetriebfahrzeugen eingesetzt, damit die gesamte Kesselleistung für die Dampfmaschine des Schleuderrades zur Verfügung stand. Die Ge 4/4 81war ursprünglich eine sechsachsige Elektrolokomotive (Ge 6/6) der ehemaligen Berninabahn (BB), welche 1943 in der Rhätischen Bahn (RhB) aufging. Als Einzelstück wurde sie von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) hergestellt und 1916 abgeliefert. Als schmalspurige Elektrolokomotive mit sechs angetriebenen Achsen erhielt sie die Bauartbezeichnung Ge 6/6 und die Betriebsnummer 81, bereits 1929 wurde sie bei der SLM in Winterthur zur BB Ge 4/4 81 umgebaut. Die damals rasche Verkehrszunahme verlangte nach einer eigenen Lokomotive für den schweren Verkehr. Mit einem Gewicht von 45 Tonnen, verteilt auf ursprünglich sechs Antriebsachsen und zwei kleine Achsen für den Hilfsrahmen des Bremsgestells mit der elektromagnetischen Schienenbremse, und vier Fahrmotoren galt sie damals als stärkste meterspurige Lokomotive Europas. Je zwei Motoren waren in einem Drehgestellrahmen fest verschraubt, die Kraftübertragung erfolgte von der Motorwelle zunächst auf eine Vorgelegewelle. Die beiden Vorgelegewellen und die mittlere Triebachse jedes Drehgestells waren mit einem Dreiecksrahmen verbunden. Die äußeren Achsen wurden mittels Kuppelstangen angetrieben. Diese Anordnung bewährte sich nicht. Es ist überliefert, dass eine Dreieckskuppelstange in voller Fahrt nach Bruch der Kurbeln durch das Dach geschleudert wurde. Umbau zur Ge 4/4 81: 1929 wurde die Lok von der Achsfolge C’C’ auf die Achsfolge B’B’, beim Hersteller SLM in Winterthur, umgebaut. Durch den Umbau sollte die Leistung der Lok für geplante Express-Züge erhöht werden. Die mittlere Achse jedes Drehgestells wurde durch eine Blindwelle ersetzt. Die Kraftübertragung von den Motoren her erfolgt neu durch ein Getriebe. Die Triebachsen werden durch Schlitzkuppelstangen angetrieben. Beim Umbau wurde die Lok auf die bevorstehende Spannungserhöhung von 750 Volt auf 1000 Volt vorbereitet. Dadurch konnte die Leistung von 960 PS auf 1040 PS gesteigert werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 50 km/h auf 45 km/h gesenkt. Als Besonderheit besitzt die Lokomotive einen mit zwei Achsen ausgerüsteten Hilfsrahmen für die aus der Fahrleitung gespeiste elektromagnetische Schienenbremse. Infolge dieses Hilfsrahmens hätte die Lokomotive korrekterweise die Achsfolge B’2’B’, ursprünglich C’2’C’. Die Bauartbezeichnung einschließlich des Bremsgestells würde Ge 4/6 (beziehungsweise früher Ge 6/8) lauten, unter Berücksichtigung des Gepäckabteils De 4/6 (früher Fe 4/6 beziehungsweise Fe 6/8). Bei der Rh B - Rhätischen Bahn erhielt die Lokomotive 1961 die Betriebsnummer 181. 1970 wurde sie ausgemustert und kam zur Museumsbahn Blonay–Chamby (BC), wo sie anfänglich regelmäßig eingesetzt wurde. Ab 1990 verhinderte ein Schaden an der elektrischen Ausrüstung die weitere Nutzung. Erst 2008 konnte die Lokomotive mit Hilfe eines Sponsors so weit aufgearbeitet werden, dass sie seither wieder eingesetzt werden kann. Am 23. August 2021 wurde die Lok auf der Straße nach Landquart überführt, damit sie Anfang Oktober bei Sonderfahrten auf der Berninabahn eingesetzt werden konnte. Nachdem die BC und der Club 1889, der in Samedan historische Fahrzeuge der RhB erhält, die Lokomotive für den Einsatz am Bernina angepasst haben, zog die Lokomotive im Februar 2022 aus eigener Kraft einen Extrazug von St. Moritz zur Station Alp Grüm (2.091 m.ü.M.). In Folge wurde die Maschine für weitere Sonderfahrten auf ihrer ehemaligen Stammstrecke eingesetzt und kehrte erst im Oktober 2022 wieder zur Museumsbahn BC zurück. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 81 (Ge 4/6): Betriebsnummern: BB 81 / RhB 81 / RhB 181 Gebaute Anzahl: 1 (Eizelstück) Hersteller mecha. Teil: Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) Elektrischer Ausrüstung: Brown, Boveri & Cie., Münchenstein (BBC) Inbetriebsetzung: 1916 (1929 Umbau von der Ge 6/6 zur Ge 4/4) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: B’B’, ursprünglich C’C’ Länge über Puffer: 13.900 mm Höhe über S.o.K.: 3.840 mm (abgesenkter Stromabnehmer) / 6.250 mm gehoben Drehzapfenabstand: 7.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Achse/Motor/Achse 1.150 / 950 mm) Treibraddurchmesser: 855 mm (neu) Achsabstand im Bremswagen: 1.360 mm Laufraddurchmesser im Bremsgestell: 280 mm (neu) Dienstgewicht: 46,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45km/h (anfänglich 50 km/h) Dauerleistung: 708 kW (4 x 177 kW) / 962 PS (urspr. 455 kW / 620 PS) Anfahrzugkraft: 14.500 kg Getriebeübersetzung: 1:4.28 Stromsystem: 900 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: elektrisch Bremse: Vakuumbremse, elektrische Widerstandsbremse, Magnetschienenbremsen
Pfingsten 2023 (Samstag 27. bis Montag 29. Mai 2023) fand bei der Museumsbahn Blonay–Chamby das Schweizer Dampffestival 2023 / Festival suisse de la Vapeur 2023 statt. Die grandiose ehemalige Berninabahn RhB Ge 4/4 81 der Museumsbahn Blonay–Chamby, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/4 81, ex BB Ge 6/6 81, am 27. Mai 2023 beim Umsetzen auf dem Museums-Areal der (BC) in Chaulin. Eigentlich da die Lokomotive ein kleines Gepäckabteil und sechs Achsen besitzt, müsste sie als Triebwagen De 4/6 bzw. Fe 4/6 (ex Fe 6/8) klassifiziert sein, aber die Berninabahn und später die RhB wollten sie als Lokomotive und nicht als Triebwagen klassifizieren. Rechts ein weiteres Relikt der Berninabahn, die Selbstfahrende Dampfschneeschleuder R 1052 (ex BB R 1052 (Berninabahn), ex RhB R 14, ex RhB Xrot d 9214), der Museumsbahn Blonay-Chamby. Dieses Fahrzeug wie auch das heute noch bei der RhB betriebsfähige Schwesterfahrzeug Xrot d 9213 (ex BB R 1051) sind dampfgetriebene Schneeschleudern mit eigenem Antrieb die für die Berninabahn (BB) gebaut wurden, die seit 1944 zur Rhätischen Bahn gehört. Im Gegensatz zu den bisher gebauten Fahrzeugen, auch der zwei Dampfschleudern der RhB-Stammstrecke, handelt es sich bei den beiden Bernina-Schleudern um selbstfahrende Fahrzeuge. Die Berninabahn entschied sich hierzu, weil in den engen Kurven mit nicht genügend hoher Kraft geschoben werden konnte und die Bahn selbst keine Fahrdraht-unabhängigen Triebfahrzeuge besaß. Die Schleudern wurden dennoch normalerweise mit Schiebetriebfahrzeugen eingesetzt, damit die gesamte Kesselleistung für die Dampfmaschine des Schleuderrades zur Verfügung stand. Die Ge 4/4 81war ursprünglich eine sechsachsige Elektrolokomotive (Ge 6/6) der ehemaligen Berninabahn (BB), welche 1943 in der Rhätischen Bahn (RhB) aufging. Als Einzelstück wurde sie von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) mit elektrischer Ausrüstung von Brown, Boveri & Cie. (BBC) hergestellt und 1916 abgeliefert. Als schmalspurige Elektrolokomotive mit sechs angetriebenen Achsen erhielt sie die Bauartbezeichnung Ge 6/6 und die Betriebsnummer 81, bereits 1929 wurde sie bei der SLM in Winterthur zur BB Ge 4/4 81 umgebaut. Die damals rasche Verkehrszunahme verlangte nach einer eigenen Lokomotive für den schweren Verkehr. Mit einem Gewicht von 45 Tonnen, verteilt auf ursprünglich sechs Antriebsachsen und zwei kleine Achsen für den Hilfsrahmen des Bremsgestells mit der elektromagnetischen Schienenbremse, und vier Fahrmotoren galt sie damals als stärkste meterspurige Lokomotive Europas. Je zwei Motoren waren in einem Drehgestellrahmen fest verschraubt, die Kraftübertragung erfolgte von der Motorwelle zunächst auf eine Vorgelegewelle. Die beiden Vorgelegewellen und die mittlere Triebachse jedes Drehgestells waren mit einem Dreiecksrahmen verbunden. Die äußeren Achsen wurden mittels Kuppelstangen angetrieben. Diese Anordnung bewährte sich nicht. Es ist überliefert, dass eine Dreieckskuppelstange in voller Fahrt nach Bruch der Kurbeln durch das Dach geschleudert wurde. Umbau zur Ge 4/4 81: 1929 wurde die Lok von der Achsfolge C’C’ auf die Achsfolge B’B’, beim Hersteller SLM in Winterthur, umgebaut. Durch den Umbau sollte die Leistung der Lok für geplante Express-Züge erhöht werden. Die mittlere Achse jedes Drehgestells wurde durch eine Blindwelle ersetzt. Die Kraftübertragung von den Motoren her erfolgt neu durch ein Getriebe. Die Triebachsen werden durch Schlitzkuppelstangen angetrieben. Beim Umbau wurde die Lok auf die bevorstehende Spannungserhöhung von 750 Volt auf 1000 Volt vorbereitet. Dadurch konnte die Leistung von 960 PS auf 1040 PS gesteigert werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 50 km/h auf 45 km/h gesenkt. Als Besonderheit besitzt die Lokomotive einen mit zwei Achsen ausgerüsteten Hilfsrahmen für die aus der Fahrleitung gespeiste elektromagnetische Schienenbremse. Infolge dieses Hilfsrahmens hätte die Lokomotive korrekterweise die Achsfolge B’2’B’, ursprünglich C’2’C’. Die Bauartbezeichnung einschließlich des Bremsgestells würde Ge 4/6 (beziehungsweise früher Ge 6/8) lauten, unter Berücksichtigung des Gepäckabteils De 4/6 (früher Fe 4/6 beziehungsweise Fe 6/8). Bei der Rh B - Rhätischen Bahn erhielt die Lokomotive 1961 die Betriebsnummer 181. 1970 wurde sie ausgemustert und kam zur Museumsbahn Blonay–Chamby (BC), wo sie anfänglich regelmäßig eingesetzt wurde. Ab 1990 verhinderte ein Schaden an der elektrischen Ausrüstung die weitere Nutzung. Erst 2008 konnte die Lokomotive mit Hilfe eines Sponsors so weit aufgearbeitet werden, dass sie seither wieder eingesetzt werden kann. Am 23. August 2021 wurde die Lok auf der Straße nach Landquart überführt, damit sie Anfang Oktober bei Sonderfahrten auf der Berninabahn eingesetzt werden konnte. Nachdem die BC und der Club 1889, der in Samedan historische Fahrzeuge der RhB erhält, die Lokomotive für den Einsatz am Bernina angepasst haben, zog die Lokomotive im Februar 2022 aus eigener Kraft einen Extrazug von St. Moritz zur Station Alp Grüm (2.091 m.ü.M.). In Folge wurde die Maschine für weitere Sonderfahrten auf ihrer ehemaligen Stammstrecke eingesetzt und kehrte erst im Oktober 2022 wieder zur Museumsbahn BC zurück. TECHNISCHE DATEN der Ge 4/4 81 (Ge 4/6): Betriebsnummern: BB 81 / RhB 81 / RhB 181 Gebaute Anzahl: 1 (Eizelstück) Hersteller mecha. Teil: Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur (SLM) Elektrischer Ausrüstung: Brown, Boveri & Cie., Münchenstein (BBC) Inbetriebsetzung: 1916 (1929 Umbau von der Ge 6/6 zur Ge 4/4) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsanordnung: B’B’, ursprünglich C’C’ Länge über Puffer: 13.900 mm Höhe über S.o.K.: 3.840 mm (abgesenkter Stromabnehmer) / 6.250 mm gehoben Drehzapfenabstand: 7.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Achse/Motor/Achse 1.150 / 950 mm) Treibraddurchmesser: 855 mm (neu) Achsabstand im Bremswagen: 1.360 mm Laufraddurchmesser im Bremsgestell: 280 mm (neu) Dienstgewicht: 46,0 t Höchstgeschwindigkeit: 45km/h (anfänglich 50 km/h) Dauerleistung: 708 kW (4 x 177 kW) / 962 PS (urspr. 455 kW / 620 PS) Anfahrzugkraft: 14.500 kg Getriebeübersetzung: 1:4.28 Stromsystem: 900 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Stromabnehmer Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: elektrisch Bremse: Vakuumbremse, elektrische Widerstandsbremse, Magnetschienenbremsen
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 81, ex RhB Ge 4/4 181, ex BB Ge 4/6, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Schweiz / Veranstaltungen / Schweizer Dampffestival 2023 (Pfingsten) der BC

