Baureihe 144 (E 44, DR 244) Fotos
73 Bilder
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Strecken / KBS 750 (Filstalbahn) Stuttgart–Ulm
108 1200x742 Px, 03.01.2022
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Deutsche Technikmuseum Berlin
108 1200x900 Px, 22.12.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244)
84 1200x788 Px, 23.11.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 175 (E 75)
85 1200x735 Px, 04.11.2021
194 044-4; E 75 09 und E 44 002 mit Sonderzug in Geislingen / Steige am 04.01.1987.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 194 (ex E 94, DR 254), Deutschland / E-Loks / BR 175 (E 75)
108 1200x743 Px, 22.09.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Bahnhöfe / München Hauptbahnhof
112 1200x786 Px, 21.09.2021
118 050-4 und 144 081-7 beim Jubiläum 50 Jahre Elektrifizierung Geislinger Steige am 24.06.1983.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)
108 1200x781 Px, 11.09.2021
Besichtigung an der Drehscheibe in Würzburg mit 118 002-5; 144 021-3; 144 185-6 und 141 372-3 am 18.02.1984.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)
111 1200x743 Px, 23.08.2021
144 081-7 und 118 050-4 beim Jubiläum 50 Jahre Elektrifizierung Geislinger Steige am 24.06.1983.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)
105 1200x782 Px, 22.08.2021
118 050-4; 144 081-7 und 144 157-5 zum Jubiläum 50 Jahre Elektrifizierung Geislinger Steige am 24.06.1983.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)
113 1200x696 Px, 22.08.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244)
81 1200x900 Px, 20.08.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244)
65 1200x900 Px, 20.08.2021
260 012-0 verschiebt 144 081-7 und 118 050-4 in Geislingen / Steige für das Jubiläum 50 Jahre Elektrifizierung der Steigeam 24.06.1983.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
144 157-5 und 193 008-0 werden von 260 012-0 für die Ausstellung 50 Jahre Elektrifizierung Geislinger Steige an die Positionen verschoben, am 24.06.1983.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
144 508-9; 244 051-9 DR (bzw. 144 051) und E 16 07 in der Lokwelt Freilassing am 01.09.2019.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Der Lokzug für das Jubiläum 50 Jahre Elektrifizierung Geislinger Steige gezogen von 118 050-4 mit 2x 144; 2x 193 und 150 treffen in Geislingen Steige am 24.06.1983 ein.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18), Deutschland / E-Loks / BR 193 (ex E 93) - Altbau
174 1200x660 Px, 20.07.2021
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / E-Loks / BR 193 (ex E 93) - Altbau
137 1200x784 Px, 20.07.2021
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb).
Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator: OFA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die DB 144 084-1, ex DB E 44 084, ex DRB E 44 084, ausgestellt am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb (Eigentum DB Museum Nürnberg, Leihgabe an die Eisenbahnerlebniswelt Horb).
Die E44 wurde 1938 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15650 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3417 und als E44 084 an die Deutsche Reichsbahn (DRB) geliefert. Die Ausmusterung bei der Deutsche Bundesbahn erfolgte 1984 im BW Würzburg, wo sie bis 1996 als Ersatzteilspender für die E 44 119 stand. Am 2.April 1996 wurde die Lok nach Lichtenfels überführt. Am 7.August 2002 wurde die Lok zusammen mit der E 44 059 als Leihgabe an die Pfalzbahn-Eisenbahnbetriebsgesellschaft in das ehemalige Bw Worms überführt. Schließlich wurde die Lok im Jahr 2011 nach Horb gebracht.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator: OFA
Armin Schwarz
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Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg.
Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km.
Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator OFA: 1.450 kVA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Hbf, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks
305 2 1200x818 Px, 12.02.2018
Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg.
Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km.
Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.
Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden.
Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.
Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen.
Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator OFA: 1.450 kVA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
SVG: Die ehemalige am 25. April 2015 aufgenommene DR 144 084 Bo'Bo (1938) bereichert als Leihgabe des DD-Museums die Austellung der Eisenbahn Erlebniswelt Horb am Neckar.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Deutschland / E-Loks / BR 144 (E 44, DR 244), Deutschland / Museen und Ausstellungen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb
335 1200x866 Px, 27.04.2015
Eine nächtliche Aufnahme von E 44 002, ex DB 144 002-3 im DB Museum Koblenz-Lützel am 14.06.2014.
Die Aufnahme wurde anlässlich einer öffentlichen Veranstaltung gemacht.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 Baureihe 144 bei der DB bzw. ab 1970 Baureihe 244 bei der DR) wurden ab 1933 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem bereits ab 1930 eine Vorserienlok (E 44 001) bei der DRG erprobt wurde, war dieses die erste Serienlokomotive der BR E 44. Die Lok wurden 1933 gebaut: Der mechanische Teil von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 22132; Der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 2805. Bis 1968 wurde sie als DR bzw. DB E 44 002 bezeichnet, ab 1968 als DB 144 002-3 bis sie 1981 ausgemustert wurde. Heute ist das DB Museum, Standort Koblenz der Eigentümer der Lok.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht: 78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator OFA: 1.450 kVA
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3