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Baureihe 118 (E 18) Fotos

51 Bilder
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118 002-5 mit Nahverkehrszug aus Regensburg fährt in Ulm auf den Bayerischen Gleisen ein am 31.11.1980.
118 002-5 mit Nahverkehrszug aus Regensburg fährt in Ulm auf den Bayerischen Gleisen ein am 31.11.1980.
Karl Sauerbrey

118 039-7 mit Nahverkehrszug im Donautal bei Tapfheim am 15.05.1982.
118 039-7 mit Nahverkehrszug im Donautal bei Tapfheim am 15.05.1982.
Karl Sauerbrey

290 364-9 und 118 016-5 in Ulm auf den  Bayerischen Gleisen  am 16.10.1982.  Die 118 hat die alten Lampen und mußte diese vor der Zerlegung an die 118 008 abgeben!
290 364-9 und 118 016-5 in Ulm auf den "Bayerischen Gleisen" am 16.10.1982. Die 118 hat die alten Lampen und mußte diese vor der Zerlegung an die 118 008 abgeben!
Karl Sauerbrey

118 032-2 abgestellt mit Nahverkehrszug; der erste Wagen ist ein Packwagen Typ Düe 938 und Silberlinge, in Nördlingen am 07.03.1982.
118 032-2 abgestellt mit Nahverkehrszug; der erste Wagen ist ein Packwagen Typ Düe 938 und Silberlinge, in Nördlingen am 07.03.1982.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

12 1200x784 Px, 28.01.2023

118 028-0 mit Nahverkehrszug nach Regensburg in Ulm am 07.12.1980.
118 028-0 mit Nahverkehrszug nach Regensburg in Ulm am 07.12.1980.
Karl Sauerbrey

118 026-4 in Regensburg am 15.05.1982.
118 026-4 in Regensburg am 15.05.1982.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

9 1200x763 Px, 26.01.2023

118 037-1 und 140, durch den Zaun beim Bw Regensburg fotografiert am 15.05.1982.
118 037-1 und 140, durch den Zaun beim Bw Regensburg fotografiert am 15.05.1982.
Karl Sauerbrey

118 024-9; 140 371-6 und 141 278-0 (die einzige 141 mit türkisfarbenem Dach) bei einer Führung in Regensburg am 25.04.1982.
118 024-9; 140 371-6 und 141 278-0 (die einzige 141 mit türkisfarbenem Dach) bei einer Führung in Regensburg am 25.04.1982.
Karl Sauerbrey

103 mit IC und 141 160-2 und 118 028-6 mit Nahverkehrszug in Ulm am 25.04.1987.
103 mit IC und 141 160-2 und 118 028-6 mit Nahverkehrszug in Ulm am 25.04.1987.
Karl Sauerbrey

118 mit Eilzug (Ulm-Regensburg) auf der Donaubrücke bei Saal, KBS Ulm - Ingolstadt - Regensburg am 15.05.1982.
118 mit Eilzug (Ulm-Regensburg) auf der Donaubrücke bei Saal, KBS Ulm - Ingolstadt - Regensburg am 15.05.1982.
Karl Sauerbrey

118 mit E 3007 bei Treuchtlingen-Möhren auf der Fischbauchbrücke am 09.05.1981.
118 mit E 3007 bei Treuchtlingen-Möhren auf der Fischbauchbrücke am 09.05.1981.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

22 1200x779 Px, 25.10.2022

118 028-0 in Donauwörth am 31.01.1981.
118 028-0 in Donauwörth am 31.01.1981.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

29 1200x791 Px, 24.10.2022

118 027-2; wir haben nicht den 1.April, daher kein Versuch, eine 118 zu einer 104 umzufuntionieren: Eine defekte Achse wurde ausgebaut und die Lok wartet auf die Rückmontage in Würzburg am 30.10.1980.
118 027-2; wir haben nicht den 1.April, daher kein Versuch, eine 118 zu einer 104 umzufuntionieren: Eine defekte Achse wurde ausgebaut und die Lok wartet auf die Rückmontage in Würzburg am 30.10.1980.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

29 1200x775 Px, 23.10.2022

E 18 08 auf der Drehscheibe im Bahnpark Augsburg am 26.06.2022.
E 18 08 auf der Drehscheibe im Bahnpark Augsburg am 26.06.2022.
Karl Sauerbrey

323 872-2 rangiert E 18 08 auf der Drehscheibe im Bahnpark Augsburg am 26.06.2022.
323 872-2 rangiert E 18 08 auf der Drehscheibe im Bahnpark Augsburg am 26.06.2022.
Karl Sauerbrey

Rottenwagen SKL 24 Schöneweide und E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019.
Rottenwagen SKL 24 Schöneweide und E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019.
Karl Sauerbrey

E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019.
E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019.
Karl Sauerbrey

E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019. Detailaufnahme Fahrwerk.
E 18 31 im Eisenbahnmuseum Halle am 20.07.2019. Detailaufnahme Fahrwerk.
Karl Sauerbrey

E 18 31 (DR) in Hildesheim im Mai 1990.
E 18 31 (DR) in Hildesheim im Mai 1990.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

54 1200x788 Px, 21.04.2022

118 013-2 in Würzburg am 30.10.1983.
118 013-2 in Würzburg am 30.10.1983.
Karl Sauerbrey

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

55 1200x799 Px, 02.04.2022

E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra.

Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1
Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg.