43 1600x1131 Px, 31.05.2023

Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC 462 025 und 462 036 des RRX Rhein-Ruhr-Express (betrieben vom der National Express), fahren am 30.04.2023, als RRX RE 1 „NRW-Express“ (Hamm/Westf. – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen), in den Bahnhof Köln-Ehrenfeld ein. Aufgrund der Insolvenz von Abellio Rail NRW ist seit Februar 2022 National Express der Betreiber aller Linien im RRX-Vorlaufberieb. Die Triebzüge mit den NVR-Nummern (94 80 0462 025-8 D-SDEHC und 94 80 0462 036-5 D-SDEHC) sind Eigentum von SIEMENS Mobility und an den RRX vermietet. Siemens ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein RRX Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet. Der SIEMENS Desiro HC (HC für englisch High Capacity , Hohe Kapazität) sind elektrische, ein- und doppelstöckige Triebwagenzüge (DTZ) des Herstellers Siemens Mobility aus der Produktfamilie Siemens Desiro. Der Desiro HC wurde auf der Innotrans 2014 vorgestellt. Der Triebzug weist sowohl einstöckige als auch doppelstöckige Wagen auf. Der mittlere Teil der angetriebenen einstöckigen Endwagen sowie das Unterdeck der antriebslosen doppelstöckigen Zwischenwagen sind vom Bahnsteig ohne Stufen oder Rampen erreichbar. Die Fahrzeuge werden in Leichtbauweise aus Aluminium hergestellt, sie entsprechen der geforderten passiven Kollisionssicherheit gemäß TSI und EN 15227. Sie laufen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauarten SF 100 und SF 500. Die Triebzüge haben eine elektrodynamische Bremse mit Energierückgewinnung. An der Fertigung dieses Zugtyps sind unter anderem die Siemens-Standorte Krefeld (einstöckige Endwagen, doppelstöckige Mittelwagen seit Anfang 2019), Wien Simmering (doppelstöckige Mittelwagen bis Anfang 2019), Graz (Drehgestelle) und Wegberg-Wildenrath (Zusammensetzen der einzelnen Waggons und Inbetriebnahme) beteiligt. Die Züge des Rhein-Ruhr-Express (RRX) sind mit WLAN, Steckdosen, Leseleuchten, Klapptischen und einem Infotainmentsystem ausgerüstet. In einem Endwagen befindet sich der 1.-Klasse-Bereich und ein Mehrzweckbereich der 2. Klasse, in dem zweiten Endwagen befindet sich ein Mehrzweckbereich mit behindertengerechtem Universal-WC.[ Zusätzlich zu den gelieferten 84 Triebzügen unterhält Siemens Mobility mit dem 462 083 ein weiteres Fahrzeug, das nicht Bestandteil der RRX-Bestellung ist, sondern für Test-, Demonstrations- und Schulungsfahrten genutzt wird. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 84 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4.000 kW Stundenleistung: 3.290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8
Zwei gekuppelte vierteilige Siemens Desiro HC 462 025 und 462 036 des RRX Rhein-Ruhr-Express (betrieben vom der National Express), fahren am 30.04.2023, als RRX RE 1 „NRW-Express“ (Hamm/Westf. – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen), in den Bahnhof Köln-Ehrenfeld ein. Aufgrund der Insolvenz von Abellio Rail NRW ist seit Februar 2022 National Express der Betreiber aller Linien im RRX-Vorlaufberieb. Die Triebzüge mit den NVR-Nummern (94 80 0462 025-8 D-SDEHC und 94 80 0462 036-5 D-SDEHC) sind Eigentum von SIEMENS Mobility und an den RRX vermietet. Siemens ist auch für die Instandhaltung der Fahrzeuge zuständig. Dafür wurde in Dortmund-Eving ein RRX Instandhaltungswerk (Rail Service Center) errichtet. Der SIEMENS Desiro HC (HC für englisch High Capacity , Hohe Kapazität) sind elektrische, ein- und doppelstöckige Triebwagenzüge (DTZ) des Herstellers Siemens Mobility aus der Produktfamilie Siemens Desiro. Der Desiro HC wurde auf der Innotrans 2014 vorgestellt. Der Triebzug weist sowohl einstöckige als auch doppelstöckige Wagen auf. Der mittlere Teil der angetriebenen einstöckigen Endwagen sowie das Unterdeck der antriebslosen doppelstöckigen Zwischenwagen sind vom Bahnsteig ohne Stufen oder Rampen erreichbar. Die Fahrzeuge werden in Leichtbauweise aus Aluminium hergestellt, sie entsprechen der geforderten passiven Kollisionssicherheit gemäß TSI und EN 15227. Sie laufen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauarten SF 100 und SF 500. Die Triebzüge haben eine elektrodynamische Bremse mit Energierückgewinnung. An der Fertigung dieses Zugtyps sind unter anderem die Siemens-Standorte Krefeld (einstöckige Endwagen, doppelstöckige Mittelwagen seit Anfang 2019), Wien Simmering (doppelstöckige Mittelwagen bis Anfang 2019), Graz (Drehgestelle) und Wegberg-Wildenrath (Zusammensetzen der einzelnen Waggons und Inbetriebnahme) beteiligt. Die Züge des Rhein-Ruhr-Express (RRX) sind mit WLAN, Steckdosen, Leseleuchten, Klapptischen und einem Infotainmentsystem ausgerüstet. In einem Endwagen befindet sich der 1.-Klasse-Bereich und ein Mehrzweckbereich der 2. Klasse, in dem zweiten Endwagen befindet sich ein Mehrzweckbereich mit behindertengerechtem Universal-WC.[ Zusätzlich zu den gelieferten 84 Triebzügen unterhält Siemens Mobility mit dem 462 083 ein weiteres Fahrzeug, das nicht Bestandteil der RRX-Bestellung ist, sondern für Test-, Demonstrations- und Schulungsfahrten genutzt wird. TECHNISCHE DATEN der BR 462 (Desiro HC vierteilig): Anzahl: 84 (für RRX) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 105.252 mm Wagenläge Endwagen: 26.226 mm Wagenlänge Mittelwagen: 25.200 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 200 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kurzzeitleistung: 4.000 kW Stundenleistung: 3.290 kW Beschleunigung: 1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 400 (davon 36 in der 1. Klasse) Fußbodenhöhe (Einstieg): 800 mm (Endwagen) 730 mm (Mittelwagen) Anzahl der Türen je Seite: 8
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 1 (NRW-Express), Deutschland / Unternehmen / National Express Rail GmbH (NX Rail), Deutschland / Unternehmen / RRX (Rhein-Ruhr-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 462 (Siemens Desiro HC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge

54 1374x1600 Px, 23.05.2023

Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre.... Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen. Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus: Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB) Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB) Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625) Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963) Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde. Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901. Tans-Europ-Express (TEE): Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN. Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge. Intercity (IC): Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand) 1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Technik: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Mittelwagen: Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage. Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel. Baureihe 602 (Gasturbinenvariante): Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve. Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit: Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen) Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963) Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ Länge über Kupplung: 130.720 mm Breite: 3.012 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dienstgewicht: 214 t Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 810 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil Klassen: 1 Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, www.baureihe601.de sowie wikipedia.org
Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre.... Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen. Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus: Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB) Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB) Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625) Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963) Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg). Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde. Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901. Tans-Europ-Express (TEE): Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN. Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren: TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge. Intercity (IC): Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand) 1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Technik: In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Mittelwagen: Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage. Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel. Baureihe 602 (Gasturbinenvariante): Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve. Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert. TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit: Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen) Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963) Ausmusterung: 1988 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’ Länge über Kupplung: 130.720 mm Breite: 3.012 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm Laufraddurchmesser: 900 mm (neu) Dienstgewicht: 214 t Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel. Motorleistung : 810 kW (1.100 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg Leistungsübertragung: hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971) Tankinhalt: 2 × 2150 l Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil Klassen: 1 Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, www.baureihe601.de sowie wikipedia.org
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 601 / 901 (DB TEE VT 11.5), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Nürnberg, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge

80 1600x1078 Px, 09.05.2023

Das ist Klimaschutz.... Der zweiteilige (mit Wasserstoff fahrende) Brennstoffzellentriebzug 554 110 / 554 610 (90 80 0554 110-1 D-TLS / 90 80 0554 610-0 D-TLS), ein ALSTOM Coradia ILint 54, vom Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), betrieben durch die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH, ist am 21.04.2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main abgestellt, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Der ILint 54 wurde 2022 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer D041461-010 gebaut. Die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH betreibt seit Dezember 2022 RMV-Taunusnetz. Das Besondere an diesem Netz (RB 11, RB 12, RB 15 und RB 16) ist, hier kommt ab der Inbetriebnahme sukzessive die größte Wasserstoffzugflotte der Welt auf die Schiene. Letztendlich werden im gesamten Netz 27 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint des Herstellers Alstom zum Einsatz kommen. Die fahma hat die Züge 2019 bestellt und stellt diese dem Betreiberunternehmen zu Verfügung. Die neuen zweiteiligen Triebzüge lösen die dort fahrenden Züge des Typs Lint 41/H der fahma ab, die auf einer anderen Strecke weiter eingesetzt werden. Ausgemustert wird hingegen der Zugtyp VT/2E der HLB bzw. des Verkehrsverbands Hochtaunus. Die fahma hat neben der Beschaffung der Züge auch die sichere Versorgung mit Wasserstoff, die Instandhaltung und das Vorhalten von Reservekapazitäten für die kommenden 25 Jahre beauftragt. Die Versorgung mit Wasserstoff bietet Alstom in Kooperation mit der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG an. Dabei befindet sich die Tankstelle auf dem Gelände des Industrieparks Frankfurt-Höchst. Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. In der Traktionsbatterie werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die umfangreich und komfortabel ausgestatteten Triebfahrzeuge sind so leise wie ein Elektro-Triebfahrzeug und emissionsfrei, weil sie lediglich Wasserdampf und Wärme an die Umwelt abgeben. Die Wasserstofftriebzüge: Ein Triebwagen besteht aus zwei Wagenteilen, die jeweils auf zwei Drehgestellen (je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell) ruhen. Die Energieerzeugung geschieht durch eine teilautonome Wasserstoff-Brennstoffzellenanlage zur Erzeugung elektrischer Energie. Die Antriebsleistung erfolgt durch 2 Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung je 380 KW. In der Traktionsbatterieanlage (Lithium-Ionen-Batterien) werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom, sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die maximale (volle) Treibstofftankkapazität beträgt 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C, hört sich wenig an, aber Wasserstoff hat eine sehr hohe Energiedichte. So erbeben die 125 kg H x 33 kWh/kg stolze 4.125 kWh. Für die gleiche Energieleistung wäre z.B. Erdgas 8x schwerer. Zur Veranschaulichung ein beladener Lkw benötigt ca. 50-70 kg Wasserstoff, um 500 bis 600 km weit zu fahren. Eine Mehrfachtraktion von bis zu 4 Fahrzeugen ist möglich. Für eine Fremdeinspeisung sind beidseitig außen Anschlüsse für 3x400V AC 32A vorhanden. An den Einstigen sind für die Spaltüberbrückung am Bahnsteig Schiebetritte vorhanden. Für Rollstuhlfahrer werden zwei ausklappbar Rampen mitgeführt. Ein Triebwagen hat eine Klimaanlage getrennt für Fahrgastraum und Führerraum, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeugdiagnosesystem, sowie ein automatisches Fahrgastzählsystem. Im Innenraum ist eine Toilette (Universal-WC) mit geschlossenem System eingebaut, zudem sind ein Fahrgast-WLAN, Laptop-Steckdosen an 50 % der Festsitze, ein Fahrgast-Informationssystem (über LCD-Flachbildschirme) und eine Videoüberwachung des ganzen Innenraumes vorhanden. Die Beförderungskapazität eines Treibwangens: Ein Treibwagen hat insgesamt 160 Sitzplätze, davon 122 feste Sitze in der 2. Klasse und 16 in der 1. Klasse, zudem 22 Klappsitze. Rechnerisch (4 Pers./m²) sind maximal 144 Stehplätze möglich. Zudem sind 2 Rollstuhl- und 12 Fahrradabstellplätze vorhanden, dadurch reduzieren jedoch (je nach Anzahl) die Klappsitze und Stehplätze. Bei voller Auslastung beträgt das Betriebsgewicht ca. 107 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B’2’+2’B’ Längsdruckfestigkeit:1.500 kN Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.730 mm (3.030 mm mit ausgefahrenem Schiebetritt) Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.300 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 810 mm Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 1.190 mm Anzahl der Türen je Seite: 4 (1 x mit ausklappbarer Rollstuhlrampen) Lichte Weite x Höhe der Türen: 1.300 x 2.015 mm Installierte Leistung: 2 x380 kW Leistungsübertragung: elektrisch Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Maximale Streckenneigung: 40 ‰ Betriebsgewicht: ca. 107 t Maximale Achslast: 18 t Treibstofftankkapazität: 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C Bremsen: Wellenscheibenbremsen,ED- und EP-Bremsanlage, indirekte und Mg-Bremse, Feststellbremsen Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10 kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt) Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. Dieser emissionsfreie Zug ist geräuscharm und gibt lediglich Wasserdampf und Kondenswasser ab. Der iLint zeichnet sich durch die Kombination verschiedener innovativer Konzepte aus: saubere Energieumwandlung, flexible Energiespeicherung in Batterien sowie smartes Management von Antriebskraft und verfügbarer Energie. Gezielt entwickelt für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken, ermöglicht er einen sauberen, nachhaltigen Zugbetrieb unter Beibehaltung einer hohen Leistung. Persönlicher Verbesserungsvorschlag: Vielleicht könnte man unter Oberleitungen direkt elektrisch fahren. Ja dafür braucht der Zug nicht nur einen Stromabnehmer, sondern auch einen Trafo usw., aber Reichweite würde erhöht.
Das ist Klimaschutz.... Der zweiteilige (mit Wasserstoff fahrende) Brennstoffzellentriebzug 554 110 / 554 610 (90 80 0554 110-1 D-TLS / 90 80 0554 610-0 D-TLS), ein ALSTOM Coradia ILint 54, vom Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), betrieben durch die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH, ist am 21.04.2023 beim Hauptbahnhof Frankfurt am Main abgestellt, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Der ILint 54 wurde 2022 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer D041461-010 gebaut. Die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH betreibt seit Dezember 2022 RMV-Taunusnetz. Das Besondere an diesem Netz (RB 11, RB 12, RB 15 und RB 16) ist, hier kommt ab der Inbetriebnahme sukzessive die größte Wasserstoffzugflotte der Welt auf die Schiene. Letztendlich werden im gesamten Netz 27 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge vom Typ Coradia iLint des Herstellers Alstom zum Einsatz kommen. Die fahma hat die Züge 2019 bestellt und stellt diese dem Betreiberunternehmen zu Verfügung. Die neuen zweiteiligen Triebzüge lösen die dort fahrenden Züge des Typs Lint 41/H der fahma ab, die auf einer anderen Strecke weiter eingesetzt werden. Ausgemustert wird hingegen der Zugtyp VT/2E der HLB bzw. des Verkehrsverbands Hochtaunus. Die fahma hat neben der Beschaffung der Züge auch die sichere Versorgung mit Wasserstoff, die Instandhaltung und das Vorhalten von Reservekapazitäten für die kommenden 25 Jahre beauftragt. Die Versorgung mit Wasserstoff bietet Alstom in Kooperation mit der Infraserv GmbH & Co. Höchst KG an. Dabei befindet sich die Tankstelle auf dem Gelände des Industrieparks Frankfurt-Höchst. Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. In der Traktionsbatterie werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die umfangreich und komfortabel ausgestatteten Triebfahrzeuge sind so leise wie ein Elektro-Triebfahrzeug und emissionsfrei, weil sie lediglich Wasserdampf und Wärme an die Umwelt abgeben. Die Wasserstofftriebzüge: Ein Triebwagen besteht aus zwei Wagenteilen, die jeweils auf zwei Drehgestellen (je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell) ruhen. Die Energieerzeugung geschieht durch eine teilautonome Wasserstoff-Brennstoffzellenanlage zur Erzeugung elektrischer Energie. Die Antriebsleistung erfolgt durch 2 Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung je 380 KW. In der Traktionsbatterieanlage (Lithium-Ionen-Batterien) werden der vorübergehend überschüssig erzeugte Strom, sowie die bei Bremsvorgängen zurückgewonnene Energie zwischengespeichert. Die maximale (volle) Treibstofftankkapazität beträgt 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C, hört sich wenig an, aber Wasserstoff hat eine sehr hohe Energiedichte. So erbeben die 125 kg H x 33 kWh/kg stolze 4.125 kWh. Für die gleiche Energieleistung wäre z.B. Erdgas 8x schwerer. Zur Veranschaulichung ein beladener Lkw benötigt ca. 50-70 kg Wasserstoff, um 500 bis 600 km weit zu fahren. Eine Mehrfachtraktion von bis zu 4 Fahrzeugen ist möglich. Für eine Fremdeinspeisung sind beidseitig außen Anschlüsse für 3x400V AC 32A vorhanden. An den Einstigen sind für die Spaltüberbrückung am Bahnsteig Schiebetritte vorhanden. Für Rollstuhlfahrer werden zwei ausklappbar Rampen mitgeführt. Ein Triebwagen hat eine Klimaanlage getrennt für Fahrgastraum und Führerraum, ein Fahrerassistenzsystem, ein Fahrzeugdiagnosesystem, sowie ein automatisches Fahrgastzählsystem. Im Innenraum ist eine Toilette (Universal-WC) mit geschlossenem System eingebaut, zudem sind ein Fahrgast-WLAN, Laptop-Steckdosen an 50 % der Festsitze, ein Fahrgast-Informationssystem (über LCD-Flachbildschirme) und eine Videoüberwachung des ganzen Innenraumes vorhanden. Die Beförderungskapazität eines Treibwangens: Ein Treibwagen hat insgesamt 160 Sitzplätze, davon 122 feste Sitze in der 2. Klasse und 16 in der 1. Klasse, zudem 22 Klappsitze. Rechnerisch (4 Pers./m²) sind maximal 144 Stehplätze möglich. Zudem sind 2 Rollstuhl- und 12 Fahrradabstellplätze vorhanden, dadurch reduzieren jedoch (je nach Anzahl) die Klappsitze und Stehplätze. Bei voller Auslastung beträgt das Betriebsgewicht ca. 107 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B’2’+2’B’ Längsdruckfestigkeit:1.500 kN Fahrzeuglänge über Kupplung: 54.270 mm Fahrzeugbreite: 2.730 mm (3.030 mm mit ausgefahrenem Schiebetritt) Maximale Fahrzeughöhe (über SO): 4.300 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 810 mm Fußbodenhöhe im Hochflurbereich: 1.190 mm Anzahl der Türen je Seite: 4 (1 x mit ausklappbarer Rollstuhlrampen) Lichte Weite x Höhe der Türen: 1.300 x 2.015 mm Installierte Leistung: 2 x380 kW Leistungsübertragung: elektrisch Motoren: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Maximale Streckenneigung: 40 ‰ Betriebsgewicht: ca. 107 t Maximale Achslast: 18 t Treibstofftankkapazität: 2 x 125 Kg Wasserstoff bei 350 bar und 15° C Bremsen: Wellenscheibenbremsen,ED- und EP-Bremsanlage, indirekte und Mg-Bremse, Feststellbremsen Kupplung: Mittelpufferkupplung Schaku Typ 10 kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m (Normal) / R 100 m (Werkstatt) Der Coradia iLint ist weltweit der erste Personenzug, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird, die elektrische Energie für den Antrieb erzeugt. Dieser emissionsfreie Zug ist geräuscharm und gibt lediglich Wasserdampf und Kondenswasser ab. Der iLint zeichnet sich durch die Kombination verschiedener innovativer Konzepte aus: saubere Energieumwandlung, flexible Energiespeicherung in Batterien sowie smartes Management von Antriebskraft und verfügbarer Energie. Gezielt entwickelt für den Einsatz auf nichtelektrifizierten Strecken, ermöglicht er einen sauberen, nachhaltigen Zugbetrieb unter Beibehaltung einer hohen Leistung. Persönlicher Verbesserungsvorschlag: Vielleicht könnte man unter Oberleitungen direkt elektrisch fahren. Ja dafür braucht der Zug nicht nur einen Stromabnehmer, sondern auch einen Trafo usw., aber Reichweite würde erhöht.
Armin Schwarz

_Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Akku-, Brennstoffzellen- und Hybridtriebzüge / BR 554 (ALSTOM Coradia ILint 54) , Deutschland / Unternehmen / Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), Deutschland / Unternehmen / Regionalverkehre Start Deutschland GmbH

42 1400x954 Px, 09.05.2023

Die DB Grinsekatzen , ein fünfteiliger Alstom Coradia Continental mit modifiziertem Kopf 1440 236 / 1440 736 der DB Regio NRW erreicht am 30.04.2023, als RE 8 Rhein-Erft-Express (Koblenz - Köln - Rommerskirchen), den Bahnhof Köln-Ehrenfeld. Die Elektrotriebwagen des Typs Alstom Coradia Continental gehören zur Fahrzeugfamilie modularer Nahverkehrstriebzüge aus dem Hause Alstom. Der Coradia Continental ist als drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen erhältlich. Sie werden im Werk Salzgitter (ex LHB) gebaut. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammenzukuppeln. Die Baureihe 1440 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe 0440. Die Fahrzeuge besitzen u.a. einen gegenüber der Baureihe 0440 modifizierten Kopf zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227. Die Triebwagen sind für eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt. Sie verfügen über geräumige Mehrzweckabteile und behindertengerechte Toiletten. Ausfahrbare Schiebetritte sorgen für eine spaltfreie Überbrückung zwischen Bahnsteig und Türeinstieg. Diese fünfteiligen Triebzüge setzen sich auch den folgenden Wagenbaureihen zusammen1440.2 – 1441.2 – 1841.2 – 1441.7 – 1440.7 uns sind so 89.700 mm und haben 8 Fahrmotoren. Die Triebzüge haben konventionelle Enddrehgestelle und Jakobs-Drehgestelle zwischen den Mittelwagen. Die Einsatzfelder Der Coradia Continental kommt aufgrund seiner modularen Bauweise und der Möglichkeit zur Kupplung mehrerer Fahrzeuge zu einem Zugverband sowohl im S-Bahn- als auch im Regionalbahn- und Regionalexpress-Verkehr zum Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’(Bo’)(2’)(2’)(Bo’)Bo’ in Klammern Jakobs-Drehgestelle Länge über Kupplung: 89.700 mm Achsabstand in den Enddrehgestellen: 2.440 mm Achsabstand in den Jakobsdrehgestellen: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm (neu) / 780 mm (abgenutzt) Breite: 2.920 mm Maximale Höhe (über SO): 4.280 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm Eigengewicht: ca. 168 t Minimaler befahrbarer Gleisbogen Werkstatt/Betrieb: 100/150 m Niederfluranteil: ca. 89 % Fahrgasteinstiegstüren je Seite: 7 Sitzplätze: 264 Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Nennleistung: 2.880 kW Zugbeeinflussungs-System: PZB 90 Bremse: (D) KB C-pn-R-A-E
Die DB "Grinsekatzen", ein fünfteiliger Alstom Coradia Continental mit modifiziertem Kopf 1440 236 / 1440 736 der DB Regio NRW erreicht am 30.04.2023, als RE 8 "Rhein-Erft-Express" (Koblenz - Köln - Rommerskirchen), den Bahnhof Köln-Ehrenfeld. Die Elektrotriebwagen des Typs Alstom Coradia Continental gehören zur Fahrzeugfamilie modularer Nahverkehrstriebzüge aus dem Hause Alstom. Der Coradia Continental ist als drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen erhältlich. Sie werden im Werk Salzgitter (ex LHB) gebaut. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zusammenzukuppeln. Die Baureihe 1440 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe 0440. Die Fahrzeuge besitzen u.a. einen gegenüber der Baureihe 0440 modifizierten Kopf zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227. Die Triebwagen sind für eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt. Sie verfügen über geräumige Mehrzweckabteile und behindertengerechte Toiletten. Ausfahrbare Schiebetritte sorgen für eine spaltfreie Überbrückung zwischen Bahnsteig und Türeinstieg. Diese fünfteiligen Triebzüge setzen sich auch den folgenden Wagenbaureihen zusammen1440.2 – 1441.2 – 1841.2 – 1441.7 – 1440.7 uns sind so 89.700 mm und haben 8 Fahrmotoren. Die Triebzüge haben konventionelle Enddrehgestelle und Jakobs-Drehgestelle zwischen den Mittelwagen. Die Einsatzfelder Der Coradia Continental kommt aufgrund seiner modularen Bauweise und der Möglichkeit zur Kupplung mehrerer Fahrzeuge zu einem Zugverband sowohl im S-Bahn- als auch im Regionalbahn- und Regionalexpress-Verkehr zum Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’(Bo’)(2’)(2’)(Bo’)Bo’ in Klammern Jakobs-Drehgestelle Länge über Kupplung: 89.700 mm Achsabstand in den Enddrehgestellen: 2.440 mm Achsabstand in den Jakobsdrehgestellen: 2.700 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 850 mm (neu) / 780 mm (abgenutzt) Breite: 2.920 mm Maximale Höhe (über SO): 4.280 mm Einstieghöhe (über SO): ca. 800 mm Eigengewicht: ca. 168 t Minimaler befahrbarer Gleisbogen Werkstatt/Betrieb: 100/150 m Niederfluranteil: ca. 89 % Fahrgasteinstiegstüren je Seite: 7 Sitzplätze: 264 Stromsystem: 15 kV / 16,7 Hz Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Nennleistung: 2.880 kW Zugbeeinflussungs-System: PZB 90 Bremse: (D) KB C-pn-R-A-E
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 8 (Rhein-Erft-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 1440 (Alstom Coradia Continental), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Strecken / KBS 480 Köln–Aachen

82 1314x1600 Px, 07.05.2023

Der trilex VT 650.69 (95 80 0650 069-7 D-DLB), ein STADLER Regio-Shuttle RS1 der „oberpfalzbahn“ eine Marke der „Die Länderbahn GmbH (DLB)“, steht am 21.04.2023 im tschechischen Bahnhof Cheb (Eger), als RB 95 (ex OPB 2) Marktredwitz – Schirnding – Cheb – Hof Hbf, zur Weiterfahrt nach Hof bereit. Ich habe aber noch etwas Zeit für Fotos. Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 2004 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 37292 gebaut und als VT 650.69 an die PEG - Prignitzer Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der NETINERA Deutschland GmbH) geliefert. Im Jahr 2013 kaufte die Oberpfalzbahn 2 gebrauchte RS1 von der Prignitzer Eisenbahn hinzu, einer davon ist dieser. So hat die Oberpfalzbahn nun 13 STADLER RS1 im Einsatz. Im Jahr 2014 wurden alle 13 Fahrzeuge dann modernisiert. Die RS1 sind ursprünglich ein Produkt des Herstellers Adtranz, mit der Übernahme von Adtranz von Bombardier Transportation musste diese den Standort Berlin aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen, der somit an die Stadler Rail AG ging. So hat dann Stadler die Produktion der RS1 übernommen. Die 13 STADLER Regio-Shuttle RS1 (Baujahr 2000/03) der „oberpfalzbahn“ wurden 2013/2014 modernisiert (komplett entkernt und umgebaut). Für die kleinen Fahrgäste ist eine Kinderspielecke entstanden. Verbessert wurde auch die Fahrgastinformation im Fahrzeug. Neue Monitore wurden im Bereich des Aus- und Einstiegs eingebaut und informieren über den aktuellen Verlauf der Fahrt und die weiteren Anschlüsse. Zwei Mehrzweckbereiche pro Fahrzeug bieten ausreichend Platz für bis zu sechs Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck. Der stufenlose Einstieg ermöglicht auch mobilitätseingeschränkten Personen einen bequemen Zugang. Das Fahrzeug bietet Platz für ca. 155 Fahrgäste (72 Sitzplätze). Der Antrieb erfolgt durch 2 MAN 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung vom Typ D 2866 LUH 21 mit je 257 KW (350 PS) Leistung, der hydromechanisch über 2 Voith-Diwabus Getriebe U 864 übertragenen wird. Die Motoren haben einen Hubraum von je 12 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h in Deutschland, in Tschechien sind sie nur für 100 km/h zugelassen. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Leistung: 2 x 257 KW (350 PS) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Tschechien 100 km/h) Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Bremse: KBGM C-pn-P-A-H-Mg (D) Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 72 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht Zulassungen für: Deutschland und Tschechien (D und CZ)
Der trilex VT 650.69 (95 80 0650 069-7 D-DLB), ein STADLER Regio-Shuttle RS1 der „oberpfalzbahn“ eine Marke der „Die Länderbahn GmbH (DLB)“, steht am 21.04.2023 im tschechischen Bahnhof Cheb (Eger), als RB 95 (ex OPB 2) Marktredwitz – Schirnding – Cheb – Hof Hbf, zur Weiterfahrt nach Hof bereit. Ich habe aber noch etwas Zeit für Fotos. Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 2004 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 37292 gebaut und als VT 650.69 an die PEG - Prignitzer Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der NETINERA Deutschland GmbH) geliefert. Im Jahr 2013 kaufte die Oberpfalzbahn 2 gebrauchte RS1 von der Prignitzer Eisenbahn hinzu, einer davon ist dieser. So hat die Oberpfalzbahn nun 13 STADLER RS1 im Einsatz. Im Jahr 2014 wurden alle 13 Fahrzeuge dann modernisiert. Die RS1 sind ursprünglich ein Produkt des Herstellers Adtranz, mit der Übernahme von Adtranz von Bombardier Transportation musste diese den Standort Berlin aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen, der somit an die Stadler Rail AG ging. So hat dann Stadler die Produktion der RS1 übernommen. Die 13 STADLER Regio-Shuttle RS1 (Baujahr 2000/03) der „oberpfalzbahn“ wurden 2013/2014 modernisiert (komplett entkernt und umgebaut). Für die kleinen Fahrgäste ist eine Kinderspielecke entstanden. Verbessert wurde auch die Fahrgastinformation im Fahrzeug. Neue Monitore wurden im Bereich des Aus- und Einstiegs eingebaut und informieren über den aktuellen Verlauf der Fahrt und die weiteren Anschlüsse. Zwei Mehrzweckbereiche pro Fahrzeug bieten ausreichend Platz für bis zu sechs Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck. Der stufenlose Einstieg ermöglicht auch mobilitätseingeschränkten Personen einen bequemen Zugang. Das Fahrzeug bietet Platz für ca. 155 Fahrgäste (72 Sitzplätze). Der Antrieb erfolgt durch 2 MAN 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung vom Typ D 2866 LUH 21 mit je 257 KW (350 PS) Leistung, der hydromechanisch über 2 Voith-Diwabus Getriebe U 864 übertragenen wird. Die Motoren haben einen Hubraum von je 12 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h in Deutschland, in Tschechien sind sie nur für 100 km/h zugelassen. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Leistung: 2 x 257 KW (350 PS) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Tschechien 100 km/h) Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Bremse: KBGM C-pn-P-A-H-Mg (D) Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 72 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht Zulassungen für: Deutschland und Tschechien (D und CZ)
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Tschechien / Bahnhöfe / Cheb (Eger), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Unternehmen / Oberpfalzbahn (zu Netinera), Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RB 95 Marktredwitz – Schirnding – Cheb – Hof Hbf