Lebenslauft und Bezeichnungen:
1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn)
1949-1968: DB E 18 047
1968-1984: DB 118 047-0
1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg)
1997-2005:  E 18 047 (DB Museum)
seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter)

Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt.

Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern.

Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. 

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung.

Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. 

TECHNISCHE DATEHN:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur) 
Achsformel:  1'Do1'
Länge über Puffer:  16.920 mm
Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/  2.100 / 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 	1.600 mm
Laufraddurchmesser: 	1.000 mm
Dienstgewicht:  108,5 t
Radsatzfahrmasse:  18,1 t
Höchstgeschwindigkeit:  150 km/h
Stundenleistung:  3.040 kW
Dauerleistung:  2.840 kW
Anfahrzugkraft:  206 kN
Treibraddurchmesser:  1.600 mm
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  4 (Gestellmotore Typ EKB86
Antrieb:  Kleinow-Federtopfantrieb
Kupplungsart: Schraubenkupplung
E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

67 1200x900 Px, 03.02.2022

E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra.

Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1
Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg.

Lebenslauft und Bezeichnungen:
1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn)
1949-1968: DB E 18 047
1968-1984: DB 118 047-0
1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg)
1997-2005:  E 18 047 (DB Museum)
seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter)

Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt.

Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern.

Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. 

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung.

Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. 

TECHNISCHE DATEHN:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur) 
Achsformel:  1'Do1'
Länge über Puffer:  16.920 mm
Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/  2.100 / 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 	1.600 mm
Laufraddurchmesser: 	1.000 mm
Dienstgewicht:  108,5 t
Radsatzfahrmasse:  18,1 t
Höchstgeschwindigkeit:  150 km/h
Stundenleistung:  3.040 kW
Dauerleistung:  2.840 kW
Anfahrzugkraft:  206 kN
Treibraddurchmesser:  1.600 mm
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  4 (Gestellmotore Typ EKB86
Antrieb:  Kleinow-Federtopfantrieb
Kupplungsart: Schraubenkupplung
E18 047 (DB 118 047-0, eingestellt als 91 80 6118 047-0 D-MEG) fährt am 01. Mai 2010 durch den Bahnhof Bebra. Die Schnellzug-Elektrolokomotive wurde 1939 bei AEG unter der Fabriknummer 5161 gebaut. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (ab 1968 DB-Baureihe 118), gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Sie erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Achsanordnung ist 1 Do' 1 Die Maschine ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg. Lebenslauft und Bezeichnungen: 1939-1949: DRB E 18 047 (Deutsche Reichsbahn) 1949-1968: DB E 18 047 1968-1984: DB 118 047-0 1984-1997: als Museumslok DB E 18 047 (BSW-Gruppe Würzburg) 1997-2005: E 18 047 (DB Museum) seit 2005: E 18 047 (DB Museum Nürnberg, Außenstelle Halle/Saale, eingestellt durch die MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (DB Cargo Tochter) Die Lokomotiven der Baureihe E 18 waren bestimmt zur Beförderung schwerer Schnellzüge mit hohen Geschwindigkeiten. Die Lokomotiven wurden für die neu elektrifizierten Strecken München-Stuttgart und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin entwickelt. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Viele Baugruppen, wie zum Beispiel die Motoren oder der AEG Federtopfantrieb, wurden von der E 04 übernommen. Der Lokkasten hingegen war eine Neuentwicklung, der den Grundsätzen der Aerodynamik und der Stromlinie Rechnung trug. Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten – verschiebbaren – Treibachse in einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Jeder Radsatz wurde über den verstärkt ausgeführte Kleinow-Federtopfantriebe von hochgelagerten Gestellmotoren Typ EKB860 angetrieben. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die weitere Beschaffung der E 18 zugunsten der wichtigeren Kriegsloks E 44 und E 94 eingestellt. Bis Kriegsende wurden daher nur 53 Lokomotiven gebaut. Nach dem Krieg verblieben bei der Deutschen Bundesbahn 41 Lokomotiven, die weiterhin im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Obwohl die Lokomotiven sich erwartungsgemäß gut bewährten und gute Laufeigenschaften auf geraden Strecken hatten, konnten sie im Bogenlauf nicht überzeugen und dieser war durch Reibung sogar teilweise ruckartig. Die optimale Einstellung der Hohlwellen und gute Wartung verbesserten die Laufgüte der Loks. Auch der spätere Einbau von Gummi-Parabelfedern statt der Federtöpfe brachte eine Verbesserung. Mitte der sechziger Jahre wurden die leistungsfähigen Lokomotiven durch die neu in Auslieferung befindlichen E 10 verdrängt. Die Loks wurden nun vermehrt im Nahverkehr eingesetzt, was der Schnellzuglok nicht sonderlich bekam. Die Schäden an Schaltwerk und Bremse häuften sich. In den siebziger Jahren erhielten einige E 18 die Vorrüstung für die automatische Kupplung. Es wurden sogenannte Verschleißpufferbohlen angebracht, die das elegante Aussehen der Loks nachteilig beeinflussten. TECHNISCHE DATEHN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'Do1' Länge über Puffer: 16.920 mm Achsabstände: 2.800 / 2.100 / 3.000/ 2.100 / 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 108,5 t Radsatzfahrmasse: 18,1 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Stundenleistung: 3.040 kW Dauerleistung: 2.840 kW Anfahrzugkraft: 206 kN Treibraddurchmesser: 1.600 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Gestellmotore Typ EKB86 Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb Kupplungsart: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 118 (E 18)

69 1200x879 Px, 03.02.2022

GALERIE 3
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