53 1600x1067 Px, 02.05.2023

Der RegioPanter 651 203-2 / 650 203-3 (CZ-ČD 94 54 1 651 203-2 / CZ-ČD 94 54 1 650 203-3), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ ¦koda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) verlässt am 18.04.2023, als Sp nach Pilsen (Plzeň) via Cheb (Eger), den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad oberer Bahnhof). Der zweiteiliger zweisystemfähiger (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) Elektrotriebzug vom Typ ¦koda 15Ev/HV14 wurde 2021 von ¦koda Vagonka a.s. in Ostrava (ex ČKD Vagónka Studénka) gebaut. Die einstöckigen Elektrotriebzüge RegioPanter stellen eine völlig neue Generation von modernen Niederflur-Fahrzeugen dar. Sie werden mit einem Stromsystem (3 kV DC) und mit zwei Stromsystemen (3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC) bei der wie die hier gezeigten BR 650 / 651 angeboten. Die ČD hat zwei- und dreiteilige Einheiten bestellt, laut Hersteller sind bis zu sechsteilige Kompositionen möglich. Bis zu vier Wagenzüge sind kuppelbar. Die BR 650.2 / 651.2 werden als Typ ¦koda 15 Ev und sind gegenüber der BR 650.0 / 651.0 (¦koda 7 Ev) modifiziert. Beide Wagenteile sind jeweils mit einem Triebdrehgestell mit zwei Asynchronmotoren und einem üblichen Laufdrehgestell ausgestattet. Im Vergleich zu den vorhanden Zwei-Wagen-Zügen verbraucht der Zug RegioPanter bis um eine Hälfte weniger Strom, und zwar auch dank des Systems der Energierückgewinnung, die beim Bremsen entsteht. Die einstöckige regionale Einheit ist als ein völlig durchgängiger Zug konzipiert, d.h. ohne Innenzwischenwände und Türen. Offen ist auch der Übergang zwischen den Wagen. Die meiste elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach, wodurch sich der Fahrgastraum erheblich erweitert. Die Drehstrom-Traktionsmotoren vom Typ ¦koda ML 3942 K/4 besitzen eine Leistung von je 340 kW. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo‘2‘+2‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52.900 mm Breite: 2.820 mm Höhe: 4.260 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 850 (neu) / 770 mm (abgenutzt) Dauerleistung: 1.360 kW (4 x 340 kW) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h May. Beschleunigung: 1,1 m/s² Stundenzugkraft: 131 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC Leergewicht: 102,8 t Anzahl der Sitzplätze: 140, davon 8 in der 1. Klasse Anzahl der Stehplätze: 183 Plätze für Fahrräder/Kinderwagen: 9 / 4
Der RegioPanter 651 203-2 / 650 203-3 (CZ-ČD 94 54 1 651 203-2 / CZ-ČD 94 54 1 650 203-3), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ ¦koda 15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region) verlässt am 18.04.2023, als Sp nach Pilsen (Plzeň) via Cheb (Eger), den Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad oberer Bahnhof). Der zweiteiliger zweisystemfähiger (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) Elektrotriebzug vom Typ ¦koda 15Ev/HV14 wurde 2021 von ¦koda Vagonka a.s. in Ostrava (ex ČKD Vagónka Studénka) gebaut. Die einstöckigen Elektrotriebzüge RegioPanter stellen eine völlig neue Generation von modernen Niederflur-Fahrzeugen dar. Sie werden mit einem Stromsystem (3 kV DC) und mit zwei Stromsystemen (3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC) bei der wie die hier gezeigten BR 650 / 651 angeboten. Die ČD hat zwei- und dreiteilige Einheiten bestellt, laut Hersteller sind bis zu sechsteilige Kompositionen möglich. Bis zu vier Wagenzüge sind kuppelbar. Die BR 650.2 / 651.2 werden als Typ ¦koda 15 Ev und sind gegenüber der BR 650.0 / 651.0 (¦koda 7 Ev) modifiziert. Beide Wagenteile sind jeweils mit einem Triebdrehgestell mit zwei Asynchronmotoren und einem üblichen Laufdrehgestell ausgestattet. Im Vergleich zu den vorhanden Zwei-Wagen-Zügen verbraucht der Zug RegioPanter bis um eine Hälfte weniger Strom, und zwar auch dank des Systems der Energierückgewinnung, die beim Bremsen entsteht. Die einstöckige regionale Einheit ist als ein völlig durchgängiger Zug konzipiert, d.h. ohne Innenzwischenwände und Türen. Offen ist auch der Übergang zwischen den Wagen. Die meiste elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach, wodurch sich der Fahrgastraum erheblich erweitert. Die Drehstrom-Traktionsmotoren vom Typ ¦koda ML 3942 K/4 besitzen eine Leistung von je 340 kW. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo‘2‘+2‘Bo‘ Länge über Kupplung: 52.900 mm Breite: 2.820 mm Höhe: 4.260 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 850 (neu) / 770 mm (abgenutzt) Dauerleistung: 1.360 kW (4 x 340 kW) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h May. Beschleunigung: 1,1 m/s² Stundenzugkraft: 131 kN Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC Leergewicht: 102,8 t Anzahl der Sitzplätze: 140, davon 8 in der 1. Klasse Anzahl der Stehplätze: 183 Plätze für Fahrräder/Kinderwagen: 9 / 4
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary (Karlsbad), Tschechien / Triebzüge / BR 650.2 / 651.2 „RegioPanter“ - ¦koda 15Ev, 2-teilig, Zweisystem, Tschechien / Zuggattungen / Sp (Spě¨ný vlak / Eilzug)

45 1600x1088 Px, 28.04.2023

Der DUEWAG RegioSprinter 654 048-7 (95 80 0654 048-7 D-GWTR) der GW Train Regio a.s., ex VT 48 „St. Ulrich Weischlitz“ (95 80 0654 048-7 D-DLB) der Die Länderbahn, am 20.04.2023 beim Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). Der RegioSprinter wurde 1997 von DUEWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) im Werk Uerdingen unter der Fabriknummer 91702 gebaut und an die Regental Bahnbetriebs-GmbH geliefert. Im Mai 2017 wurde er an die GW Train Regio nach Tschechien verkauft, ist aber weiterhin in Deutschland eingestellt. Vor der Inbetriebnahme in Tschechien wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt. Für den Verkehr zwischen Marianske Lazne und Karlovy Vary erwarb 2015 das tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen GW Train Regio a.s. mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov 15 RegioSprinter der Rurtalbahn, nachdem bereits zuvor RegioSprinter der Vogtlandbahn eingesetzt worden waren. Vor der Inbetriebnahme wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt, in deren Rahmen auch Toiletten eingebaut wurden. Am 25. Mai 2017 wurden zwei Fahrzeuge von der Vogtlandbahn an GWTR verkauft (VT45 und VT48). Ein dritter Triebwagen (VT47) der Vogtlandbahn wurde am 25. August 2017 zu GW Train überführt. Der RegioSprinter ist ein von DUEWAG (später zu Siemens) entwickelter und gebauter leichter Dieseltriebwagen für den schnellen Regionalverkehr. Der RegioSprinter wurde vom Hersteller zunächst unter der Bezeichnung RVT (Regional-Verbrennungstriebwagen) beworben. Er ist als Baureihe 654 eingeordnet. Obwohl er nur in geringer Stückzahl gebaut wurde, gilt er als Wegbereiter einer neuen Generation von leichten kostengünstigen Nahverkehrstriebwagen für Regionen abseits der Ballungsräume, da der RegioSprinter das erste Fahrzeug war, das sich bewusst von der massiven und damit auch schwerfälligen bisherigen Bauweise von Eisenbahnfahrzeugen löste und effizientere Wege suchte. 1992 veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ein Lastenheft für einen leichten, spurtstarken und zugleich kostengünstigen Triebwagen für den Regionalverkehr. Eine neue Generation von für Nebenbahnen optimierten Fahrzeugen sollte entstehen, die viele Elemente von Stadtbussen und Straßenbahnfahrzeugen übernehmen sollte. Statt der für Schienenfahrzeuge vorgeschriebenen Rahmensteifigkeit von 1500 kN war eine Rahmensteifigkeit von 600 kN angesetzt. Dem Verlust an passiver Sicherheit sollte ein Zugewinn an aktiver Sicherheit durch höhere Bremsverzögerungen entgegengestellt werden. Als erster Hersteller stellte DUEWAG im Frühjahr 1994 den RegioSprinter vor, damals noch unter der Bezeichnung RVT. Weitere, unmittelbar darauf folgende Konzepte waren der Stadler GTW (BR 646), der Doppelstock-Schienenbus (DB-Baureihe 670) der Deutschen Waggonbau AG sowie nicht realisierte Fahrzeuge von Neoplan und Linke-Hofmann-Busch (LHB). Erst 1996 entstanden die heute weit verbreiteten Typen RegioShuttle (BR 650) von Adtranz (später Stadler) und Talent von Talbot (später Bombardier). Die Dürener Kreisbahn (DKB) war im September 1993 der erste Besteller des RegioSprinters. Sie hatte am 23. Mai 1993 nach jahrelangen Verhandlungen zwei Regionalbahnstrecken von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Bundesbahn mit hohen Defiziten betrieb und deshalb auf Busbedienung umstellen wollte. Daher suchte die DKB ein Schienenfahrzeug, das so preiswert wie irgend möglich sein sollte, dabei aber durch starke Beschleunigung kurze Reisezeiten ermöglichte. Zwecks Kostensenkung verzichtete man auf die damals im Nahverkehr sowieso noch nicht übliche Klimatisierung sowie auf Toiletten, zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels (insb. mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Fahrrädern) hielt man indes die Forderung nach breiten Türen und Niederflurbauweise aufrecht, was damals außerhalb der S-Bahn-Netze ein Novum war. Der erste RegioSprinter wurde am 20. März 1995 am Bahnhof Krefeld Nord der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung erfolgte nur 19 Monate nach Vertragsabschluss, der Preis für ein Fahrzeug betrug 1,58 Millionen Deutsche Mark. Bis zum Herbst 1995 wurden die insgesamt 16 von der DKB bestellten RegioSprinter ausgeliefert, so dass sie die alten Schienenbusse im Kreis Düren komplett ersetzen konnten, 1996 folgte noch ein weiterer RegioSprinter. Im März 1998 wurden die RegioSprinter, die zuvor als leichte Nahverkehrstriebwagen und somit nur für 100 km/h zugelassen waren, für 120 km/h zugelassen. Seit 1998 verkauft Siemens, das zwischenzeitlich DUEWAG übernommen hatte, als Nachfolger den Desiro, der anfangs als Regiosprinter 2 vermarktet wurde. Ehemalige Fahrzeuge der Vogtlandbahn: Die Vogtlandbahn beschaffte ab 1996 insgesamt 18 Fahrzeuge. Als Besonderheit wurden alle die an die Vogtlandbahn ausgelieferten Fahrzeuge ab 1999 nach den Bestimmungen der BOStrab nachgerüstet, um nach dem Zwickauer Modell über ein als Dreischienengleis ausgeführtes Straßenbahngleis die Zwickauer Innenstadt erreichen zu können. Hierbei können wegen der Überschreitung der maximal zulässigen Breite von 2,65 m um 32 cm nur besondere Bahnkörper befahren werden. Die Fahrzeuge dürfen im Straßenbahnbereich höchstens 40 km/h fahren, da zwar die für eine Gefahrbremsung vorgeschriebene Verzögerung erreicht wird, jedoch die bei Ausfall einer Bremse nur bis zu dieser Geschwindigkeit. Technik und Ausstattung: Die Fahrzeuge sind als Doppelgelenktriebwagen (3-teilig) mit dieselmechanischem Antrieb ausgeführt. In den beiden längeren Endmodulen befinden sich die Führerstände und jeweils unter den hochflurigen Endabteilen eine der beiden Antriebseinheiten, die den einzelnen Lenkradsatz des jeweiligen Endmoduls antreiben. Zwischen den Endmodulen befindet sich ein wesentlich kürzeres, antriebsloses Modul mit zwei nicht angetriebenen Radsätzen. Die Antriebseinheiten bestehen aus Dieselmotor, dem Automatikgetriebe mit fünf Stufen, Anlasser, Luftfilter, Kühler und einem Schalldämpfer; sie benutzen einen gemeinsamen Tragrahmen, der unterhalb des Wagenkastens aufgehängt ist. Hersteller der Motoren, die ursprünglich für den Einsatz in Omnibussen entwickelt worden waren, ist MAN. Die Motoren der Fahrzeuge für die Rurtalbahn erfüllen die Abgasnorm Euro I, die Vogtlandbahn und Nærumbanen orderten eine stärkere Version mit Euro II-Motoren. Gebremst wird durch den in das Getriebe integrierten Retarder, elektropneumatische Bremsen mit Bremsscheiben an den Radsätzen und einer Magnetschienenbremse im Mittelteil des Fahrzeugs. Bei Schnellbremsung kann eine Bremsverzögerung von 2,73 m/s² erreicht werden, ein Wert, der sich auf dem Niveau von Straßenbahnfahrzeugen bewegt. Das Bordnetz des RegioSprinters führt eine Spannung von 24 Volt, bei laufendem Dieselmotor wird es durch eine Lichtmaschine, bei ausgeschaltetem Dieselmotor durch zwei Batterien mit einer Nennladung von 24 Ah gespeist. Über die Batterien kann der RegioSprinter auch an ein externes Stromnetz angeschlossen werden. Bei der Konstruktion des Wagenkastens zeigen sich erste Ansätze der Hybridbauweise: Wie in konventioneller Differentialbauweise ist das Untergestell aus Aluminium verschweißt. Die Seitenwände sind in Anlehnung an die Straßenbahnfertigung geschraubt. Die Führerstands Module des RegioSprinters bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff und sind mit dem Wagenkasten verklebt. Das Dach ist in Sandwichbauweise mit zwei Aluminiumplatten und einer Innenschicht aus Kunststoff gefertigt, um Gewicht einzusparen und den Innenraum zu isolieren. Zwei Drittel des Fahrzeuges sind in Niederflurbauweise ausgeführt, die Einstiegshöhe beträgt 530 mm. Die Höhe des Innenraums vom Fußboden bis zur Decke beträgt somit bis zu 2.700 mm. Um die Fahrgastwechselzeit im Vergleich zu älteren leichten Dieseltriebwagen zu senken, sind breite Türen mit 1.300 mm lichter Weite eingebaut. Für Rollstuhlfahrer steht eine Rampe pro Fahrzeug zur Verfügung. Die Bestuhlung ist in der Anordnung 2+3 eingebaut; auf eine Toilette wurde wegen der vorgesehenen geringen Reiseentfernungen verzichtet. Die Vogtlandbahn musste dennoch später sämtliche Fahrzeuge mit Toiletten nachrüsten, da anderenfalls ein grenzüberschreitender Einsatz nach Tschechien nicht möglich gewesen wäre. Dieser Umbau/Nachrüstung wurde von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Bautzen ausgeführt. Die Fahrzeuge der Rurtalbahn und der dänischen Nærumbane sind mit Schraubenkupplungen, diejenigen der Vogtlandbahn hingegen mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 40 Hersteller: DUEWAG Baujahre: 1995–1999 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: A + 2’ + A Länge über Kupplung: 25.170 mm (Fahrzeuge mit Schraubenkupplung 24.800 mm ü. Puffer) Länge Wagenkasten: 23.980 mm (Endwagen 9.640 mm, Mittelwagen: 4.100 mm) Höhe: 3.450 mm Breite: 2.970 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 36,1 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (40 km/h nach BOStrab) Beschleunigung: 1,1 m/s² Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 1,15 m/s² / Gefahr- 2,73 m/s² Motoren: 2 Stück 5-Zylinder-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2865 LUH05 Motorhubraum: 9.972cm² (Bohrung Ø128 mm x155mm Hub) Leistung: 228kW (310 PS) bei 2.000 U/min (RTB 198 kW / 270 PS Getriebe: 5-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Drehmomentwandler und Retarder Antriebsart: dieselmechanisch Bauart der Bremsen: hydrodynamische Retarder, elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse (KGBM-P-Mg (D) P59t) Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 80 m Fußbodenhöhe Niederflurbereich über SK: 530 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereich über SK: 1.130 mm Sitzplätze: 65 Toilette: 1(behindertengerecht) Türen: 2 Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite (1.300 mm breit)
Der DUEWAG RegioSprinter 654 048-7 (95 80 0654 048-7 D-GWTR) der GW Train Regio a.s., ex VT 48 „St. Ulrich Weischlitz“ (95 80 0654 048-7 D-DLB) der Die Länderbahn, am 20.04.2023 beim Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). Der RegioSprinter wurde 1997 von DUEWAG (Düsseldorfer Waggonfabrik AG) im Werk Uerdingen unter der Fabriknummer 91702 gebaut und an die Regental Bahnbetriebs-GmbH geliefert. Im Mai 2017 wurde er an die GW Train Regio nach Tschechien verkauft, ist aber weiterhin in Deutschland eingestellt. Vor der Inbetriebnahme in Tschechien wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt. Für den Verkehr zwischen Marianske Lazne und Karlovy Vary erwarb 2015 das tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen GW Train Regio a.s. mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov 15 RegioSprinter der Rurtalbahn, nachdem bereits zuvor RegioSprinter der Vogtlandbahn eingesetzt worden waren. Vor der Inbetriebnahme wurde eine Modernisierung bei CZ Loko durchgeführt, in deren Rahmen auch Toiletten eingebaut wurden. Am 25. Mai 2017 wurden zwei Fahrzeuge von der Vogtlandbahn an GWTR verkauft (VT45 und VT48). Ein dritter Triebwagen (VT47) der Vogtlandbahn wurde am 25. August 2017 zu GW Train überführt. Der RegioSprinter ist ein von DUEWAG (später zu Siemens) entwickelter und gebauter leichter Dieseltriebwagen für den schnellen Regionalverkehr. Der RegioSprinter wurde vom Hersteller zunächst unter der Bezeichnung RVT (Regional-Verbrennungstriebwagen) beworben. Er ist als Baureihe 654 eingeordnet. Obwohl er nur in geringer Stückzahl gebaut wurde, gilt er als Wegbereiter einer neuen Generation von leichten kostengünstigen Nahverkehrstriebwagen für Regionen abseits der Ballungsräume, da der RegioSprinter das erste Fahrzeug war, das sich bewusst von der massiven und damit auch schwerfälligen bisherigen Bauweise von Eisenbahnfahrzeugen löste und effizientere Wege suchte. 1992 veröffentlichte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ein Lastenheft für einen leichten, spurtstarken und zugleich kostengünstigen Triebwagen für den Regionalverkehr. Eine neue Generation von für Nebenbahnen optimierten Fahrzeugen sollte entstehen, die viele Elemente von Stadtbussen und Straßenbahnfahrzeugen übernehmen sollte. Statt der für Schienenfahrzeuge vorgeschriebenen Rahmensteifigkeit von 1500 kN war eine Rahmensteifigkeit von 600 kN angesetzt. Dem Verlust an passiver Sicherheit sollte ein Zugewinn an aktiver Sicherheit durch höhere Bremsverzögerungen entgegengestellt werden. Als erster Hersteller stellte DUEWAG im Frühjahr 1994 den RegioSprinter vor, damals noch unter der Bezeichnung RVT. Weitere, unmittelbar darauf folgende Konzepte waren der Stadler GTW (BR 646), der Doppelstock-Schienenbus (DB-Baureihe 670) der Deutschen Waggonbau AG sowie nicht realisierte Fahrzeuge von Neoplan und Linke-Hofmann-Busch (LHB). Erst 1996 entstanden die heute weit verbreiteten Typen RegioShuttle (BR 650) von Adtranz (später Stadler) und Talent von Talbot (später Bombardier). Die Dürener Kreisbahn (DKB) war im September 1993 der erste Besteller des RegioSprinters. Sie hatte am 23. Mai 1993 nach jahrelangen Verhandlungen zwei Regionalbahnstrecken von der Deutschen Bundesbahn übernommen, die die Bundesbahn mit hohen Defiziten betrieb und deshalb auf Busbedienung umstellen wollte. Daher suchte die DKB ein Schienenfahrzeug, das so preiswert wie irgend möglich sein sollte, dabei aber durch starke Beschleunigung kurze Reisezeiten ermöglichte. Zwecks Kostensenkung verzichtete man auf die damals im Nahverkehr sowieso noch nicht übliche Klimatisierung sowie auf Toiletten, zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels (insb. mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Fahrrädern) hielt man indes die Forderung nach breiten Türen und Niederflurbauweise aufrecht, was damals außerhalb der S-Bahn-Netze ein Novum war. Der erste RegioSprinter wurde am 20. März 1995 am Bahnhof Krefeld Nord der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung erfolgte nur 19 Monate nach Vertragsabschluss, der Preis für ein Fahrzeug betrug 1,58 Millionen Deutsche Mark. Bis zum Herbst 1995 wurden die insgesamt 16 von der DKB bestellten RegioSprinter ausgeliefert, so dass sie die alten Schienenbusse im Kreis Düren komplett ersetzen konnten, 1996 folgte noch ein weiterer RegioSprinter. Im März 1998 wurden die RegioSprinter, die zuvor als leichte Nahverkehrstriebwagen und somit nur für 100 km/h zugelassen waren, für 120 km/h zugelassen. Seit 1998 verkauft Siemens, das zwischenzeitlich DUEWAG übernommen hatte, als Nachfolger den Desiro, der anfangs als Regiosprinter 2 vermarktet wurde. Ehemalige Fahrzeuge der Vogtlandbahn: Die Vogtlandbahn beschaffte ab 1996 insgesamt 18 Fahrzeuge. Als Besonderheit wurden alle die an die Vogtlandbahn ausgelieferten Fahrzeuge ab 1999 nach den Bestimmungen der BOStrab nachgerüstet, um nach dem Zwickauer Modell über ein als Dreischienengleis ausgeführtes Straßenbahngleis die Zwickauer Innenstadt erreichen zu können. Hierbei können wegen der Überschreitung der maximal zulässigen Breite von 2,65 m um 32 cm nur besondere Bahnkörper befahren werden. Die Fahrzeuge dürfen im Straßenbahnbereich höchstens 40 km/h fahren, da zwar die für eine Gefahrbremsung vorgeschriebene Verzögerung erreicht wird, jedoch die bei Ausfall einer Bremse nur bis zu dieser Geschwindigkeit. Technik und Ausstattung: Die Fahrzeuge sind als Doppelgelenktriebwagen (3-teilig) mit dieselmechanischem Antrieb ausgeführt. In den beiden längeren Endmodulen befinden sich die Führerstände und jeweils unter den hochflurigen Endabteilen eine der beiden Antriebseinheiten, die den einzelnen Lenkradsatz des jeweiligen Endmoduls antreiben. Zwischen den Endmodulen befindet sich ein wesentlich kürzeres, antriebsloses Modul mit zwei nicht angetriebenen Radsätzen. Die Antriebseinheiten bestehen aus Dieselmotor, dem Automatikgetriebe mit fünf Stufen, Anlasser, Luftfilter, Kühler und einem Schalldämpfer; sie benutzen einen gemeinsamen Tragrahmen, der unterhalb des Wagenkastens aufgehängt ist. Hersteller der Motoren, die ursprünglich für den Einsatz in Omnibussen entwickelt worden waren, ist MAN. Die Motoren der Fahrzeuge für die Rurtalbahn erfüllen die Abgasnorm Euro I, die Vogtlandbahn und Nærumbanen orderten eine stärkere Version mit Euro II-Motoren. Gebremst wird durch den in das Getriebe integrierten Retarder, elektropneumatische Bremsen mit Bremsscheiben an den Radsätzen und einer Magnetschienenbremse im Mittelteil des Fahrzeugs. Bei Schnellbremsung kann eine Bremsverzögerung von 2,73 m/s² erreicht werden, ein Wert, der sich auf dem Niveau von Straßenbahnfahrzeugen bewegt. Das Bordnetz des RegioSprinters führt eine Spannung von 24 Volt, bei laufendem Dieselmotor wird es durch eine Lichtmaschine, bei ausgeschaltetem Dieselmotor durch zwei Batterien mit einer Nennladung von 24 Ah gespeist. Über die Batterien kann der RegioSprinter auch an ein externes Stromnetz angeschlossen werden. Bei der Konstruktion des Wagenkastens zeigen sich erste Ansätze der Hybridbauweise: Wie in konventioneller Differentialbauweise ist das Untergestell aus Aluminium verschweißt. Die Seitenwände sind in Anlehnung an die Straßenbahnfertigung geschraubt. Die Führerstands Module des RegioSprinters bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff und sind mit dem Wagenkasten verklebt. Das Dach ist in Sandwichbauweise mit zwei Aluminiumplatten und einer Innenschicht aus Kunststoff gefertigt, um Gewicht einzusparen und den Innenraum zu isolieren. Zwei Drittel des Fahrzeuges sind in Niederflurbauweise ausgeführt, die Einstiegshöhe beträgt 530 mm. Die Höhe des Innenraums vom Fußboden bis zur Decke beträgt somit bis zu 2.700 mm. Um die Fahrgastwechselzeit im Vergleich zu älteren leichten Dieseltriebwagen zu senken, sind breite Türen mit 1.300 mm lichter Weite eingebaut. Für Rollstuhlfahrer steht eine Rampe pro Fahrzeug zur Verfügung. Die Bestuhlung ist in der Anordnung 2+3 eingebaut; auf eine Toilette wurde wegen der vorgesehenen geringen Reiseentfernungen verzichtet. Die Vogtlandbahn musste dennoch später sämtliche Fahrzeuge mit Toiletten nachrüsten, da anderenfalls ein grenzüberschreitender Einsatz nach Tschechien nicht möglich gewesen wäre. Dieser Umbau/Nachrüstung wurde von der DWA - Deutsche Waggonbau AG im Werk Bautzen ausgeführt. Die Fahrzeuge der Rurtalbahn und der dänischen Nærumbane sind mit Schraubenkupplungen, diejenigen der Vogtlandbahn hingegen mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 40 Hersteller: DUEWAG Baujahre: 1995–1999 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: A + 2’ + A Länge über Kupplung: 25.170 mm (Fahrzeuge mit Schraubenkupplung 24.800 mm ü. Puffer) Länge Wagenkasten: 23.980 mm (Endwagen 9.640 mm, Mittelwagen: 4.100 mm) Höhe: 3.450 mm Breite: 2.970 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.500 mm Eigengewicht: 36,1 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (40 km/h nach BOStrab) Beschleunigung: 1,1 m/s² Max. Bremsverzögerung: Betriebsbremse 1,15 m/s² / Gefahr- 2,73 m/s² Motoren: 2 Stück 5-Zylinder-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2865 LUH05 Motorhubraum: 9.972cm² (Bohrung Ø128 mm x155mm Hub) Leistung: 228kW (310 PS) bei 2.000 U/min (RTB 198 kW / 270 PS Getriebe: 5-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Drehmomentwandler und Retarder Antriebsart: dieselmechanisch Bauart der Bremsen: hydrodynamische Retarder, elektropneumatische Bremse, Magnetschienenbremse (KGBM-P-Mg (D) P59t) Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 80 m Fußbodenhöhe Niederflurbereich über SK: 530 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereich über SK: 1.130 mm Sitzplätze: 65 Toilette: 1(behindertengerecht) Türen: 2 Schwenkschiebetüren je Fahrzeugseite (1.300 mm breit)
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 654 (RegioSprinter), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Unternehmen / GW Train Regio a.s., Tschechien / Triebzüge / BR 8xx, in D eingestellte BR 654 (RegioSprinter)

50 1600x1067 Px, 23.04.2023

Zweiachsiger VT Beiwagen CZ-GWTR 50 54 24-29 424-5 der GW Train Regio a.s., zu Dieseltriebwagen (VT) der BR 816 (oder BR 810), abgestellt am 20.04.2023 im Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen. 2 Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 69 Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 120 m Die GW Train Regio a.s. (bis 20.12. 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov. Die Gesellschaft betreibt Personenbeförderung mit der Bahn in vier Landkreisen der Tschechischen Republik sowie die Bahnstrecke R25 Plzeň - Most im Auftrag des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik. Zudem bietet sie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Deutschland (Kraslice-Klingenthal), sowie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Polen (Královec-Lubawka) in der Sommersaison.
Zweiachsiger VT Beiwagen CZ-GWTR 50 54 24-29 424-5 der GW Train Regio a.s., zu Dieseltriebwagen (VT) der BR 816 (oder BR 810), abgestellt am 20.04.2023 im Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen. 2 Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 69 Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser: R 120 m Die GW Train Regio a.s. (bis 20.12. 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen in Tschechien, mit Sitz in Ústí nad Labem-Střekov. Die Gesellschaft betreibt Personenbeförderung mit der Bahn in vier Landkreisen der Tschechischen Republik sowie die Bahnstrecke R25 Plzeň - Most im Auftrag des Verkehrsministeriums der Tschechischen Republik. Zudem bietet sie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Deutschland (Kraslice-Klingenthal), sowie grenzübergreifenden Bahnverkehr zwischen der Tschechischen Republik und Polen (Královec-Lubawka) in der Sommersaison.
Armin Schwarz

Tschechien / Wagen / Personenwagen, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Unternehmen / GW Train Regio a.s., Tschechien / Triebzüge / BR 816, mod. 810 "Chcípák" (Brotbüchse)

44 1600x1067 Px, 23.04.2023

Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 482 / 612 982 (95 80 0612 482-9 D-DB / 95 80 0612 982-8 D-DB), ein Bombardier RegioSwinger der DB Regio Bayern, hat als RE 35 „Main-Saale-Express“ (Bamberg – Lichtenfels –Hof), am 17.04.2023 seinen Zielbahnhof Hof erreicht. Der Triebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummer 24173 und 24174 gebaut. Die Fahrzeuge der Baureihe 612 sind Neigetechnik-Nahverkehrsdieseltriebwagen der Deutschen Bahn. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf bogenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als RegioSwinger. Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik und dieselhydraulischen Antrieb. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle fahren. Durch das bogenschnelle fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen. Nach den problembehafteten Triebwagen der Reihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu bringen. Wie bei ihren Vorgängern sind bei der Baureihe 612 beide Wagen motorisiert. Verwendet werden dabei 19-Liter-Cummins- Sechszylinder-Reihenmotor-Dieselmotoren des Typs QSK19-R mit je 563 kW Leistung, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über je ein Strömungsgetriebe, in das außerdem eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Die Triebdrehgestelle liegen bei beiden Wagen einer Einheit am Kurzkuppelende, die Drehgestelle unter den Führerständen sind Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf den Drehgestellen ab und ist elektrisch 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren in den Enddrehgestellen Beginn und Ende eines Bogens feststellen kann und den Wagenkasten abhängig von Bogenradius und Fahrgeschwindigkeit neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die befahrene Strecke sicherungs- und oberbautechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zusätzlich zu den Betriebsbremsen besitzen die Triebwagen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen und für Schnellbremsungen Magnetschienenbremsen in den Laufdrehgestellen. Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Führerstandsenden lassen sich bis zu vier Doppeltriebwagen kuppeln und vielfachsteuern. Die Scharfenberg-Kupplungen verbinden die Druckluft- und Steuerleitungen selbsttätig mit. Die Bordrechner der Triebzüge stellen automatisch die Zugkonfiguration fest. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Über die Vielfachsteuerung gelangen Zustands- und Störungsmeldungen zum aktiven Führerstand. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+ B’2’ Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Höhe: 4.124 mm Breite: 2.852 mm Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm Eigengewicht: 93 t Dienstgewicht: 116 t Motorleistung: 2x 560 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 146 Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 482 / 612 982 (95 80 0612 482-9 D-DB / 95 80 0612 982-8 D-DB), ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern, hat als RE 35 „Main-Saale-Express“ (Bamberg – Lichtenfels –Hof), am 17.04.2023 seinen Zielbahnhof Hof erreicht. Der Triebzug wurde 2003 von Bombardier unter den Fabriknummer 24173 und 24174 gebaut. Die Fahrzeuge der Baureihe 612 sind Neigetechnik-Nahverkehrsdieseltriebwagen der Deutschen Bahn. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf bogenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als RegioSwinger. Der VT 612 ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug mit Neigetechnik und dieselhydraulischen Antrieb. Die Neigetechnik erlaubt das bogenschnelle fahren. Durch das bogenschnelle fahren kann die Geschwindigkeit im Vergleich zu „herkömmlichen“ Schienenfahrzeugen in kurvenreichen Strecken wesentlich erhöht werden, da sich das Fahrzeug bis zu 8 Grad neigen kann. Ähnlich wie ein serpentinenpassierender Motorradfahrer durchfährt der Zug die Kurve, was erhebliche Fahrzeitverkürzung möglich macht. Voraussetzung hierfür ist jedoch nicht nur die Fahrzeugtechnik, sondern auch umfangreiche technische Anpassungen an den Gleis- und Signalanlagen entlang der Strecke und den Bahnhöfen. Nach den problembehafteten Triebwagen der Reihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu bringen. Wie bei ihren Vorgängern sind bei der Baureihe 612 beide Wagen motorisiert. Verwendet werden dabei 19-Liter-Cummins- Sechszylinder-Reihenmotor-Dieselmotoren des Typs QSK19-R mit je 563 kW Leistung, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über je ein Strömungsgetriebe, in das außerdem eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Die Triebdrehgestelle liegen bei beiden Wagen einer Einheit am Kurzkuppelende, die Drehgestelle unter den Führerständen sind Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf den Drehgestellen ab und ist elektrisch 8° zu jeder Seite neigbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren in den Enddrehgestellen Beginn und Ende eines Bogens feststellen kann und den Wagenkasten abhängig von Bogenradius und Fahrgeschwindigkeit neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die befahrene Strecke sicherungs- und oberbautechnisch für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist. Zusätzlich zu den Betriebsbremsen besitzen die Triebwagen Federspeicherbremsen als Feststellbremsen und für Schnellbremsungen Magnetschienenbremsen in den Laufdrehgestellen. Über die selbsttätigen Scharfenberg-Kupplungen an den Führerstandsenden lassen sich bis zu vier Doppeltriebwagen kuppeln und vielfachsteuern. Die Scharfenberg-Kupplungen verbinden die Druckluft- und Steuerleitungen selbsttätig mit. Die Bordrechner der Triebzüge stellen automatisch die Zugkonfiguration fest. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Über die Vielfachsteuerung gelangen Zustands- und Störungsmeldungen zum aktiven Führerstand. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’B’+ B’2’ Länge über Kupplung (Scharfenberg): 51.750 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Höhe: 4.124 mm Breite: 2.852 mm Treibrad- und Laufraddurchmesser: 890 mm Eigengewicht: 93 t Dienstgewicht: 116 t Motorleistung: 2x 560 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 146 Fußbodenhöhe: 1.290 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 612 (RegioSwinger), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 35 "Main-Saale-Express" Bamberg – Lichtenfels -Hof

43 1600x1125 Px, 22.04.2023

Der Dieseltriebwagen 640 014 (95 80 0640 014-6 D-DB ABp) ein Alstom Coradia LINT 27 der 3-Länder-Bahn (DB Regio NRW) ist am 23.04.2011 beim Hbf Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand aus dem SEM Siegen heraus. Der LINT (Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen) war eine Entwicklung von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter. Diese wurde 1994/1995 vom französischen GEC-Alstom-Konzern übernommen, wo der LINT innerhalb der CORADIA-Familie vermarktet wird, wobei sie immer noch in Salzgitter gebaut werden. Dieser einteilige VT wird von einem MTU 6R183TD13H Dieselmotor mit 315 kW (428 PS) Leistung über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben. Übrigens die Typenbezeichnung 27 stammt von der gerundeten Länge von 27,21 m. Weitere Technische Daten: Achsfolge: B’2’ Eigengewicht: 41 t Länge über Kupplung: 27.210 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
Der Dieseltriebwagen 640 014 (95 80 0640 014-6 D-DB ABp) ein Alstom Coradia LINT 27 der 3-Länder-Bahn (DB Regio NRW) ist am 23.04.2011 beim Hbf Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand aus dem SEM Siegen heraus. Der LINT (Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen) war eine Entwicklung von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter. Diese wurde 1994/1995 vom französischen GEC-Alstom-Konzern übernommen, wo der LINT innerhalb der CORADIA-Familie vermarktet wird, wobei sie immer noch in Salzgitter gebaut werden. Dieser einteilige VT wird von einem MTU 6R183TD13H Dieselmotor mit 315 kW (428 PS) Leistung über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben. Übrigens die Typenbezeichnung 27 stammt von der gerundeten Länge von 27,21 m. Weitere Technische Daten: Achsfolge: B’2’ Eigengewicht: 41 t Länge über Kupplung: 27.210 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (DB Regio), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Triebzüge

42 1400x973 Px, 16.04.2023

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 (DB 082), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

110 1600x1067 Px, 16.04.2023

Die 52 8134-0 (90 80 0051 134-9 D-EFBS) der Eisenbahnfreunde Betzdorf (zur Zeit der Aufnahme) fährt am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf die Drehscheibe. Die Lok war, bedingt durch die Wiedervereinigung, eine der letzten Normalspurigen Dampfloks der DB. Zudem war sie als 052 134-4 eine der wenigen waren 52 der DB (BR 52.80). Sie wurde am 05.12.1994 z-gestellt und am 05.07.1995 bei der DBAG ausgemustert. Die Lok wurde 1965 im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Stendal aus der 1943 bei der Lokfabrik Wien-Floridsdorf (Fabriknummer 16591) gebauten 52 7138 rekonstruiert. LEBENSLAUF: 1943 bis 1965 - DR 52 7138 1965 bis 1970 - DR 52 8134 1970 bis 1992 - DR 52 8134-0 1992/1993 - DR 052 134-4 Ab 01.01.1994 - DB 052 134-4 05.07.1995 Ausmusterung und Verkauf an an Privat Mai 1997 an EFB - Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V., als 52 8134-0 Zum 01.01.2007 - Vergabe der NVR-Nummer 90 80 0051 134-9 D-EFBS Im Februar 2016 wurde sie an die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Linz verkauft. Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven (KDL 1) der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine. Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen. Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 52 8001–8200 Anzahl: 200 Hersteller: Raw Stendal Umbaujahre: 1960–1967 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1’E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer: 22 975 mm Gesamtradstand: 9200 mm Radstand mit Tender: 19 000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Leergewicht: 80,0 t Dienstgewicht: 89,7 t Dienstgewicht mit Tender: 136 t Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts) Indizierte Leistung: 1.177 kW / 1.600 PSi Anfahrzugkraft: ca. 214 kN Kuppel- und Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser vorn: 850 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kessel: 50E Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 124 Anzahl der Rauchrohre: 38 Tender: 2’2’ T30 Dienstgewicht des Tenders: 45,2 t Wasservorrat: 30 m³ Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Die 52 8134-0 (90 80 0051 134-9 D-EFBS) der Eisenbahnfreunde Betzdorf (zur Zeit der Aufnahme) fährt am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf die Drehscheibe. Die Lok war, bedingt durch die Wiedervereinigung, eine der letzten Normalspurigen Dampfloks der DB. Zudem war sie als 052 134-4 eine der wenigen waren 52 der DB (BR 52.80). Sie wurde am 05.12.1994 z-gestellt und am 05.07.1995 bei der DBAG ausgemustert. Die Lok wurde 1965 im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Stendal aus der 1943 bei der Lokfabrik Wien-Floridsdorf (Fabriknummer 16591) gebauten 52 7138 rekonstruiert. LEBENSLAUF: 1943 bis 1965 - DR 52 7138 1965 bis 1970 - DR 52 8134 1970 bis 1992 - DR 52 8134-0 1992/1993 - DR 052 134-4 Ab 01.01.1994 - DB 052 134-4 05.07.1995 Ausmusterung und Verkauf an an Privat Mai 1997 an EFB - Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V., als 52 8134-0 Zum 01.01.2007 - Vergabe der NVR-Nummer 90 80 0051 134-9 D-EFBS Im Februar 2016 wurde sie an die ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Linz verkauft. Die Reko-Lokomotiven der Baureihe 52.80 entstanden ab 1960 bei der Deutschen Reichsbahn aus grundlegend überarbeiteten Kriegslokomotiven (KDL 1) der Baureihe 52. Diese als Rekonstruktion bezeichnete Modernisierung der Lokomotive erstreckte sich mit wenigen Ausnahmen auf fast alle Bauteile und Baugruppen der Maschine. Nachdem dargelegt worden war, dass die Rekonstruktion wirtschaftlicher sei als das Generalreparaturprogramm, wurde dieses zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel verschlissen, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolokomotiven waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2’2’ T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen. Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung der Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die Lokomotiven behielten ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserten sich die Leerlaufeigenschaften der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte. Eine Reko-Maschine konnte in der Ebene 1400 Tonnen mit 70 km/h schleppen. Die Grenzlast lag bei 2600 Tonnen. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 52 8001–8200 Anzahl: 200 Hersteller: Raw Stendal Umbaujahre: 1960–1967 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1’E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer: 22 975 mm Gesamtradstand: 9200 mm Radstand mit Tender: 19 000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 100 m Leergewicht: 80,0 t Dienstgewicht: 89,7 t Dienstgewicht mit Tender: 136 t Höchstgeschwindigkeit: 80 / 50 km/h (vorwärts / rückwärts) Indizierte Leistung: 1.177 kW / 1.600 PSi Anfahrzugkraft: ca. 214 kN Kuppel- und Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser vorn: 850 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kessel: 50E Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 124 Anzahl der Rauchrohre: 38 Tender: 2’2’ T30 Dienstgewicht des Tenders: 45,2 t Wasservorrat: 30 m³ Brennstoffvorrat: 10 t Kohle
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dampfloks / BR 52.80 (Reko), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

47 1400x933 Px, 15.04.2023

Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert. LEBENSLAUF: 1941-1949: DRB 50 1724 1949-1968: DB 50 1724 1968-1977: DB 051 724-3 1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.) 1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert. LEBENSLAUF: 1941-1949: DRB 50 1724 1949-1968: DB 50 1724 1968-1977: DB 051 724-3 1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.) 1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

46 1400x933 Px, 13.04.2023

Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

48 1600x1093 Px, 13.04.2023

Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 Herisau (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 "Herisau " (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 456, Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Nachtschwärmereien

48 1600x1059 Px, 11.04.2023

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